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| 本文作者： 游瑞 | 2014-12-08 09:59 |
筆者的愛車2012年入手，當時配備了還算先進的車載GPS導航和內置地圖。兩年之后，原有的內置地圖早已過期，適逢廠家推出新版地圖，筆者便跑到4S店準備升級。但店家的話令筆者大吃一驚：收費1400元！筆者非常不明白的是，既然地圖是隨車配置，那么軟件的使用費應該也包含在車價里，憑什么軟件升級要付費？誰家的軟件更新還要再收一次費？嫌貴？想自己下載新地圖安裝？沒門，因為車載GPS只認本品牌制作的地圖。這就是汽車制造商的思維方式：封閉、保守，但又想從產品身上榨取每一滴利潤。
最后筆者借助一種”眾所周知的方法“自行解決了收費的問題。不過，安裝新地圖的過程同樣令人大跌眼鏡。兩張DVD的容量更新到車載系統中，需要兩個多小時，為了維持電力供應，車子必須保持怠速運轉。整套地圖更新完，剩余燃油的可行駛里程足足少了35公里。
筆者無奈的掏出手機，里面的百度地圖，從下載安裝到更新地圖包，一共用了10分鐘。而且，全免費。
用了這么多的篇幅講個人經歷，無非是想現身說法，說明汽車制造商的思維與當下人們的使用習慣有多么大的差距，特別是當車載軟件和硬件日漸與互聯網生活接軌的今天。
特斯拉在造出第一款電動車Roadster之前，并沒有任何造車的經驗。當然老板馬斯克是PayPal的創始人之一，還造過太空飛船。但在汽車領域，馬斯克就是白紙一張。而這也賦予了馬斯克和他的特斯拉在車輛設計方面幾乎無限的空間，去發揮他天馬行空的想象力。
電池是電動車的能量之源。如果是傳統汽車制造商，一定會把電池裝在盡可能靠近車輛內部的地方，以提供盡可能多的保護。正如汽油車的油箱一樣。這已經成了汽車設計師腦子里的鐵律。甚至于傳統汽車制造商設計的電動車也能體現這種“鐵律”。
以通用的增程型電動車沃藍達電池組為立方體形狀，安放在底盤中央的位置，盡可能的減少橫截面積，并與車身外殼保持一定的距離。同樣的，豐田普銳斯的電池組位于后排座椅下和后備箱內。這種做法是汽車行業100多年經驗的結果，即最大限度的保護油箱。
但特斯拉不管這一套。Model S的龐大的電池組呈扁平狀，平鋪在底盤上，幾乎占據了整個底盤的面積。實際上，如果用IT圈的視角看Model S，把這部車當成一部巨大的手機，可能更容易理解這種電池的布置方式——這不就是貫穿整個手機背部的巨大電池板么？特斯拉這種跳出“規矩”的設計思路帶來了超出業內水平的高性能：電池容量高達85千瓦時，續航里程超過500公里。相比之下，沃藍達的電池容量是16千瓦時，即便是純電動的寶馬i3，電池容量也只有22千瓦時。
除了設計，特斯拉在營銷方面也體現出了十足的互聯網“范兒”。打開特斯拉中國官網，在介紹ModelS規格的頁面，描述了這樣幾種設備：“電動傾斜和伸縮轉向柱”、“車內手動釋放機構，控制所有車門、后備箱和后部載貨區”。這些聽起來高精尖的設備，用傳統車商的術語來描述其實再普通不過：“方向盤電動調節”和“車內中控鎖”。像不像各種門戶網站上吸引點擊率的“標題黨”？
特斯拉的互聯網思維還體現在銷售模式上。線上訂車，訂單生產，按號排隊，線下提車。通過線下體驗店來提供良好的購車體驗，這是從蘋果那里學來的招數，而類似的直銷模式已經廣為小米、錘子等互聯網手機制造商所采用。作為汽車制造商，特斯拉的這種銷售模式繞過了經銷商，實現從廠家到客戶的直銷。在經銷商占統治地位的美國，傳統汽車制造商不敢嘗試這樣的做法，但特斯拉依然故我。盡管遭到了一些經銷商的抵制，甚至在美國一些州遭到封殺，但這種直銷方式省掉了中間環節，更貼近消費者。
作為以互聯網思維造車的先行者，特斯拉確實成功了。但不得不指出，特斯拉并不完美，馬斯克也絕非萬能。缺乏造車經驗的特斯拉并沒有完全懂得“一款好車”的全部要求，比如在車輛的功能性配置上，盡管有著超炫的中控臺大屏，但Model S卻缺乏一款豪華轎車應有的基本配置，如倒車雷達、自適應巡航等，甚至售價超過百萬元的頂配Model S P85，折疊后視鏡居然還要靠伸手去掰。同巨大的電池組一樣，這對傳統汽車制造商來說，也是不可想象的。
好在特斯拉有著互聯網企業的開放性與靈活性。從前不久特斯拉推出Model S的升級版D系列上，就可以看出特斯拉已經認識到這個問題并進行了自我修正。
按照傳統車型定位，D系列的三款車型相當于Model S的高配版。除了發動機的配置有所變化之外，特斯拉還為四驅版Model S增加了攝像頭和其它傳感器，這主要用來探測周圍車輛的距離等具體情況，用以車道控制、主動緊急制動和自動泊車等。
作為一款售價直追奔馳、寶馬、奧迪的高端車型，Model S之前在此類配置上的缺失一直為人詬病，即便是最高價的P85也沒有配備倒車雷達，車道保持、主動制動之類高端功能也不見蹤影。隨著D系列的問世，Model S才算真正有了豪華車的樣子。
特斯拉的成功與曲折，讓互聯網企業，特別是中國的互聯網企業看到了新的天地。于是百度、阿里、樂視等國內互聯網巨頭紛紛宣布進軍汽車行業，一時間，中國的互聯網汽車大潮洶涌，大有把美國人“拍在沙灘上”之勢。
7月，阿里巴巴集團與上汽集團在上海簽置“互聯網汽車”戰略合作協議，雙方擬在“互聯網汽車”和相關應用服務領域開展合作，將共同打造面向未來的“互聯網汽車”及其生態圈。百度和寶馬在9月份簽署了正式協議，共同研發車載互聯系統。而前不久北汽董事長徐和誼向外界釋放信號表示原意為另一家互聯網企業樂視網“代工生產樂視汽車”，據悉北汽董事長和樂視CEO賈躍亭在美國碰面，協商了雙方合作的事宜。坊間甚至還一直傳言比亞迪將為小米代工生產小米汽車。
這樣的勢頭，恐怕令美國的互聯網企業都難以企及。即便是全球頭號互聯網企業的谷歌，也僅僅涉足了自動駕駛技術的研發，而斷沒有試水造車的姿態。IT圈現在風頭最盛的蘋果，在汽車領域的攻勢也只限于Car Play，專注于車載系統的研發。
從車載系統到互聯網汽車“生態圈”再到代工生產汽車，中國互聯網企業以不同的深度切入汽車行業。無論穩健如百度阿里或者激進如樂視小米，從特斯拉身上，中國互聯網企業學到的是，找現有的汽車整車生產企業合作，融入加入自己的設計理念進行研發和生產。一方面對互聯網企業而言以較少的前期投入最快速的產出自己的產品；另一方面可以將更多的時間投入到前沿技術的研發與設計上，而這才是互聯網思維真正的用武之地。
本文作者AutoR智駕，思逸。
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