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跨界造車者，有的砸重金涌入汽車行業(yè)，從0開始自建工廠、自建產(chǎn)線，如已經(jīng)官宣造車近兩年的小米。
這兩年來，雷軍調(diào)動了一切力量打造小米汽車，他自己本人有一半的時間都在上海出差，去督查小米工廠造車的進(jìn)展。
另一種是選擇較為穩(wěn)妥的方式，將重資產(chǎn)的制造工作交給已經(jīng)有生產(chǎn)資質(zhì)、有產(chǎn)線、有經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)車企，跨界企業(yè)提供軟件等研發(fā)服務(wù)。
比如百度和吉利聯(lián)合推出的集度汽車，百度主導(dǎo)開發(fā)，使用吉利SEA浩瀚架構(gòu)，吉利負(fù)責(zé)生產(chǎn)。再比如對外不承認(rèn)自己造車的華為，除了和賽力斯合作推出問界，還和不少車企合作，采用“Huawei Inside”模式，為其提供智能汽車的部件。
這種合作模式在國際上也有，比如索尼和本田。近日，索尼官宣和本田成立合資公司，推出新的汽車品牌Afeela，新公司將負(fù)責(zé)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、開發(fā)和銷售電動汽車，但卻不擁有和運(yùn)營生產(chǎn)設(shè)施。
這意味著本田將負(fù)責(zé)索尼汽車的生產(chǎn)制造，而索尼則負(fù)責(zé)相關(guān)的智能駕駛、智能座艙等一系列與智能相關(guān)的技術(shù)開發(fā)。新車將從2025年上半年開始接受新車預(yù)售，2026年春季在北美正式上市。
索尼下場造車早已不是新鮮事，外界也一直都有預(yù)期。緊隨蘋果啟動代號為“Titan”的大型電動車項(xiàng)目之后，索尼在2017年也發(fā)布了一個類似方盒子造型的電動概念車SC-1。
雖然很早就有動作，但索尼造車的決心卻遲遲未決，甚至一度否認(rèn)自己要造車。直到2022年，索尼才開始官宣和本田合作，成立新公司，正式入局汽車行業(yè)。
然而，此一時非彼一時，如今的電動汽車賽道風(fēng)起云涌，不少玩家都在近幾年紛紛表示要入局汽車賽道，分一杯羹。前幾年入局的玩家，現(xiàn)在已經(jīng)從搶市場的階段進(jìn)入到打品牌的階段。在大家紛紛開始量產(chǎn)、爭奪市場銷量的時候，索尼的車還停留在概念階段，看到實(shí)體車還得再等3年。
造車的窗口正在縮小，錯過了造車最佳時機(jī)的索尼，又該如何在汽車領(lǐng)域占據(jù)一席之地？
連續(xù)三屆CES展，索尼共拿出來三臺概念車，分別是VISION-S 01（轎車）以及一臺VISION-S 02原型車（SUV），而今年新推出的Afeela概念車卻遭受了三年以來網(wǎng)友最多的吐槽。
像素級模仿友商是這輛車的槽點(diǎn)之一。
整體上的轎跑風(fēng)格，是此前大多數(shù)車企所采用的圓潤設(shè)計(jì)，比如現(xiàn)代IONIQ6，奔馳EQS，大眾ID.7 都是這種相對圓潤的風(fēng)格。
新車在尺寸比例上結(jié)合了Model 3和Lucid Air，前臉和Lucid Air長得非常像，熟悉國內(nèi)轎車的網(wǎng)友也稱這輛車從整體上就很像小鵬P5，都是簡潔的前臉設(shè)計(jì)，一條燈帶貫穿，沒有加入特別多的雕刻。
輔助駕駛相關(guān)的硬件都安置在B柱里，這點(diǎn)是特斯拉此前采用的設(shè)計(jì)。
大燈部分中間有一塊屏幕，是Afeela同其他友商的不同之處。中間的那塊屏幕叫Media Bar，除了能顯示充電進(jìn)度外，也可以讓Afeela跟車外用路的人進(jìn)行互動。
除此之外，智能化上并不突出，則是索尼的又一個重要槽點(diǎn)。
在車輛的宣傳上，索尼的賣點(diǎn)是其在娛樂化場景更好地打磨植入車內(nèi)，其總裁兼CEO川西泉表示，索尼的目標(biāo)是要將車輛打造成可移動的多媒體大廳。
為了推進(jìn)移動智能化，Afeela采用的是高通的驍龍數(shù)字底盤，甚至還讓游戲制作團(tuán)隊(duì)Epic Games為其提供“虛幻引擎5”等技術(shù)。
光是將其強(qiáng)大的娛樂系統(tǒng)帶進(jìn)車內(nèi)，并不能讓Afeela在百花齊放的電動汽車市場里脫穎而出，還需要看其自動駕駛方面的成果。
早在2020年的CES上，索尼推出VISION-S 01 時就曾對外宣稱會將更多的精力放在自動駕駛上，然而三年過去了，索尼在自動駕駛方面卻并沒有取得太多突破性的進(jìn)展。
在自動駕駛技術(shù)方面，Afeela 同此前展出的概念車VISION-S 02一樣，僅僅計(jì)劃搭載針對公開道路的 L2+ 輔助駕駛系統(tǒng)，以及在高速情況下具備L3級自動駕駛能力，當(dāng)前各廠商普遍提及的L4級別自動駕駛技術(shù)方面的規(guī)劃，依然沒有被索尼所提及。
Afeela為了“確保安全”，在傳感器上絲毫都不吝嗇。Afeela原型車在車內(nèi)外共配備45個攝像頭和傳感器，在車頂也搭載了一個激光雷達(dá)，這已經(jīng)成為同類車型里使用傳感器最多的公司。
同樣是轎跑車型，特斯拉 Model 3在沒有移除超聲波傳感器之前，車身周圍共有21個傳感器和攝像頭，這幾乎是行業(yè)里定位高端車型的基本配置。小鵬P5更是用了32個傳感器和1組高精度定位雷達(dá)，這也幾乎是同級別轎車?yán)锸褂脗鞲衅髯疃嗟墓尽?/p>
采用大量傳感器、激光雷達(dá)提高車輛配置的同時，會帶來另一個問題——維修成本高昂。一旦發(fā)生碰撞，也許是輕輕一撞，維修成本可能會出現(xiàn)上萬的情況。
考慮到毫米波雷達(dá)用來探測前后車距離及角度，大部分車型會將其安裝在車體前方，集成在保險杠中間的位置。Afeela也不例外。在這輛原型車上有一個傳感器就放置在進(jìn)氣格柵的下方。
這個位置，車輛發(fā)生碰撞時最容易受損，加上沒有設(shè)計(jì)良好的保護(hù)措施，輕輕一撞，傳感器感知的效果會大打折扣，甚至不能工作，車輛所能提供給車主的輔助駕駛功能也將報(bào)廢。如果想要恢復(fù)原樣，只能走維修。
而維修成本卻并不低。曾經(jīng)有汽車博主曝光過一組小鵬P5的事故維修清單，保險杠僅輕微剮蹭，維修費(fèi)用就超過1.9萬元。
維修費(fèi)用高昂的原因在于保險杠兩側(cè)的激光雷達(dá)受到損傷，小鵬P5單顆激光雷達(dá)的維修費(fèi)用為8916元，超過了保險杠和頭燈的價格之和。
Afeela的激光雷達(dá)放置在車頂，雖然可以避免因剮蹭激光雷達(dá)產(chǎn)生的高額維修費(fèi)，但有些電動車維修成本高的原因卻并不是因?yàn)橛布旧淼某杀靖撸且驗(yàn)殡y以找到合適的零部件。
大部分汽車零部件都掌握在廠家及官方授權(quán)的售后門店里，售后維修市場中流通的合適零部件比較少。屆時，購買Afeela的車主也會面臨其他新能源車主遇到的問題——買車一時爽，修車悔斷腸。
消費(fèi)電子企業(yè)跨界造車，已經(jīng)屢見不鮮，其跨界的背后是整個汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)與轉(zhuǎn)型，也是整個互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)向物聯(lián)網(wǎng)的轉(zhuǎn)型。
汽車產(chǎn)業(yè)向智能化邁步，信息通信技術(shù)不可或缺，這給科技公司留有了一些用武之地；另一方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)向物聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型，也需要一個規(guī)模體量足夠大、科技含量足夠高的載體，而汽車便是其轉(zhuǎn)型的最佳載體。
在汽車產(chǎn)業(yè)動作加快的背景下，消費(fèi)電子不得不轉(zhuǎn)型。
眾所周知，索尼是一家全球知名的大型綜合性跨國企業(yè)集團(tuán)，是世界最大的電子產(chǎn)品制造商之一、世界電子游戲業(yè)三大巨頭之一、美國好萊塢六大電影公司之一，主營業(yè)務(wù)包括游戲與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、音樂、電影、SIPS（影像相關(guān)）、 CMOS 處理器和半導(dǎo)體等。早前，索尼憑借PS游戲主機(jī)的暢銷，還成為收益最高的游戲公司。
可惜近年來隨著5G技術(shù)的發(fā)展，以及云端技術(shù)日漸成熟，消費(fèi)者僅靠網(wǎng)絡(luò)瀏覽器就能玩到游戲大作，索尼的業(yè)務(wù)也遭受沖擊。
索尼公布的2022財(cái)年Q2財(cái)報(bào)上也顯示，PS5的出貨量與去年相比持平，沒有很大的增長，軟件上PS Plus會員減少了近200萬用戶。另外，在2022財(cái)年第二季度，索尼集團(tuán)獲得的利潤同比還下降了49%。
對現(xiàn)在的索尼而言，消費(fèi)電子市場增長力度逐年下滑是促使索尼尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)的內(nèi)驅(qū)力。雖然現(xiàn)在索尼依然是全球最大的電子產(chǎn)品制造商、全球六大電影公司之一、全球電子游戲業(yè)三巨頭之一，但是在手機(jī)領(lǐng)域的節(jié)節(jié)敗退、連連虧損，已讓其早已經(jīng)沒有了往日氣吞萬里如虎的霸氣。
能否將戲娛樂領(lǐng)域的優(yōu)勢，轉(zhuǎn)移到智能電動車上，并再次得到粉絲的追捧，將成為決定索尼造車成敗甚至是索尼能否再度崛起的關(guān)鍵所在。
選擇一種較為穩(wěn)妥的方式下場造車之外，索尼在跨界造車上有其優(yōu)勢。
索尼，在圖像處理芯片會半導(dǎo)體業(yè)務(wù)上有很深厚的技術(shù)積累，旗下的CMOS傳感器目前依然占據(jù)攝像市場的主流。遍布全球的攝像器材CMOS傳感器技術(shù)，超過50%來自索尼。
而圖像處理芯片和半導(dǎo)體又是智能電動車的必備硬件，索尼造車可以充分發(fā)揮其在科技技術(shù)上的優(yōu)勢。
同時，索尼在1975年就開始制造電池，1991年便已經(jīng)有能力開發(fā)出鋰電池，只是因?yàn)楹髞砉镜陌l(fā)展方向不明朗，電池業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給了其他公司，將資源更多地放在了傳感器業(yè)務(wù)上。
因?yàn)樗髂岫嗄暌詠淼钠放品e累，其在供應(yīng)鏈上的優(yōu)勢也很明顯。索尼之所以能在國際市場上長久立于不敗之地，其市場導(dǎo)向的供應(yīng)鏈管理是一個重要原因。
作為一個跨國企業(yè)，做的是全球市場，其在物流和供應(yīng)鏈管理上的話語權(quán)是毋庸置疑的。老牌的Tier 1如麥格納、英偉達(dá)、博世、高通、法雷奧、大陸、東莓、采埃孚、馬牌、本特勒等，都是其供應(yīng)商。
此外，索尼還是一個以游戲和音響出名的公司，如果我們將音響技術(shù)也歸入到車聯(lián)網(wǎng)的娛樂功能里面，那索尼在車載娛樂方面就擁有了很多其他公司所不具備的IP。
結(jié)合Afeela中控臺上的貫穿式屏幕，考慮到車內(nèi)的封閉環(huán)境和音響效果，未來搭載索尼車載娛樂系統(tǒng)的汽車必然會吸引到不少索尼忠實(shí)粉絲的青睞。
在索尼發(fā)布新車后的第一時間，索尼的粉絲便表示，自己會等到索尼出新車的那一天，因?yàn)椤癝ONY不管做什么，都沒有bug。”
然而，造車并不像想象中那么容易，何況索尼已經(jīng)錯過了造車、搶市場的最佳時機(jī)。
8年前特斯拉剛開始交付，電動汽車仍處于技術(shù)探索的階段，市場并不擁擠，2017年索尼在發(fā)布電動概念車SC-1時如果就能拿出現(xiàn)在的決心，憑借其在傳感器、電池、市場、供應(yīng)鏈上的優(yōu)勢，相信最后的結(jié)果并不壞。
實(shí)際上，索尼進(jìn)入電動汽車行業(yè)的態(tài)度是觀望再三、猶豫不決、動作太慢。
2017年發(fā)布電動概念車SC-1、2018年推出“Safety Cocoon”技術(shù)（安全繭，通過在車身周圍遍布大量傳感器對汽車周圍環(huán)境進(jìn)行全方位感知），相對于目前其他新涌現(xiàn)的品牌而言，索尼探索電動汽車行業(yè)并不晚。
就在公眾懷疑索尼是否要下場造車的時候，索尼選擇的是一系列的否認(rèn)。直到2022年推出兩款原型車時，索尼才將要造車的事實(shí)擺上了臺面。此時官宣造車，為時已晚。相比特斯拉，索尼晚了十多年；相比國內(nèi)造車新勢力，索尼也晚了六七年。
有意思的是，索尼承認(rèn)造車的三年來，展出的依然是概念車，實(shí)體車交付時間都得等在2026年之后了。
不同于原有的燃油車換代變新，電動汽車的更新迭代速度已經(jīng)快趕上手機(jī)升級的速度，玩家們或每年推出一臺新車型，或在一年里推出多款車型。
他們爭先恐后的背后，是愈加成熟的技術(shù)和市場，是愈加優(yōu)秀的品牌和更有競爭力的價格。這是因?yàn)殡妱榆囈呀?jīng)從早期的探索階段進(jìn)入到了存量競爭的階段。
簡而言之，現(xiàn)在的汽車市場爭的不是“有沒有”的問題，而是“優(yōu)不優(yōu)”的問題。大家在擠破腦袋往前沖、搶奪市場的同時，索尼卻連車都還沒有造出來，見到實(shí)車還要再等3年。
不僅如此，因?yàn)樗髂釀傞_始決心未定，在電動車領(lǐng)域的成果也非常緩慢，技術(shù)上也沒有大幅度的變化。
今年Afeela宣傳的重點(diǎn)和前兩年宣傳VISION-S 01和02的重點(diǎn)一樣，宣傳重心都放在車內(nèi)的娛樂設(shè)施以及車內(nèi)外的傳感器優(yōu)勢上。
2021年說要在車上大幅度提高自動駕駛能力的索尼，在今年展出的Afeela上依然看不到其自動駕駛能力有出現(xiàn)顯著的提高，依然只能滿足高速場景的L3級自動駕駛和大部分場景下的L2級輔助駕駛。
汽車市場變化很快，日新月異，去年發(fā)布的新車，在今年看來，便已經(jīng)落伍。等索尼入局的時候，市場已經(jīng)趨于飽和，如何能分得一杯羹？
另有，造車也不是一個便宜的生意，要真正造出車并實(shí)現(xiàn)盈利是一個漫長且十分燒錢的過程。
何小鵬曾經(jīng)說從0到1造車，至少需要200億美元。這還只是保守?cái)?shù)字。蘋果迄今為止已經(jīng)投入超過了800億美元在造車項(xiàng)目上，百度汽車計(jì)劃5年投資500億元；小米計(jì)劃10年投入100億美元......
百億投資僅僅是造車的起步價，現(xiàn)在正是考驗(yàn)各家家底的時候。像小米、百度等還處于投入階段的玩家，造車更是個沒有回報(bào)的燒錢“無底洞”。
以小米為例，宣布造車超過600天，在8月11日那場近3個小時的發(fā)布會上，雷軍簡潔地用5分鐘公布了小米造車的最新進(jìn)展，指望小米汽車業(yè)務(wù)盈利，還得再等幾年。
索尼入局汽車行業(yè)的方式和小米不一樣，選擇和本田合作，雖然可以避開重資產(chǎn)、重投入的部分，但在實(shí)際合作過程中也會出現(xiàn)很多問題，雙方會經(jīng)歷一段排異磨合期，這段過程可能不會如想象中那么順利。
因?yàn)殡妱踊⒅悄芑⒕W(wǎng)聯(lián)化給汽車行業(yè)帶來的是，當(dāng)下汽車的重點(diǎn)和最值錢的部分并不掌握在傳統(tǒng)車廠手里，這樣一來，雙方在合作過程中，可能就會出現(xiàn)“誰占主導(dǎo)”的爭議。
如果處理不當(dāng)，就會變成“傳統(tǒng)車廠給互聯(lián)網(wǎng)大廠打工”的情況。比如華為和廣汽埃安合作就不那么順利，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾表示“華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”
索尼和本田的合作也會存在這種可能性。
在跨界造車上，戴森放棄造車就是一個前車之鑒。同為家電巨頭的戴森，在驅(qū)動電機(jī)以及固態(tài)電池甚至機(jī)器人方面，都很有積累，甚至已經(jīng)造出了原型車，在品牌號召力方面，戴森同樣擁有比較高的知名度。
但即使在這種情況下，戴森最終還是沒有啟動實(shí)際的造車項(xiàng)目，解散了相關(guān)團(tuán)隊(duì)，因?yàn)榭紤]到造車在投入、收益之間，短期內(nèi)難以給公司帶來比較積極的影響。
戴森遇到的問題，索尼也會遇到，而如何規(guī)避，讓自己的造車之路順利進(jìn)行下去，是對索尼這個電子巨頭的最大考驗(yàn)。
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