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近年來，傳統主機廠成立軟件子公司已經成為一個趨勢。譬如上汽與零束、豐田與Woven、大眾與CARIAD。其中，CARIAD 在近期迎來一個重要動作。
CARIAD意為Car. I Am Digital，負責為大眾汽車集團所有品牌構建統一的軟件和技術平臺，包括統一的操作系統、 E/E 架構和汽車云等。預計在2030年前，大眾汽車集團近4000萬輛車型將搭載由CARIAD研發的軟件系統。
根據其網站顯示，有著超5000名員工的CARIAD在德國五個城市和地區設立研發中心，而在歐洲之外，其首家子公司已正式推出。
4月28日，CARIAD中國子公司在大眾汽車集團“中國戰略發布會”上正式推出。通過半個小時的線上直播，大眾汽車集團詳細闡述了CARIAD中國的定位和本土戰略。
這是大眾汽車集團加速數字化轉型的一個動作，也是中國團隊首次深度影響大眾汽車集團的開始。
相對于總部的定位，CARIAD 中國團隊的任務更為明確細致，主要開發軟件平臺、高級駕駛輔助系統、自動駕駛以及智能互聯功能。
作為大眾集團在中國的軟件技術創新中心，CARIAD中國團隊正在建立全棧式軟件研發技術。目前，CARIAD正在研發面向集團品牌打造的軟件平臺，整體分為三個平臺。
第一個，是用于MEB平臺車型的量產軟件平臺，可在特定車型實現OTA。據稱，中國團隊將主導中國ID系列產品OTA，預計2022年下半年實現。
第二個，是適用于PPE平臺的高端軟件平臺，該平臺用于打造新一代純電動車型，支持基于安卓開源系統的信息娛樂功能以及高級輔助駕駛系統，部分奧迪和保時捷車型可借此實現OTA，該平臺預計未來兩年內發布。
以上兩個平臺是中國團隊主導開發的中國特定應用產品，最后一個平臺將適用于大眾汽車集團旗下的所有產品。
據悉，該平臺將于2025年推出，支持大眾自研的操作系統VW.OS，可連接大眾汽車云，以及搭載L4級自動駕駛技術。中國團隊將主導參與該平臺70%以上的研發工作，并負責本土研發、適配、開發符合中國數據合規要求的數據后端。
為了吸引中國消費者，CARIAD 中國團隊正在打造基于汽車的獨特體驗功能。
智能網聯方面，CARIAD 中國團隊正開發三種智能網聯功能，分別是交通信號燈信息、危險信息警告、危險信息提示：
交通信號燈信息功能將為駕駛員提供道路上精確到秒的紅綠燈信息。
危險信息警告功能基于C-V2X技術，可在6種不同的場景中應用。比如前方出現交通事故時，車輛將實時向周圍車輛廣播預警信息，提示后方車輛防止追尾。
危險信息提示系統可在視野受阻的情況下應用。基于網聯技術，大眾云控平臺向配備該功能的車輛通知40公里范圍內的實時交通事故。
據介紹，交通信號燈信息功能已應用至中國市場奧迪最新車型。
除此之外，該團隊正在進行一項名為“彩虹項目”的研發，其特點為將車輛功能和軟件技術自由組合，打造軟件定義的智能座艙體驗。
以年輕人自由穿搭為靈感，CARIAD 中國團隊試圖將智能座艙與用戶穿搭緊密聯系。具體為，后視鏡人工智能攝像頭將識別用戶的衣服顏色和款式，并自動調整與之契合的娛樂系統的主題桌面、氛圍燈光帶顏色、問候語和音樂。
為了支持這一功能實現，CARIAD 中國團隊正在研發統一、可拓展的電子電氣架構和VW.OS軟件系統操作平臺。
通過將幾十個電子控制單元整合到數個域控制器，以及簡化ECU復雜度，他們可能減少目前車身55%線束，實現更靈活的軟件定義。
CARIAD中國子公司暫名為逸駕智能科技有限公司，已擁有600 多名員工，預計于2023 年底前實現人數翻番，其中 90% 以上將是本土軟件人才。與此同時，CARIAD正在北京、上海、成都和合肥組建研發團隊。
在美國西雅圖和硅谷，CARIAD同樣部署了相關團隊，其軟件研發人員集中度相對中國更高，CARIAD卻選擇在中國成立歐洲之外的首個子公司，原因是什么？
在發布會上，CARIAD中國子公司CEO常青給出答案：中國正在引領移動出行數字化變革，同時也是大眾汽車集團最大的單一市場。
簡單來說，就是吸收中國優秀的軟件研發人員，守住最大的市場。那么，真的僅此而已嗎？
自2009年中國取代德國成為大眾最大的單一市場后，大眾的中國市場份額連續多年占比30%以上，即便在燃油車向新能源汽車轉型的階段也是如此。不過在這片土地上，出現了值得大眾汽車集團警惕的競爭對手。
近期，大眾汽車集團曝光了其在品牌、整車、技術平臺、軟件、電池等領域的主要競爭對手，小鵬汽車、蔚來、比亞迪、寧德時代等中國企業赫然在列。這些中國本土企業正在集體改變中國汽車消費者的心智，大眾似乎沒有充分準備應對變化。表現之一為，大眾ID系列的銷量不及預期。
2020年11月后，大眾汽車帶著ID系列五款電動車型進軍中國市場。
ID系列是大眾汽車集團向電動化轉型的得意之作，在歐洲市場，ID系列多款車型自推出后便長期排名歐洲電動汽車銷量前三。根據大眾汽車集團2021年財報，其在歐洲的電動汽車銷量遠超燃油汽車銷量，拿下了歐洲25%的電動汽車市場份額。
ID系列在歐洲市場的表現為大眾帶來信心，大眾汽車集團設下ID系列2021年中國市場年銷量8萬至10萬輛的目標，但超出大眾汽車集團意料的是，ID系列在歐洲市場受到的熱捧沒有延續到中國市場。2021年大眾汽車在中國市場交付7.7萬輛電動車，沒有達到既定目標——這是建立在南北大眾2000多家經銷商基礎上的成績。
與之對比的是，中國的部分新造車品牌在銷售門店遠不及大眾汽車的情況下，實現了銷量持平甚至超越，遑論比亞迪一類老牌新能源汽車企業。
ID系列中國市場銷量不及預期或許引起了大眾汽車集團的反思，在本次發布會上，CARIAD中國子公司CEO道出了大眾汽車集團對中國汽車消費者的偏好觀察：超80%中國消費者認為自動駕駛和智能網聯非常重要。
在特斯拉、造車新勢力的影響下，中國汽車已出現“智能化”轉型趨勢，傳統主機廠也通過合作或者自研推出智能汽車，雖然大眾汽車進行數字化轉型多年，但產品智能化程度相對不高。普華永道在一份研報中直接指出，ID系列是優秀的電動車，但是不夠智能。
或許認識到這一點，大眾汽車集團除了在中國建立軟件研發子公司之外，還在近期發布公告，將邀請中國科技企業參與集團全球采購，進一步推動以軟件為核心的戰略轉型。
最大的單一市場消費喜好改變，為適應時代變化而在當地加大布局力度，這或許是CARIAD選擇在中國成立歐洲之外首個軟件子公司的根本原因。
CARIAD的成立是大眾汽車集團向數字化轉型的一環，也是“2030 NEW AUTO戰略”實現的關鍵之一。
“基于軟件技術的發展，汽車行業下一個根本變化是向更安全、更智能、最終實現自動駕駛的車輛產品演進。對大眾汽車集團來說，這意味著，技術研發、轉型加速與規模化發展將前所未有的重要。”
2021年7月13日，大眾集團管理董事會主席赫伯特·迪斯在發布“2030 NEW AUTO戰略”時如是說。
“2030 NEW AUTO戰略”涉及的業務，是大眾汽車集團未來十年發展的重點，也是大眾汽車集團向軟件驅動型移動出行服務商轉型的必經之路。該戰略粗略概括為：到2030年，大眾汽車集團每輛汽車整個生命周期的碳足跡與2018年相比減少30%，純電動車型的份額預計上升到50%。2025年，運營銷售收益率期望值從7-8%提高到8- 9%。
戰略的制定來自大眾汽車集團對于未來汽車市場變化的預測。大眾汽車集團預測，燃油車市場未來10年將收縮20%以上，個人移動出行業務將占總業務的85%，軟件相關的銷售額預計達到1.2萬億歐元。
為了加速數字化轉型，大眾汽車集團將在2021年至2025年對技術研發投入730億歐元，占其總投資額50%，將這一數字放到大眾汽車集團2021年財報，則占其全年銷售收入的29%，可見大眾汽車集團轉型堅定的決心。
目前，大眾汽車的軟件技術雖然在中國汽車市場上稍顯劣勢，但存在后來居上的可能。在中國市場，大眾汽車曾遭遇多次消費者喜好改變的情況，并從中練就了靈敏的市場嗅覺。
2013年，發現SUV車型受到中國消費者追捧后，大眾汽車選擇跟進擴張SUV車型的產品線，宣布從2015年起至少發布五款SUV車型。大眾汽車2020年全年交付SUV車型80.55萬輛，占品牌總銷量的29.9%的成績也在一定程度上表明，大眾已奪回這一市場份額。
盡管數字化轉型遠比推出新款車型困難，但隨著大眾汽車集團重金投入研發軟件平臺，成果出現后則可利用大眾汽車集團在中國的三家合資企業迅速投入規模量產，配合快速迭代的新車型，大眾汽車或將在中國智能汽車市場重回高地。
哪吒汽車一位內部人士對新智駕表示，傳統主機廠完善的生產、研發、制造、銷售體系，完善的體系化能力能夠支撐車型的開發，保證供應鏈能力，車輛的銷售等。這是新勢力車企需要長期建設的部分。
此外，傳統主機廠更容易具備規模化效應。傳統車企有用戶對品牌的固有信賴度和認知，在信息的覆蓋面、傳播上有更大的體量優勢，起步會更容易。當具備一定智能化產品力的車型問世，更容易獲得消費者的青睞，也更容易獲得智能化如智能駕駛等所需要的“數據”，從而驅動產品力的提升，形成正向循環。
2015年，大眾汽車集團棄用了使用9年的廣告語“Das Auto”，原因是這個簡單的、意味“汽車”的德語詞匯，讓大眾汽車集團看起來自負——大眾汽車集團前CEO馬丁·文德恩在選用這一口號時，認為只有像大眾汽車集團這樣，能集中多個品牌和產品的企業才能成為汽車的象征。
大眾汽車集團是否卸下自負并不重要，但可以看到的是，汽車的新時代來臨后，它正在減少對傳統業務的依賴程度，加速向著“New Auto”方向調轉航向。
“五年前我出任大眾 CEO 時，集團缺少一項寶貴財富，即使到現在也沒能補回來，那就是時間。”2020年，迪斯在《我們如何改變大眾》一文中寫道，他認為大眾汽車在電動化和數字化方面已經落后于市場。
或許，在大眾汽車集團認為最能引領汽車數字化變革的中國建立軟件開發團隊，能幫助其縮小與競爭對手之間的技術差距，以及成為一家移動出行服務商的距離。
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