在王傳福等高層的眼中，什么才是自動駕駛的未來？ | GIV 2018

雷鋒網按：電動車、自動駕駛、網聯化三者結合，是未來交通的一大暢想。但要實現這一暢想，還有很長的一段路要走，涉及的也不僅僅是汽車，改變的也不僅僅是交通。人工智能、物聯網等高新產業都會同時高速發展，通信、能源等產業將會出現變革。圍繞著這一宏大暢想，國家發改委、國家信息中心、高校、企業和機構等領導和高層在深圳舉辦的GIV 2018 全球智能汽車前沿峰會的高層論壇上分享了他們的洞見。

以下是雷鋒網新智駕對他們精彩演講的編輯整理：

國家發改委產業協調司處長 吳衛

在此次論壇上，吳衛分享了國家在整體發展上的考慮。他認為，中國現在確實面臨著非常好、也非常關鍵，也是一個全新的發展時期，因此，對很多重大的問題我們要重新認識和思考。

他認為，現在是一個變革時代的到來，這個變革時代是一個技術創新驅動的時代。傳統的經濟發展的驅動力是投資、貿易和消費三架馬車，而目前這三個驅動力都出現了后勁不足情況，這是非常嚴重的問題。因此我們需要增加一種新的驅動力，脫開傳統的投資、貿易和消費，增加技術創新或者科技驅動力。

第二大變革，就是汽車產業的變革，總結起來，就說電動化和智能化的變革。隨著這兩種變化，汽車產品的價值也會發生很多的轉移或增加。基于此，而國家需要在基礎設施、經濟模式、公共服務三個方面形成新的概念。

最后，吳衛從國家戰略和創新發展平臺的發展角度像參會嘉賓介紹了發改委產業協調司的工作。協調司從去年下半年（6月份左右）就開始制定《智能汽車創新發展戰略》，具體實施還有待進一步協調。因為在這一方面，我國沒有經驗可以學習，需要自己探索，在探索的過程中，需要做到創新發展、立足國情、協同務實、發揮優勢。

國家信息中心副主任 徐長明

徐長明分享的主要是對自動駕駛發展的看法，他認為中國將來的智能汽車的發展潛力是巨大的，可以從三個方面體現。

第一，從智能汽車的供給側端觀察，在中國的推動下，全球電動汽車進入到快速發展的階段，去年的總量達到129萬輛，我們國家最多，有78.6萬輛，占全球60%，這是總量上的變化。電動車的發展是智能化的載體，智能化的發展又促進新能源汽車的發展，相互利好。

第二，各大整車企業對于不同級別自動駕駛的車輛，都有大概的推出時間規劃。零部件企業也在自動駕駛上加大力度，互聯網企業、圖商、保險公司等也在進行研究，全產業都在發展。從需求側面來講，我國對智能汽車有較大的需求，因為我國自動駕駛汽車保有量大，人口密度大，共享汽車發展勢頭迅速。這些都是對自動駕駛的有利因素。

最后，從政策層面看，智能網聯汽車必須有通訊、大數據、云平臺、高精地圖、智能交通的支持，這也是政府可以大有作為的地方。

同濟大學校長助理 余卓平

余卓平從智能駕駛的發展歷程、面臨的挑戰和未來等角度分享了他的觀點。

他認為，在IT行業的強力推動下，智能汽車掀起了新一輪的高潮，而這輪高潮的驅動力，是跨行業的競爭。IT行業和傳統汽車行業各有其目標和長處。

但智能駕駛還面臨著三大挑戰：環境感知、智能決策、定位感知。他表示，現在的研發都是靠單車智能，學術接開始提出用群體智能來處理智能交通。

在未來，智能網聯駕駛系統將會是車、路、云三者的結合。他表示，同濟大學目前也正在著力打造這一系統。目前，同濟大學將在上海的一個新校區打造一個170畝地智能駕駛的測試評估基地，囊括300多個場景。

加州大學戴維斯分校交通研究院創始院長 Daniel Sperling

Daniel Sperling 從目前以汽車為中心的交通系統說起，他認為，現在的系統存在著交通污染、能源消耗和溫室氣體排放等諸多問題，而且交通系統建設費用昂貴。這個系統已經幾十年未發生過變化，但很快，這些將會被改變，出現三種革命：互聯化、電動化、共享化。

他認為，電動車制造商有資金和技術，也有供應鏈，加上政府的引導，電動車可以提高效能、降低空氣污染。在未來，自動駕駛汽車將為我們的生活帶來改變，自動駕駛車輛將會充當更多的角色，因此，人們對汽車的使用頻率就會增加。頻率的的增加就需要引入共享的發展模式，讓車能夠為多個用戶使用，甚至，可以促進公平。

他表示，中美兩國在這些技術領域都是全球的領導者，也面臨著共同的挑戰。因此雙方需要在全球范圍內達成伙伴關系，打造一個可持續的交通系統，一種共享出行的方式。

比亞迪董事長 王傳福

王傳福分享的主題是“電動化助推汽車智能化發展”。他認為，汽車的電動化已成定局，汽車的電動化為智能化奠定了基礎。而中國在電動車的發展上已經走在了世界的最前面。政府也出臺了許多支持政策。而比亞迪作為新能源車的引領者，開發了“Dilink”開放式汽車智慧生態。

這是一個基于智能汽車的平臺、系統、生態。在比亞迪的車上，預留了很多安裝自動駕駛傳感器的位置，比亞迪將開放所有的傳感器控制權和通信協議，鼓勵各種創新，共同促進這一產業的繁榮。

在論壇上，他還介紹了后天將上市的新款比亞迪·唐，該車搭載了可旋轉的大屏，安全架構也是銀行級金融級的。另外，比亞迪還有一個自動駕駛有軌云巴，搭載了與華為共同研發的無人駕駛系統。

深圳市的公交2.0 實現了電動化，未來，公交的3.0版本將是自動化、智能化、一體化的統一，而深圳也將成為“智慧城市”的典范。

華為 LTE產品線總裁 熊偉

熊偉在論壇上分別介紹了車路協同產業和華為在車聯網行業是如何月合作伙伴打造智能交通車聯網生態的。

與余卓平的觀點一致，熊偉認為，單車智能無法應對復雜的路況，需要單車智能與周圍環境產生充分、有效的協調。目前，單車智能只能解決60左右的交通事故，還有36%非常難解決，而使用VX技術，則可以避免和解決超過96%的交通事故。

自動駕駛技術的發展要求道路進行數字化轉型，構建車-路聯網協調。華為在構建這一協調系統上，已經和大量全球產業的伙伴一起研究，在2017年第二季度已經凍結了C-V2X的國際標準。另外，華為還與國內外各地車商和運營上一起成立了5GAA自動駕駛聯盟，發展了80多家合作伙伴，在不同國家了路況下進行聯合測試和商業模式的探索。

目前，華為還協調交通部及合作伙伴在9省（吉林、北京、河北、河南、江西、江蘇、浙江、福建、廣東）啟動“智慧高速數字化道路”改造試點，重點解決安全問題。

今年開始華為還將在無錫，在兩部一省的指導下，和所有的車商、合作伙伴共同構造一個在城市道路中商用網絡。為了支撐車路協同系統，華為還在業界率先發布了智能汽車的通信芯片和模組。最后，在商業模式上，華為以救護車為例，強掉了與垂直行業的合作。

博世中國 底盤控制系統副總裁 蔣京芳

從自動駕駛的好處和市場前景開始，蔣京芳介紹了博世的自動駕駛路線。在國際上，博世已經和很多車企合作，在高速公路自動駕駛和共享自動駕駛出租車上發力。在國內，博世的一級駕駛員復雜系統在2014年量產，多達40余款側搭載了博世的ADAS功能。交通擁堵輔助駕駛系統已經在吉利博瑞GE上量產。

而高速公路輔助，則會在2020年正式落地，交通擁堵引導功能則會在2020年到2021年量產。可變道的高速公路引導預計會在2022年之后量產。用于城市自動駕駛出租車的L4、L5級自動駕駛則沒有具體時間節點。另外，博世在自動駕駛泊車上也有發力。

另外，蔣京芳還介紹了2019年之后將會采用的下一代傳感器，包括第五代雷達，第三代攝像頭、第六代超聲波雷達，以及近距離的環視攝像頭。超聲波雷達實際在去年已經量產，激光雷達目前正在開發當中，量產時間預計在2022年前后。博世在也有自己的仿真測試系統，用于驗證Corner Cases。

大陸集團（中國）底盤與安全系統副總裁 唐海宜

唐海宜的主要演講內容是大陸集團在自動駕駛領域的戰略以及相關技術。

今天，整車的系統架構是以ECU為導向來設計的，下一階段，將以預控制為導向來進行架構設計。最終，第三階段將以服務器為導向，這將是博世最終的一個階段。

大陸集團有從感知到規劃到執行的所有產品線：在感知方面，擁有毫米波雷達、多功能攝像頭、全景攝像頭，高分辨率的激光3D成像攝像頭；執行機構有電子駐車、高度集成的線控制動系統，還有HMI人機交互系統，以及支持定位等等產品線。

另外，大陸集團還有一個全面環境模型，通過深度學習的算法，能夠識別出行人面部的主要器官以及身體的骨骼結構。這樣，感知系統就能像人一樣具備對環境的理解能力和預判能力。

未來自動駕駛整個商業化會以不同的形態出現，例如自動代客泊車，高速路自主巡航、限定場景或者限定時間內運營的無人駕駛出租車，這些都是未來會出現在商業化自動駕駛的形態，當然大陸集團在各種不同形態中都做了很多的前瞻性開發和投入。

中國電動汽車百人會秘書長、首席專家 張永偉

就最近電動汽車百人會對智能汽車產業做的一些調研，張永偉分享了他的思考。

第一，需要防止出現過去的新興產業在發展早期最容易出現的投資虛化和低水平固化問題。希望這些投資的錢能更多地“燒”在研發領域，“燒”在迭代的技術上。

第二，一個產業真正能成長起來，需要有突飛猛進的尖刀力量，更需要一個完善的產業的生態體系，體系建不起來，這個產業就難以為繼。

第三，需要做頂層設計，需要國家層面的產業部門、交通部門、通訊部門等協同合作，整體推進。

第四，為了引導這個產業實現快速的突破，除了技術之外，更重要的也是最核心的因素就是標準和法規，

最后，智能汽車產業歸根到底還是要依靠技術，脫離技術的產業早晚會陷入到受制于人這樣一種窘境，所以智能化時代，我們要在技術上實現領先。

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