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雷鋒網按：12月23日，有媒體報道稱，百度將分拆目前的無人車業務，并開啟獨立融資之路。報道援引了據說是百度無人車內部人士透露的消息：已經決定分拆，明年將正式實施。目前，百度官方否認了此事。
且不論此消息是真是假，這很容易讓人聯想到谷歌此前分拆無人車業務的舉措。
12月14日，谷歌母公司Alphabet宣布將谷歌無人駕駛項目從Google X實驗室剝離出來，改名為Waymo，作為Alphabet旗下一家獨立的公司存在。業內分析指出，Alphabet此舉是為了將谷歌的無人駕駛技術盡快推向市場。
原因有二。
該項目成立8年，頂著一步到位實現完全無人駕駛的目標，未有任何像樣的消費產品推向市場，只是不停進行路測和數據收集。除名聲外，它帶不回任何利潤，反而是巨額的研發費用投入。此其一。
其二，谷歌漫長的蟄伏也等來了一大批競爭對手的涌現——傳統車企、Uber這樣的出行服務商以及特斯拉這樣的科技公司，他們的車輛已經在談商業化上路。
谷歌內心也是焦急的，不再那么好高騖遠，決定讓其無人駕駛技術更加接地氣一些。
谷歌無人車負責人John Krafcik便表示，“谷歌無人車項目轉換為獨立實體Waymo后，下一步計劃是讓人們用我們的技術解決更多日常出行的問題，比如上下班通勤、短期出差或者家庭旅游等等。”
顯然，退一步，海闊天空。
相比于谷歌無人車近8年的煎熬，百度無人車的發展可以用“迅速”來形容，自2013年項目成立距今也就3年時間，目前已經先后實現了規模化路測和商用拓展。
比如2015年底，借殼寶馬進行首秀；又如與安徽蕪湖、浙江烏鎮等達成了落地合作，開始搭建專門路段進行運營；再如和北汽、奇瑞等在內的多家汽車廠商達成相關合作。
此外，百度還投資了無人駕駛關鍵部件——激光雷達生產商Velodyne，以期加速降低LiDAR硬件成本。
今年的烏鎮世界互聯網大會期間，百度第一支無人駕駛車隊實現了實際路面上的開放運營，轉向、超車、自動變速和避讓等能力都表現不俗。
這一切都在表明，如果用谷歌分拆業務的邏輯來分析百度，顯然行不通。
若你還覺得牽強，百度的L3事業部便是另一個更加強有力的證據。
今年的百度世界大會上，百度L3事業部正式成立。主要目的是想給量產車提供L3級別（Level 3）自動駕駛解決方案，推動更多車企的量產車能在自動駕駛領域做到安全、舒適以及經濟。
據雷鋒網了解，百度自動駕駛事業部以及L3事業部成為百度邁向無人駕駛的兩條腿，前者是革命性的，目標是無人駕駛汽車；后者則屬改革，提供自動駕駛解決方案。
二者定位的不同，也導致其采用的關鍵技術不一樣。L3事業部主要采用可量產的傳感器，不使用那么昂貴的雷達；自動駕駛事業部采用的傳感器價格昂貴，精度要求更高。
從這個角度分析，百度方面若想盡快實現無人駕駛技術落地商用，L3事業部顯然更加適合分拆。
不過此事還有另外一種邏輯，那就是百度需要更多資金來促成其無人駕駛的發展，如前文提及的報道中，百度無人車內部人士所說的，“（拆分）可以獨立融資發展”。
當年百度成立自動駕駛事業部的時候，該事業部總經理王勁便表示：專門成立事業部，即意味著百度無人車將進入商用研發和大規模量產階段。實際上，百度還為此制定了3年商用5年量產的目標。
同時，百度無人車研發目前有幾百人規模的團隊，分屬北京、硅谷、上海和深圳，其中硅谷團隊規模已超過百人，硅谷團隊的直接負責人是百度首席科學家吳恩達。
研發成本、硬件成本以及人才成本，對于試圖在2020年實現無人駕駛汽車量產的百度來說，意味著巨額的資金投入。
無人車業務的分拆并獨立融資，能吸引更多資本和資源，加速其商業化進程，早日帶來營收。百度又何樂而不為？
當然，雷鋒網以上所有分析都建立在百度拆分無人車業務一事可能存在的基礎上，否則，將毫無意義。
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