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| 本文作者： 高秀松 | 2021-08-17 09:25 |
據(jù)美聯(lián)社報道，當(dāng)?shù)貢r間周一，在與停放的緊急車輛發(fā)生一系列碰撞之后，特斯拉遭到了來自美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）關(guān)于 Autopilot（自動輔助駕駛功能）的調(diào)查。
本次調(diào)查涵蓋了特斯拉當(dāng)前的所有車型：從 2014 年到 2021 年的 Model Y、X、S 和 3系列，一共有76.5萬輛車接受調(diào)查，這幾乎是特斯拉自2014年開始在美國銷售的所有車輛。
NHTSA 表示，自2018年以來，特斯拉已造成了11起相關(guān)車禍，即 Autopilot 或 Traffic Aware Cruise Control（交通感知巡航控制功能）在急救人員使用閃光燈、照明彈、發(fā)光箭頭板或錐形警告危險的場景中撞到了停放的車輛。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）此前也調(diào)查了 2016 年以來發(fā)生的一些特斯拉車禍，并且建議 NHTSA 和特斯拉將 Autopilot 的使用范圍限制在安全區(qū)域內(nèi)，要求特斯拉優(yōu)化系統(tǒng)，以確保司機集中注意力。
不過，當(dāng)時 NHTSA 尚未對任何建議采取行動。NTSB 并沒有執(zhí)法權(quán)，只能向其他聯(lián)邦機構(gòu)提出建議。
去年，NTSB 指責(zé) NHTSA 未能督促汽車制造商制定保障措施，以規(guī)范智能駕駛系統(tǒng)的使用，遂導(dǎo)致了事故。當(dāng)時，一輛50歲的特斯拉Model 3司機在事故中喪生。汽車處于輔助駕駛狀態(tài)，事發(fā)時司機和自動駕駛系統(tǒng)都沒有緊急剎車，或是做出避免與路上的車輛相撞的舉措。
如今，NHTSA 對特斯拉 Autopilot 的調(diào)查引起了業(yè)內(nèi)的一片叫好聲。
非營利組織汽車安全中心執(zhí)行主任杰森·萊文表示：“我們很高興看到 NHTSA 終于承認(rèn)我們長期以來對特斯拉將技術(shù)投入使用的調(diào)查的呼吁，這些技術(shù)將被可預(yù)見的濫用，導(dǎo)致撞車、受傷和死亡。”
“如果說有什么不同的話，這個調(diào)查需要遠遠超出涉及急救車輛的碰撞，因為當(dāng)Autopilot 啟用時，所有駕駛員、乘客和行人都會面臨危險。”
卡內(nèi)基梅隆大學(xué)研究自動駕駛汽車的電氣和計算機工程教授 Raj Rajkumar 表示，NHTSA 的調(diào)查早就應(yīng)該進行了。
“特斯拉未能有效監(jiān)控司機的注意力，這應(yīng)該是調(diào)查的重中之重。特斯拉通過檢測方向盤的壓力，以證明司機在監(jiān)管車輛，但司機經(jīng)常通過一些手段來欺騙系統(tǒng)。”拉杰庫馬爾說，“繞過壓力檢測很容易。”
NHTSA 在其調(diào)查文件中稱：“調(diào)查將評估用于在 Autopilot 使用期間監(jiān)控、協(xié)助和強制駕駛員參與駕駛的技術(shù)和方法。”此外，探測器將覆蓋系統(tǒng)對司機和周圍環(huán)境的檢測，并且會檢查導(dǎo)致撞車事故以及類似撞車事故的“促成因素”。
該機構(gòu)在一份聲明中說：“NHTSA 提醒公眾，當(dāng)今沒有商用機動車輛能夠?qū)崿F(xiàn)真正的自動駕駛。每輛車都需要人類駕駛員的接管，所有州法律都要求人類駕駛員對車輛的操作負(fù)責(zé)。”
NHTSA 同時表示，它擁有“強有力的執(zhí)法工具”來保護公眾和調(diào)查潛在的安全問題，并且在發(fā)現(xiàn)“不合規(guī)或不合理的安全風(fēng)險”的證據(jù)時將采取行動，調(diào)查可能導(dǎo)致 NHTSA 的召回或其他執(zhí)法行動。
目前，特斯拉尚未對 NHTSA 的行動發(fā)表評論，但解散了媒體關(guān)系辦公室。
受特斯拉的事件影響，特斯拉股價周一下跌4.3%。連帶著蔚來、小鵬等造車新勢力一起大跌。
事實上，在太平洋彼岸的中國，蔚來也因半個月陷入兩起“輔助駕駛事故”處在風(fēng)口浪尖。
8 月 14 日，名為「美一好」的公眾號發(fā)布訃告稱：
上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來 ES8 汽車啟用自動駕駛功能（NOP 領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終 31 歲。
此事引發(fā)了社會各界的廣泛討論。某業(yè)內(nèi)人士提到，所謂的“自動駕駛”中，單靠攝像頭+毫米波雷達很難實現(xiàn)非標(biāo)靜態(tài)物體檢測，這或許是這次蔚來 NOP 致死的主要原因。
“技術(shù)指標(biāo)和缺陷在基礎(chǔ)層就決定了，特斯拉發(fā)生的同類安全事故也不少，解決高速行駛中對非標(biāo)靜態(tài)物體檢測，需要的是激光雷達增加安全冗余。”
據(jù)了解，目前蔚來正在配合警方及司法鑒定機關(guān)進行下一步數(shù)據(jù)讀取作業(yè)。
半個月前，一輛蔚來 EC6 在上海市浦東新區(qū)臨港大道高速撞擊隔離石墩后車輛損毀嚴(yán)重，用戶不幸罹難。具體事故原因仍在調(diào)查中。
事實上，近年來因“輔助駕駛”而起的交通事故頻發(fā)，令人十分痛惜。
在感性的同時，這些事故也給業(yè)內(nèi)敲響警鐘、進行理性的思考。
昨日，理想汽車創(chuàng)始人李想針對此現(xiàn)象呼吁媒體與機構(gòu)：統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。
他說道：“L2 、L3 什么的用戶聽不懂，建議統(tǒng)一名稱：L2 = 輔助駕駛；L3 = 自動輔助駕駛；L4= 自動駕駛；L5 = 無人駕駛。一個多余的中文字也不有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。”
威馬創(chuàng)始人沈暉也在社交平臺發(fā)文談及這一現(xiàn)象：
1. L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責(zé)任主體；
2. L4以上級別自動駕駛功能，車內(nèi)無人狀態(tài)下，操作主體是車輛本身，責(zé)任主體當(dāng)歸屬主機廠；
3. 我們L4級別無人駕駛功能，當(dāng)時經(jīng)過了N輪內(nèi)部決策會議，最終選擇了高頻停車場景的原因，就在于相對封閉的環(huán)境、相對低速的狀態(tài)，安全性更高。
新智駕也在此提醒各位讀者朋友：輔助駕駛不等于自動駕駛，更不等于無人駕駛，開車莫要看報睡覺玩手機。
畢竟，老百姓對于某項技術(shù)的正確認(rèn)知非常重要，尤其是這項技術(shù)不僅關(guān)乎生命安全，甚至還能夠直接影響相關(guān)政策的制定，直接決定相關(guān)行業(yè)的未來走向。
在官方定結(jié)論之前，我們無法去揣測這些交通事故究竟是出于何種原因。
但近來，政策對于智能汽車的發(fā)展確實有收緊的跡象。
日前，工信部發(fā)布的《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》中提出：
企業(yè)生產(chǎn)具有自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)確保汽車產(chǎn)品具有事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)和自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，滿足相關(guān)功能、性能和安全性要求，用于事故重建、責(zé)任判定及原因分析等。
其中，自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)應(yīng)包括車輛及系統(tǒng)基本信息、車輛狀態(tài)及動態(tài)信息、自動駕駛系統(tǒng)運行信息、行車環(huán)境信息、駕乘人員操作及狀態(tài)信息、故障信息等。
這些對于交通事故的溯原和責(zé)任劃分工作具有重要參考意義。
與此同時，汽車遠程升級（OTA）技術(shù)也受到了相應(yīng)的監(jiān)管。
國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的《關(guān)于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術(shù)召回監(jiān)管的通知》明確要求：
生產(chǎn)者采用OTA方式對已售車輛開展技術(shù)服務(wù)活動的，應(yīng)向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案；生產(chǎn)者采用OTA方式消除汽車產(chǎn)品缺陷、實施召回的，應(yīng)制定召回計劃，并向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。
智能汽車行業(yè)已經(jīng)走到了新的階段，頻發(fā)的“輔助駕駛”事故很有可能倒逼法律法規(guī)的快速完善，包括明確責(zé)任主體、加強風(fēng)險警示、規(guī)范宣傳措辭等。
或是通過傳感器來感知車主的專注能力，對于不正當(dāng)使用輔助駕駛功能并拍攝炫耀的行為進行嚴(yán)厲處罰。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
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