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| 本文作者： 星瑤 | 2024-12-11 12:47 |
“今年相較于過去很大的變化是由軟件公司起重要作用的項目越來越多。”在談到車企和智駕公司的合作關(guān)系時，國內(nèi)某智駕公司負責(zé)人程善如此表示。
智能化作為新能源競爭的下半場早已成為共識，但智駕公司的日子并不好過也是公開的秘密。
“這種情況下，智駕公司和車廠的依附關(guān)系會變得更加緊密。長久來看，會是一個動態(tài)平衡，互相依存的過程。智駕公司不會脫離車廠存在，會和某些車廠走得更近，包括股權(quán)合作關(guān)系。”
智駕公司賣身車企是較為普遍的選擇，但智駕公司創(chuàng)始人接管主機廠，則徹底為兩者的合作提供了一種新的可能。
11月12日，力帆科技宣布曠視科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO印奇接替周宗成擔(dān)任公司董事長。在車企為主導(dǎo)、供應(yīng)商利潤空間擠壓愈發(fā)嚴(yán)重的汽車行業(yè)，創(chuàng)業(yè)的窗口期似乎越來越小。但是，印奇這樣一位從清華姚班畢業(yè)的AI天才與被人冠以“摩托車一哥“的力帆，在汽車智能化的時代推力下，迎來了一次雙向選擇。
曠視智駕：從“AI四小龍”脫胎，經(jīng)驗如何遷移？
此前，曠視科技的名聲更多是“AI四小龍”之一。而對于智能駕駛，曠視雖然一直看好，但早期行業(yè)普遍采用基于RV的傳統(tǒng)算法，博世、大陸等老牌Tier1廠商分走了大部分蛋糕，行業(yè)的格局并沒有明顯松動。
直到2020年，特斯拉將“BEV+Transformer”架構(gòu)引入自動駕駛行業(yè)，這給了智駕行業(yè)更多的思考。一位智駕方案供應(yīng)商坦向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))坦言，“視覺方案并不是只有特斯拉能做，但是放眼行業(yè)，只有特斯拉和國內(nèi)的華為有這樣的技術(shù)號召力，我們在戰(zhàn)略上做好跟隨。”
2021年，曠視成立邁馳智行這一智駕品牌，正式入局智駕行業(yè)。
邁馳智行CEO劉偉曾表示，曠視對自己的定位是面向汽車行業(yè)的AI解決方案運營商。而未來體驗好、成本低的高階智能駕駛產(chǎn)品，必須有非常強的AI能力支撐。只有在AI能力上有強大實力儲備的玩家，未來才有可能繼續(xù)走下去。
有業(yè)內(nèi)人士向雷峰網(wǎng)說到，“做高階智駕對能力要求很高，對大家過往AI能力的積累和技術(shù)高度，包括技術(shù)路線的選擇，都是很大的挑戰(zhàn)。而目前真正具備高階能力的公司其實非常少。”
曠視很早就明確了其在智駕產(chǎn)品上的定位，即面向主流車型打造高性價比的高階智駕方案，所有技術(shù)研發(fā)基于“降低成本”和“提升體驗”兩個方向發(fā)展。降低成本是智駕行業(yè)擺在明面上的必選項。為了拿到車企的地點，智駕公司需要極致壓縮自己的成本項、擠壓出更多的利潤空間。
過去，智駕方案商存在標(biāo)準(zhǔn)化程度不高、可復(fù)制性不強問題。智駕方案，如果傳感器方案不一樣，整套方案就需要重新開發(fā)。比如11個攝像頭的方案，前期做感知，采集數(shù)據(jù)時需要采集一遍，不管是換一個主機廠，還是同一個主機廠換一個車型，改用12V，還是加一個激光雷達，數(shù)據(jù)都需要重新采集，感知模型也要調(diào)整，這些都不可遷移，因為位置不一樣，數(shù)量不一樣。同理，收回的數(shù)據(jù)也不一樣，而且傳感器不同，在一個方案上解決的bug，也不能復(fù)用到另一個方案上。
換芯片就更是傷筋動骨，整套方案都需要變動。就算能夠遷移，也需要更新迭代。原平臺上的算法遷移到另外平臺，理論上能自動更新，但實際不同平臺的進化速度根本不一致，算法需要升級迭代。比如在Orin上迭代了一個版本，遷移到J5后，還是要基于新平臺進行訓(xùn)練深度迭代。
所以，后入局的智駕方案商，如果重走一遍過去的老路，沒有勝算也沒有意義。
在配置上，曠視的智駕產(chǎn)品分標(biāo)準(zhǔn)版、專業(yè)版和旗艦版，但三個版本使用的都是同一個算法框架，在算法上做到平臺化，從而有效降低成本。
曠視擁有業(yè)內(nèi)知名的兩套BEV視覺算法模型——BEVDepth和PETR，長期霸榜自動駕駛權(quán)威技術(shù)榜單。
其中，BEVDepth系列是對“BEV+LSS”的實現(xiàn)，PETR系列則是非常典型對“BEV+Transformer”的實現(xiàn)。
2023年6月，曠視在CVPR自動駕駛國際挑戰(zhàn)賽上，取得了OpenLane Topology和Online HD Map Construction兩個賽道的世界冠軍，且成績遙遙領(lǐng)先。這兩項都是基于3D感知來完成實時建圖的，是最終能否實現(xiàn)“去高精度地圖”的關(guān)鍵性技術(shù)。
此外，曠視是業(yè)內(nèi)首個能實現(xiàn)長達300米距離視覺感知的廠商，還是業(yè)內(nèi)首個成功“BEV+Transformer”感知算法模型運行在中低算力芯片平臺的廠商。
在導(dǎo)航方面，曠視采用實時建圖，只需導(dǎo)航地圖而不用高清地圖，同時可去掉RTK，在降低成本的同時，也能快速擴大自動駕駛的覆蓋范圍。
力帆：改革進入下半場，智能化是留在牌桌的關(guān)鍵
成立于1992年的力帆是早期的摩托車一哥，2006年轉(zhuǎn)型進入汽車制造領(lǐng)域。到2020年，力帆進入破產(chǎn)重組，由吉利系公司和重慶國資出手重組。吉利成為股東后，力帆開始生產(chǎn)楓葉品牌充換電新能源車。
2022年，吉利汽車與力帆汽車合資成立重慶睿藍汽車科技有限公司，并同時成立睿藍研究院，推出睿藍品牌，成為力帆旗下最主要的乘用車品牌。
在品牌定位上，睿藍作為吉利旗下唯一可換電的新能源品牌，以10-15萬元級別可換電的新能源車型為主。不久前剛剛開放換電的睿藍7更是將換電車型的價格下探到8萬元級別（電池租用模式）。
目前國內(nèi)新能源車的換電品牌主要是蔚來及其下屬樂道品牌，但在產(chǎn)品價格上，睿藍品牌有著鮮明的性價比優(yōu)勢。同時，睿藍也在規(guī)劃明年推出增程換電，在技術(shù)上實現(xiàn)進一步的創(chuàng)新和突破。
新能源造車的下半場就是智能化的比拼，力帆本身在汽車制造領(lǐng)域擁有一定的基礎(chǔ)，目前欠缺的是先進智能技術(shù)的加持。想要往上走，力帆就必須抓住智能化給汽車行業(yè)帶來的新機遇。
在新能源賽道上，睿藍已經(jīng)走出重要一步。而在智能化轉(zhuǎn)型的下半場，睿藍仍然需要一個可靠的合作伙伴。曠視降低智能駕駛成本的思路，同時實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)的定位正好能填補睿藍的空白。
另一方面，睿藍的高性價比換電路線對網(wǎng)約車主有著巨大的吸引力。旗下楓葉X3Pro，楓葉60S，睿藍7等車型均在網(wǎng)約車市場有不錯的表現(xiàn)。乘聯(lián)會發(fā)布的10月銷量數(shù)據(jù)顯示，楓葉X3Pro當(dāng)月銷量達到5286輛，環(huán)比增加12.23%，表現(xiàn)不俗。
網(wǎng)約車加智能化的組合，與馬斯克關(guān)于未來汽車運營模式的想象相對契合。根據(jù)馬斯克的計劃，特斯拉將建立自己的Robotaxi車隊，同時也會讓特斯拉車主的車輛加入共享車隊，在空閑時間作為自動駕駛汽車為其他用戶提供出行服務(wù)。
對于已經(jīng)具備新能源能力，同時占據(jù)網(wǎng)約車市場一角的睿藍汽車來說，智能化是留在牌桌的關(guān)鍵一手。
因此，早在這次印奇入主力帆之前，雙方就已經(jīng)在資本層面進行操盤預(yù)熱。
力帆科技三季度財報數(shù)據(jù)顯示，截止2024年9月30日，公司總資產(chǎn)為208.62億元，而曠視上市前的最后一輪估值則超過40億美元。
作為對比，截止9月30日，上汽集團總資產(chǎn)長城汽車總資產(chǎn)2043.71億元，蔚來汽車總資產(chǎn)1039.89億元，小鵬汽車總資產(chǎn)764.35億元。相較于傳統(tǒng)車企和主要新勢力車企，力帆科技的體量并不算大，為曠視進入提供了可能。
同時，在股權(quán)結(jié)構(gòu)上，雖然印奇成為力帆科技董事長，但吉利和重慶國資仍然是力帆科技最大的股東。
今年7月，印奇旗下公司江河順?biāo)焱ㄟ^股權(quán)受讓，以19.91%的股份成為力帆科技第二大股東，印奇進入力帆科技股東陣營。
交易完成后，占據(jù)29.85%股份的重慶滿江紅基金依然為力帆科技第一大股東，其背后最大持股方則為浙江吉利產(chǎn)投控股有限公司與重慶兩江新區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展集團有限公司。
11月，印奇成為力帆科技董事長。
多方解讀認為，印奇替代吉利系周宗成擔(dān)任力帆科技董事長意味著吉利對力帆的進一步放權(quán)。對力帆來說，意味著更多的自主發(fā)展。
近期，吉利旗下品牌正在進行新一輪的調(diào)整，包括幾何、雷達等品牌均被整合。同時，在智能化發(fā)展上，吉利系也動作頻頻。在吉利旗下眾多品牌中，智能化一直是其努力追求的能力。但此前過多的品牌以及復(fù)雜的合作關(guān)系并未能為吉利的智能化發(fā)展帶來決定性的突破。
例如在智能駕駛方面，此前供應(yīng)商除了極氪等不同品牌的自研，還有億咖通、經(jīng)緯恒潤、福瑞泰克等供應(yīng)商方案，不同方案各發(fā)展，互相競爭，在占據(jù)大量資源的同時在智駕能力和品牌力上卻并未帶來大的突破。
這一輪整合，對吉利來說，是一個集中資源并優(yōu)化分配的過程。
而力帆科技從吉利獲得更大獨立權(quán)，也是吉利在品牌和智能化方面逐漸理清思路的一個側(cè)面。精減整合品牌，在給予自主權(quán)的同時提供足夠的支持。
此前，邁馳智行就已經(jīng)與吉利系下屬品牌在智能駕駛上進行過合作，在技術(shù)和量產(chǎn)層面，雙方在智能化上已經(jīng)達成一定共識。
此次印奇以曠視創(chuàng)始人身份入主力帆，對其進行全面智能化改造也成為吉利的理想選擇。而對力帆來說，來自曠視、吉利與重慶政府三方的支撐，代表著技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和政府的強強聯(lián)合。
出生于1988年的印奇本科就讀于清華大學(xué)計算機科學(xué)實驗班（姚班），期間在微軟亞研實習(xí)，畢業(yè)后前往美國哥倫比亞大學(xué)攻讀計算機科學(xué)（人工智能傳感）博士，于2013年提前結(jié)束學(xué)業(yè)回國創(chuàng)業(yè)。
長期在AI領(lǐng)域的扎根，使得印奇對技術(shù)有著超越常人的前瞻判斷。“機器人”，是印奇對AI技術(shù)終局的想象。
印奇掛帥力帆汽車，正是將AI技術(shù)與汽車硬件相結(jié)合，完善曠視對軟硬一體化的規(guī)劃，拿到進入智能汽車下半場競逐的入場券。
2023年11月，印奇曾與雷峰網(wǎng)有過一次餐敘。
印奇在飯桌上說了一句，“我的初心就是要做軟硬結(jié)合，所以在清華讀完之后又去哥大讀了硬件。軟硬結(jié)合最終還是得走向機器人，中間可能一個最大的領(lǐng)域，還是跟車相關(guān)。”
經(jīng)過一年多左右的籌備，印奇的第二段創(chuàng)業(yè)征程正式開啟。
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