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電動化和軟件化轉(zhuǎn)型的舵手赫伯特·迪斯（Herbert Diess）被趕下船之后，外界一直對大眾汽車集團如何繼續(xù)其電動化轉(zhuǎn)型之路十分好奇。近日，大眾汽車集團披露了新的動態(tài)。
據(jù)外媒報道，大眾汽車集團對乘用車業(yè)務(wù)進行調(diào)整，將電動汽車和數(shù)字化兩大業(yè)務(wù)合并為“新移動出行（New Mobility)”部門，專注于電動汽車和自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，這個新部門由大眾品牌現(xiàn)任開發(fā)主管Thomas Ulbrich領(lǐng)導，并將于10月1日正式上任。
據(jù)了解，作出這個調(diào)整是想把電動汽車和軟件這兩個戰(zhàn)略領(lǐng)域進一步捆綁，從而加快創(chuàng)新腳步，推動公司向軟件導向的移動出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型，部門人數(shù)目前仍未確定。
新的人事和業(yè)務(wù)調(diào)整，不禁令外界猜想，大眾集團是否要重整旗鼓，加速其轉(zhuǎn)型之路？之后會不會加碼電動化和智能化的發(fā)展？
其實，大眾汽車集團發(fā)生人事地震，在汽車領(lǐng)域并不止一次。
7月沸沸揚揚的迪斯被“下課”事件之后，保時捷現(xiàn)任首席執(zhí)行官布魯姆（Oliver Blume）接替了迪斯的全球CEO職位，并于9月1日完成了職位交接。
另外，幾乎在迪斯離職的同期，大眾集團對內(nèi)部進行了一次人事調(diào)整。
今年8月，乘用車品牌首席執(zhí)行官Ralf Brandst?tter接替大眾汽車集團（中國）首席執(zhí)行官馮思翰（Stephan Wllenstein）的工作，并加入集團管理董事會；
現(xiàn)任斯柯達汽車管理董事會主席Thomas Sch?fer將接任Brandst?tter，擔任大眾乘用車品牌首席運營官，于7月1日加入集團管理董事會；
Stefan Mecha擔任大眾汽車乘用車品牌中國CEO以及大眾汽車集團（中國）集團銷售負責；
Marcus Hafkemeyer擔任大眾汽車集團（中國）CTO。
在人事地震的背后，是大眾集團內(nèi)部矛盾激化，還是轉(zhuǎn)變發(fā)展戰(zhàn)略賦能電動化轉(zhuǎn)型？大眾汽車能否從傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型為自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)汽車制造商？
目前還無法確定，但可以確定的是，在汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的大趨勢下，大眾集團這一傳統(tǒng)汽車品牌要想繼存活，顯然無法停下其轉(zhuǎn)型之路。
在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的背景下，傳統(tǒng)燃油車漸漸喪失其在市場上的絕對性地位，在電動汽車的沖擊下，大眾汽車等一眾傳統(tǒng)汽車品牌的光環(huán)開始慢慢暗淡。
大眾集團這一傳統(tǒng)燃油車時代的霸主面對這種局面，顯然無法坐以待斃。
2015年，“柴油門”事件仍未處理完，大眾集團就急匆匆對外宣布進行電動化轉(zhuǎn)型，而迪斯是大眾集團電動化轉(zhuǎn)型的最大押寶。
迪斯在大眾集團的四年職業(yè)生涯可以說大眾電動化轉(zhuǎn)型過程中最為濃墨重彩的一筆。
2015年，迪斯離開任職20年的寶馬，到大眾集團擔任大眾品牌CEO，憑借此前在博世和寶馬的工作積累，迪斯助力大眾集團發(fā)展，并取得一定成果。
憑借對成本的控制和內(nèi)部組織架構(gòu)的調(diào)整，迪斯幫助大眾集團走出了“柴油門”的泥潭。迪斯也因此獲得大眾集團高層的支持，2018年4月，迪斯成為大眾集團CEO。
在成為大眾集團CEO之后，迪斯開始大刀闊斧搞電動化轉(zhuǎn)型，在這件事上，迪斯的野心不小。
迪斯揚言大眾集團的電動化轉(zhuǎn)型要以特斯拉為榜樣，并且超越特斯拉，到2025年成為全球電動汽車市場領(lǐng)導者。在此后的發(fā)展中，還要時不時cue一下特斯拉和馬斯克。
迪斯為大眾汽車電動化轉(zhuǎn)型勾畫了新藍圖，不斷加碼電動車型，直接領(lǐng)導軟件公司CARIAD，推動軟件自研開發(fā)，在實現(xiàn)路徑上，通過內(nèi)部裁員壓縮人力成本，為電動化和軟件化轉(zhuǎn)型提供資金支持。
外界評價迪斯的戰(zhàn)略太過激進，但就市場而言，銷量成績才是最有力的證明。
2016年，大眾汽車集團奪得全球銷量冠軍，2019年，全球銷量突破1000萬輛，同比增長1.3%，創(chuàng)下銷量新高，2016-2019年，大眾集團蟬聯(lián)全球銷量冠軍。
迪斯的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略使大眾集團一度成為電動化轉(zhuǎn)型的標桿。
但很可惜，好景不長。
一方面，在疫情等多方因素的影響下，大眾集團未能延續(xù)以往的銷量奇跡。
2020年和2021年，大眾集團銷量分別為933.05和890萬輛，同比下滑15.2%和4.5%，到了今年上半年，銷量更是慘淡，大眾集團全球銷量只有387.5萬輛，同比下滑22.2%。
此外，不斷傾注資金和人力資源的軟件開發(fā)卻沒取得實際進展，CARIAD未能按照預(yù)期完成研發(fā)工作，導致大眾ID.系列電動車型交付延遲以及召回，大眾ID.系列電動車型在中國市場的表現(xiàn)也不容樂觀。
在此前，迪斯曾多次提出，未來是“軟件定義汽車”的時代，要想在市場取得領(lǐng)先地位必須保證軟件實力，軟件的研發(fā)投入不可或缺，而CARIAD作為這一戰(zhàn)略最核心的部分，并未發(fā)揮出應(yīng)有的作用，讓高層不禁開始懷疑其能力。
另一方面，迪斯其實是大眾集團內(nèi)部“宮斗戲”的犧牲品，在迪斯大刀闊斧搞電動化轉(zhuǎn)型的過程中，無疑動了太多人的蛋糕。
大眾由家族股東、德國下薩克森州政府和該國最大的工會三巨頭主導，在大眾集團董事會、監(jiān)事會中，勞工代表占據(jù)一半席位。
迪斯多次通過內(nèi)部裁員的方式為電動化轉(zhuǎn)型獲得資金，直接觸發(fā)了他和大眾內(nèi)部工會的矛盾。
從2020年開始，迪斯就不斷被削權(quán)。
2020年6月，迪斯卸任大眾汽車品牌CEO一職，僅保留了大眾集團CEO職位。
從2022年1月1日起在“集團全球管理董事會”全面負責軟件部門CARIAD的業(yè)務(wù)，不再負責銷售業(yè)務(wù)在內(nèi)更多實際業(yè)務(wù)的運作，實權(quán)進一步被削弱。
在多次斗爭和被削權(quán)之后，今年8月，迪斯正式離開大眾集團。
迪斯被趕下臺，是大眾集團內(nèi)部“宮斗”的結(jié)果，同時也表明大眾汽車集團要想完成電動化轉(zhuǎn)型，并不容易。
今年9月，布魯姆正式接替迪斯的職位，在外界看來，大眾集團電動化轉(zhuǎn)型似乎多了一些不確定性。
“布魯姆是延續(xù)迪斯的電動化轉(zhuǎn)型路線，還是有所淡化？”在布魯姆上位之時，外界的討論焦點更多放在其對電動化轉(zhuǎn)型的布局上。
布魯姆可以說是土生土長的“大眾人”，自1994年加入奧迪以來，他在集團內(nèi)部各個品牌都曾擔任過要職。目前，除了接替迪斯的職位，布魯姆還是保時捷現(xiàn)任首席執(zhí)行官，他的背后有保時捷派的支持。
上任第一天，布魯姆在集團全球高管會議上表示，“通過確定和貫徹明確的戰(zhàn)略，為穩(wěn)定轉(zhuǎn)型找到正確的節(jié)奏”。之后為電動化轉(zhuǎn)型公布了一系列規(guī)劃。
簡單點來說，布魯姆會延續(xù)電動化轉(zhuǎn)型，但在戰(zhàn)略上作出調(diào)整。
一方面，布魯姆接替了CARIAD軟件公司，繼續(xù)進行軟件研發(fā)，但較迪斯的策略，有明顯的轉(zhuǎn)變，布魯姆減少對于軟件開發(fā)的投入，改優(yōu)先自研為合作開放。
8月4日，CARIAD和意法半導體宣布，雙方將聯(lián)合開發(fā)汽車系統(tǒng)級芯片。
另一方面，布魯姆強調(diào)了中美市場的重要性，對于任何一家汽車公司，中國市場巨大的市場份額是汽車公司不容錯過的蛋糕。此前，迪斯在中國市場的布局為大眾集團發(fā)展中國市場打下一定基礎(chǔ)。
相比迪斯的激進戰(zhàn)略，布魯姆顯然更偏保守派，但“迪斯時代”落幕后，布魯姆能否幫助大眾集團延續(xù)在內(nèi)燃機時代的輝煌仍不得而知，但這條路顯然不容易。
汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展更趨成熟，拿國內(nèi)市場來舉例，新勢力品牌“蔚小理”在智能化領(lǐng)域不斷進發(fā)，不斷拉高消費者對汽車智能化的期待，國內(nèi)自主品牌意識不斷覺醒，憑借自身在汽車領(lǐng)域的技術(shù)積累不斷加速轉(zhuǎn)型，不斷擠壓大眾汽車等跨國品牌在我國市場的生存空間。
另外，就大眾集團本身來看，盡管電動化轉(zhuǎn)型起步并不晚，但長期固化在電動轉(zhuǎn)型上，并沒有在智能化層面做過多發(fā)力，在“無智能，不汽車”的環(huán)境下，顯然很難贏得消費者的青睞。
作為燃油車時代的王者，大眾集團面對電動化這一百年未有之大變局，并沒能占到太多優(yōu)勢。
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