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14年4月加入特斯拉汽車公司，擔任特斯拉中國超級充電站項目總監的朱曉彤，去年底接任特斯拉中國區總經理一職。在任職的半年多時間里，他直面諸多對特斯拉銷量、盈利方面的質疑，特斯拉中國市場也在他的帶領下，越走越順。
還記得，當特斯拉將引爆全球電動汽車市場的時候，人們談論最多的就是充電問題。時至今日，隨著特斯拉續航能力的不斷提升，以及充電方式的多樣化，這個話題現在已經很少被人談及。那么現在充電樁的建設問題，是否真的得到了改觀？
“今時今日說的這個困難可能跟我當年2014年4月份剛剛開始有著天壤之別。”
談及充電樁建設過程中遇到的困難時，朱曉彤深有感觸的說，“開始就一個人，工作5周后才有了第一個伙伴，從無到有的組建了一支團隊。那時最困難的事就是讓合作方知道我們是做什么的，理解我們是做什么的。”他說，那個時候，感覺自己就像一個傳教士，一個苦行僧，每到一個地方，就要打開PPT花上 一個半小時跟人家解釋，自己是做什么的，這樣做有什么意義，能為他們帶來什么，我們能得到什么。
“剛開始真的很艱難。”
慢慢的，效應出來了，超級充電樁作為特斯拉非常大的一個服務亮點，車主高密度的聚集，高頻率的吞吐，讓合作方看到其中的商機以及對提升品牌的價值。就這樣通過由點到面，一些連鎖的、大型的、全國性的地產公司都主動聯系我們。而在此期間，特斯拉也培養了一批覆蓋全國的具有施工能力的合作方。
“現在我們基本上是指哪打哪，可以到這種能力。“
現在有哪些問題？朱曉彤覺得，”充電樁的建設現在仍然還有很多障礙要跨越，比如說超級充電樁對電力的需求相當大，兩個樁子會消耗一個標準麥當勞規門店60%的用電量，占地、改造成本，這些都會消耗合作方一定的資源，所以說服工作還有一些障礙需要跨越”。
把超級充電站修進高速公路，這是國內廣大車主的訴求，要知道在歐美等國，特斯拉都有將超充修建于高速公路之上，為何在華卻遲遲未動？
“在歐美確實會修在一些高速公路兩側，那是因為他們的高速公路是開放式的，可以隨時上下。國內高速采用的是封閉式收費模式，這是第一個原因。其次，雖然國內高速每隔50公里會有一個服務區，但是里面主要是餐飲、維修、加油服務，設計之初并沒有預留較大的用電線路。另外，這些地方的土地產權性質也比較復雜。最后，就是高速公路充電線路必須是一條線路。這樣，超級充電站建設在高速公路兩側一個是成本會很高，另一個對于城區用戶來說體驗也不會很好。所以我們最有可能采取的做法就是在高速公路入口建立超級充電站，既能滿足周邊用戶又能考慮長途旅行用戶的使用需求。”
據悉經歷了十多年修改和完善的充電標準，在最終版本標準完成以后，會在明年的早些時候正式發布。國內充電標準將會被統一，那么特斯拉是否會有計劃將超級充電站向其他品牌的新能源車開放？
“特斯拉能做的是，只要標準發布，特斯拉就會對車輛、充電樁進行適配。包括現有充電樁、目的地充電、家庭充電樁、超級充電站都會根據標準改進。至于是否開放給其他品牌新能源汽車，需要從兩方面考慮，第一個因素是特斯拉還沒有提出其他品牌超級充電站的使用規則細節，Elon Musk在去年已經表態愿意開放超級充電站給其他品牌，但如何收費是一個問題，因為超級充電樁本身無人值守，并且沒有設計到收費功能，現在需要一個具體細則解決。
第二個因素是技術的可行性，特斯拉是380V三相供電192A、126kW功率，功率和電流非常大，其他廠家電池和電池管理技術能否接受這么大電流沖擊還是未知數。
還有一點是新標準可能會規定更高的電流標準，到時候超級充電樁是否開放意義已經不大，因為每一個充電樁可能都可以達到同樣的水平。”
有合作自然就避免不了競爭，面對越來越多跨界競爭者，朱曉彤如何看待這個問題？
“這個生態圈其實很小，去年全國新能源汽車產銷量大概在78000輛左右，今年雖然有一個長足的進步，但對于一個年增長2300萬輛的市場來說實在九牛一毛。所以更多時候，電動車企之間更多是一個共同推進的關系，而不是競爭關系。有很多企業選擇跨界來做新能源車，總體來說對行業是一個好事，我們對于其持開放的態度，這也是為什么特斯拉在去年夏天開放了專利，特斯拉期望以一種開源的心態將這個產業做起來。”
在朱曉彤看來，特斯拉仍然是一個創業公司，未來要走的路還有很多未知的挑戰需要面對，他認為特斯拉只是一家想做好一件事的公司。
“特斯拉其實是一個很簡單的公司，我們就做一件事，做出一輛高品質的車。”
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