10
編者按：文中的「我」指特斯拉汽車，非 Elon Musk。Musk 曾在推特表示他們在著手 Model Y，隨后刪掉了那條推文。「SEXY」源自特斯拉 4 款車型：Model S、Model 3（3 也代表 E）、Model X 以及 Model Y，4 個字母連起來剛好是「SEXY」。
2013 年是電動汽車的多事之秋：科達申請破產保護、邁爾斯申請破產保護、菲斯克宣布申請破產保護、VPG（電動汽車生產集團）宣布倒閉……作為一家電動汽車品牌，很多人都知道我這幾年過得并不容易，特別是在 2008 年還經歷了一場破產危機。
有人認為我很神奇，既不是傳統汽車生產商，也不是電池生產商，卻在幾年時間里把外界一度不看好的電動汽車做得風生水起，名聲在外。
有人說我會成為下一個蘋果公司。說真的，我一點也不想成為下一個誰，我只想做第一個特斯拉。我的名字取自于物理學家尼古拉?特斯拉，帶著光環出生在硅谷。可以說，從我誕生之初就已經與底特律那幫人分道揚鑣。
有人對我寄予厚望，因為我最可能顛覆傳統汽車。有人會不屑，但現在看看那些主流廠商，還有誰沒開始轉型？
有人叫我「SEXY」Tesla，我很高興他們抓住了重點。
在美國加州弗里蒙特工廠，打著「硅谷制造」烙印的電動汽車每年從這里運出，然后奔向世界各地。
Franz Von Holzhanse 是我的首席設計師，曾就職于馬自達北美分公司。Musk 當時告訴他，加入我就有機會從一張白紙開始設計汽車，這對于一名設計師來說誘惑太大了。
我們的第一輛車 Model S 就是出自他手，它是我們的基石。Musk 曾經說過，我們制造的不是那種瘋狂野性、鶴立雞群的車，而是恰到好處的車。用 Franz 的話來詮釋，就是既不獨特也不保守。
這種描述很可能給人一種「平庸」的錯覺。但先別著急下結論。
Franz 將 Model S 的設計稱之為「鮮活的雕塑流動體」。換個角度講，現代汽車的阻力系數在 0.3 到 0.5 之間，能達到 0.24 的車型屈指可數。別以為這是一個噱頭，對用戶的駕駛沒有實際意義。但如果你在高速公路上行駛，我相信很多人就能感受到這個參數對于空氣動力學的意義。
在設計的過程中，Franz 和團隊就不斷在黏土模型上做嘗試，反復測量表面壓力和重量平衡。
Musk 也參與過 Model S 的設計。某天他突發奇想，要給車門把手增加一個自動感應的功能，只要有人靠近汽車，車門把手就自動彈出。
當他提出這個想法時，負責設計的工程師在產品會議上當場反駁，從工程師的角度來看，這樣做太有風險了：雨雪天氣車門把手能否順利彈出？自動感應機制要做到哪種靈敏程度？會不會誤夾小孩的手指……
但 Musk 主意已定，因為工程師們提出的都是技術層面的問題，他們只好著手去解決。
對于設計，Musk 本人極為挑剔。他要求車上的儀表盤必須沒有按鈕，音響系統聲控必須以 11 檔作為上限……滿足這些要求的代價是，幾次延遲了我們第一代產品的下線時間。
相信大家對 Model X 早有耳聞，因鷹翼門的技術難度太大而跳票。這個設計除了要在狹窄空間中打開車門外，還需要克服的問題是在長時間使用后保證車頂結構不容易翹曲，為了能增強車門的鉸鏈固定裝置，工程師測試了大量高強度合金甚至還包括造價高昂的鈦合金。
很多人可能不知道，產品在「還可以」與「非常棒」之間的差距。如果要讓用戶喜歡我們的產品，就不能放過任何一個細節，更不能在細節上出錯。
在加州弗里蒙特工廠里，我們依然延續著硅谷的科技風：全自動化的生產線、機器人、自導引車以及生產排程電腦。
底特律的那幫家伙一直認為我是造車方面的門外漢。沒關系，我會證明給他們看。
我們的工廠至少有 150 個機器人，我們一邊培訓裝配工人，一邊調試機器人。機器人的表現全靠技師們的訓練，他們一毫米一毫米地標記坐標并上傳，機器人會算出最有效率的路線，為了訓練這些機器人，我們花了一年半的時間。
每輛汽車都會從這些機器人下方經過，然后按照事先設計的程序，依次對同一輛車進行生產處理：焊接、鉚接、取件、彎曲金屬和安裝零部件。
汽車車身金屬部分 98% 是由鋁合金組成，對電動汽車來說，鋁合金的最大優勢是輕量化，除了減輕車身重量外，還能延長續航里程。當然，它的成本一點也不低。機器人會把鋁原料傳送到沖壓機下面進行沖壓，沖壓機向下的沖力超過 1400 噸，而位置較低部分的力超過 130 噸。那些鋁制零部件都是這樣生產出來的。
嚴格意義上來說，電池管理、動力系統和散熱系統不算是不可逾越的技術障礙，這些可以通過工程師們加班加點趕出來。類似集成電路的元器件、軟硬件、電路，高強度鋁合金材料也早已經存在。
我們只是用一種非常合理、高效、穩定的方式將這些原材料整合成了一輛電動汽車。相信這種方式也給了很多人一種錯覺，認為造車也不過如此。
但這恰恰是難點所在：對供應鏈資源的整合。整合各個環節的供應鏈資源是一個非常大的挑戰，要想做成一輛安全可靠的車，與供應商的水平密不可分。
（更多關于熱管理系統的詳情，請查看此知乎帖子）
我們與松下合作定制 18650 電池，之所以使用這樣大小和形狀的電池主要是出于生產、成本效率和安全性能的考慮。
在我出現之前，鋰電池行業也曾與汽車產業發生過交集，但直到我的出現，鋰電池行業才發生了真正的變化，松下的鋰電池還一度出現過供不應求的狀態。
管理 7000 多節 18650 鋰電池并不是一件容易的事。首先單體電池的溫度必須保持在不超過 5°C 的范圍內，其次是通過熱管理系統在電池溫度較高時進行散熱，在溫度低時進行預熱以確保電池組的安全性。
我們將電動汽車上的電機冷卻系統、電池組熱管理系統和車廂空調系統進行了集成式的設計，這樣的集成設計可以減少冗余，并提高廢熱的利用效率。
目前任何一種大電池都滿足不了我們需要的價格水平。如果有公司覺得自己的電池架構更劃算，我們隨時洗耳恭聽，但到現在為止我們還沒發現一家公司能證明比我們的電池架構更具成本效益。
在內部，Musk 給工程師們的壓力特別大，如果產品沒有實質性的進展或者達不到他的要求，他當場發飆是家常便飯。相對其他公司來說，我們的工作量大而且節奏快，從早上 8 點加班到凌晨 12 點是再正常不過的事。這是大部分人看不到的那一面。
有人覺得我們是一家非?？犰诺墓?。當工程師們穿著特斯拉的工作服走向街頭時，路上的行人會前來與他們搭訕甚至合影。我想這是他們還沒有去蘋果的原因吧。
（注：本文部分資料參考自《國家地理：特斯拉工廠》影片、《在火星上退休》圖書。）
對話產品家，發現隱藏在產品背后的匠心
「唯物」是雷鋒網打造的產品報道品牌，微信公眾號：okweiwu
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
