0
過去一年，于自動駕駛來說是非常夢幻的一年：資本瘋狂進入、激光雷達落地開啟、細分場景多點開花、Robotaxi開始走進大眾視野。
藉由此，新智駕推出了「對話 CEO」系列專題，希望呈現給業界更多對自動駕駛行業不一樣的理解與洞見。
本篇為系列報道的第八篇（詳見文末），對象為主線科技 CEO 張天雷。以下為正文：
"我們從沒想過要通過技術來顛覆世界、用算法來控制世界。我們只是在想，做了這么多年的技術，怎么才能給社會帶來一點幫助？"
聽起來，這句話似乎有些泛泛而談。
但在時常以民營企業家自我調侃的張天雷心中，這個目標已經邁出了切實的一步。
主線科技 CEO 張天雷
不久前，由張天雷創建的主線科技牽頭發起新一代人工智能物流創新中心，聯合了政產學研界共同打造 NATS 人工智能物流網絡，相關方包括北京經濟技術開發區、中國人工智能學會、清華大學、長安大學、中汽中心、京東物流、普洛斯、寧德時代、招商新智、福佑卡車等。
與此同時，主線科技這家自動駕駛企業的技術與商業進展也首次得以對外展示。
傳統物流行業存在太多痛點
張天雷曾就讀于清華大學計算機科學與技術系，師從李德毅院士；后來加入百度，成為百度無人車的「創始 30 人」之一。
在創立主線科技后，張天雷選擇了港口樞紐作為自動駕駛商業化落地的戰略起點，并開始打造一個覆蓋全國的智能物流運輸網絡：NATS。
NATS 網絡
在張天雷的眼里，物流是名副其實的國民經濟支柱產業，截至目前的產值大概在三百萬億，其中公路物流占到了 70% 以上。
"我們所有人的生活都由物流市場支撐。然而，所有行業外的人都在享受便利，所有行業內的人都在掙扎。"張天雷感慨道。
正如張天雷所說，這個傳統產業中存在著太多痛點。以干線物流為例：
市場非常低效
傳統物流行業內的司機有超過 70% 的人為個體司機，只有近 20% 屬于車隊。
在這龐大的個體司機群體與巨大的貨主需求之間存在著鴻溝，時常需要通過層層轉包的方式將雙方聯系起來。一來二往，效率十分低下。
價格不夠透明
關于運費，干線運輸行業長久以來沒有一個標準價格，業內甚至還將其稱之為「海鮮價」--哪怕是相同的始發地和目的地，價格都會隨著時間段或是天氣的不同而發生變化。
服務保障缺乏
在司機開始運貨后，如何確保司機和貨物順利抵達目的地？如果貨物損壞該怎么賠償？如果意外事故發生該怎么處理？這些都與司機以及貨主的切身利益相關。
司機缺口日益增大、安全系數亟待提高
隨著人口紅利逐漸消退，勞動力開始減少，這一點在條件艱苦的物流行業尤為顯著。而且退休潮馬上就要來臨，新一代勞動力從業意愿并不高。
與此同時，在我國機動車保有量中只占 15% 左右的貨車，其責任道路交通事故造成死亡的卻近總數的一半。
一項對重卡司機的調查數據顯示，疲勞駕駛引發事故的比例高達 73%，緊隨其后的視線遮擋是 41%，而駕駛人經驗的缺乏、注意力不集中分別有 32% 和 26%。
談及物流行業的種種痛點，張天雷向新智駕透露了自己內心的想法，
我們從來沒想過要用技術顛覆世界、用算法控制世界。我們只是在想，做了這么多年的技術，怎么才能給社會帶來一點幫助？
他進一步說道，李德毅院士課題組隸屬于清華大學計算機科學與技術系智能控制與系統國家重點實驗室，他們從 2000 年就開展相關研究工作。
后來在創業初期，張天雷和師兄弟一起對眾多自動駕駛落地場景進行評估，最終認定物流場景的技術可行性以及社會價值更高一籌，并確立了主線科技發展的「主線」——至少在未來五年內，物流主航道不會改變。
張天雷告訴新智駕：
我們希望物流人的辛苦能夠被尊重，能夠過得更體面。但眼下，市場上缺乏更加科學和智能的設計把國家物流樞紐和高速公路網絡系統地銜接起來。
這也是主線科技打造 NATS 的初衷，即打造一個覆蓋中國東南西北中的基于自動駕駛的智能物流運輸網絡。
在自動駕駛時代，隨著人逐漸減少對車輛的掌控，外觀、動力、操控反倒成為其次，「整合資源」成為每一秒最為首要的核心訴求，尤其是在物流這樣涉及繁多相關方的長鏈條行業。
但反觀如今的物流行業，幾乎所有人都在獨自戰斗--張天雷認為，這是一個結構性問題。
隨后，他對此作出解釋，
一個單獨的小團體想要去改變某一產業的結構非常困難，因此要團結一切可以團結的力量，要有集群作戰的能力。
如此一來，主線科技與福佑卡車成立合資公司，共同推進 NATS 平臺的建設也就成了一件順理成章的事。
圖左為福佑卡車創始人兼 CEO 單丹丹，右為主線科技 CEO 張天雷
作為 NATS 網絡發展的新進展，主線科技已經與福佑卡車進行合作：
首批基于主線科技自動駕駛技術的 10 臺卡車已完成系統調試，已于今年 5 月底在京滬線試運營；到今年底前，雙方將實現 50 臺自動駕駛卡車在國內 20 條干線試運營。
其中，福佑卡車已在干線物流領域耕耘多年，擁有自研的智能調度系統以及交易全鏈條大數據。
簡單來看雙方的合作方式就是，主線科技提供自動駕駛卡車以及自動駕駛技術，福佑卡車則分享運營方面的海量資源。
據了解，通過福佑卡車的智能調度系統能夠讓司機的運輸里程提升超過 30%；在主線科技的技術加持下以及司機的良好操作下，油耗節省能達到 26%。
張天雷非常堅信與福佑卡車的合作模式，他深諳自動駕駛的落地不是一次短跑，這件事本質上不是一個單純的技術問題。
畢竟，隨著技術發展以及人才流動，最終第一梯隊玩家的技術水平會十分接近，這個時候生態的重要性就體現出來了。他說道，
其實技術團隊要做的事情就是打樣，然后借助合作伙伴的力量推廣出去，再通過不同的 Feedback 對系統進行迭代，形成正向發展的最優解。
在找到適合自己的發展路線之余，張天雷也對市面上的其他商業模式進行了足夠多的思考。
其中比較典型的模式就是自動駕駛公司自建車隊，承擔運營商的角色。
不過物流行業的需求紛繁復雜，還涉及到人情世故的處理能力、車隊司機管理能力。而且，如果要滿足物流樞紐的運輸需求至少需要上萬輛車，隨著車隊的規模擴大，團隊還需要面臨巨額的車輛維護費用。
考慮到上述種種挑戰，張天雷告訴新智駕，
算法出身的團隊很難真正挑起運營的重擔，只有和運營方站在一起才能解決運營問題，否則你的屬性將會從一個科技公司變為一個物流車隊，而當你的技術真正幫助用戶解決了生產經營的痛點，客戶自然會付費買單。
也就是說，誰與物流企業和貨源走得最近，誰就搶占了干線物流場景的高峰，擁有了更大的勝算；也就能夠更切實地理解干線運輸實際作業過程中的痛點，幫助主機廠打造出更貼合市場需求的產品。
這正是主線科技率先選擇與運營方（福佑卡車）成立合資公司而非行業其他參與者的重要原因。
眼下，主線科技還邀請了交通能源、汽車制造、物流運輸、倉儲平臺、通信和保險等各方參與共建 NATS 網絡。
"我們希望不同領域的人聚集起來同步想法，一起解決物流變革中存在的問題，形成良性互動，形成生態鏈，初步實現降本增效。"
在張天雷的心中，這個行業里并沒有武林盟主，每個人都有自己適得其所的位置。
盡管張天雷的身份可以有多重定義，但他似乎鐘情于以「民營企業家」自居。
究其原因，張天雷直言不諱，
中國物流行業的現狀就是由民營企業在支撐，很少有含著金湯匙出生的企業，大家都非常務實。
與此同時，民營企業必須為客戶提供價值、為社會提供價值，才能證明自己的價值。于主線科技而言也是如此。
在張天雷看來，大部分關于 AI 的應用都停留在錦上添花的層面，但自動駕駛在物流行業的落地更像是雪中送炭的事兒。
目前，主線科技在干線物流場景已與德邦物流、福佑卡車展開了真實的貨運業務合作，運營里程超 100 萬公里，共計 1000 次單邊循環。
此外，主線科技在天津港、寧波港、深圳媽灣等港口樞紐也進行了諸多布局。
世界十大港口中國有七，加上疫情防控的挑戰，有大量傳統碼頭正在等待不影響正常生產的自動化改造方式。
勞動力短缺也是一大難題。譬如主線科技已開啟商業化商業化運營的天津港就曾有 50% 司機的缺口。
基于上述大背景，主線科技打造了港口無人卡車 3.0 版本，從去年 9 月開始在天津港進行 24 小時的商業化作業。這也是全球首個去掉安全員的自動駕駛商業落地項目。
另一方面，主線科技還向天津港批量交付了 ART 人工智能運輸機器人，除去了傳統集卡的駕駛艙設計，自重更輕、高度更低、寬度更窄，可正反雙向行駛。
從天津港官方的統計數據來看，得益于主線科技的自動駕駛技術，港口內相關地區的整體作業效率提升了 30%，綜合運營成本下降了 10%。
在一個個落地項目的推進中，主線科技的量產能力和生態能力都得到驗證、強化。
不過隨著自動駕駛的發展進入中場，不少玩家開始積極探索新場景的可能性。
對于賽道內可能出現的新玩家，張天雷表示歡迎，同時他也發表了自己的觀點：
運人和運貨的場景以及技術在本質上有相關性，這也是很多人大談「降維打擊」的原因之一，但量產能力不存在降維。包括但不限于對干線運輸場景的理解、與主機廠的深度合作、與運營方的緊密聯系，這些是和自動駕駛算法一樣重要的競爭力。
換言之，每個新玩家的入局都要通過嚴苛的考驗才能真正邁入這個行業。
"至少目前我們跑得還是比較快的，我們只干物流這件事兒。"張天雷對主線科技目前在物流行業的成績很滿意，"之所以選擇「主線」作公司名，實際上也是想提醒自己聚焦在物流這個主業上。"
在主線科技的初心以及各方的努力下，也許我們很快就能看到干線運輸迸發的新活力。
雷鋒網雷鋒網雷鋒網
相關文章：
牽手本田、投資整車廠，AutoX 為何逆勢加倉，死磕 L4？
對話 Innoviz CEO：關于赴美上市、技術路線、激光雷達落地思考丨附采訪實錄
首發 | 獲億元 A 輪融資，1 年 5 個量產項目，宏景智駕的「自動駕駛」生意經
OURS 創始人首談 1 億美金被 Aurora 收購：激光雷達是否為剛需仍有待觀察
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
