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| 本文作者： 黃麗婷 | 2023-01-13 18:20 |
剛剛過去的2022年，對于智能駕駛而言，無疑是充滿戲劇的。
這一年里，面對市場拋來的「智能駕駛何時(shí)能大規(guī)模落地？」的質(zhì)疑，每家企業(yè)似乎都難獨(dú)善其身。
然而這一年也是智能駕駛發(fā)展的關(guān)鍵破局之年。在寒潮之下，行業(yè)逐漸回歸理性，從「技術(shù)為先」轉(zhuǎn)向「量產(chǎn)為先」，智能駕駛正式從概念階段邁向了商業(yè)化階段。
一年不過365天。
如今站在2023年的起點(diǎn)上回看，2022年智能駕駛行業(yè)盡管度過了較為失意的一年，但仍跨過了不少技術(shù)以及政策的關(guān)口，而今迎來新的篇章。
新智駕試圖梳理脈絡(luò)，總結(jié)智能駕駛?cè)Φ氖竽甓汝P(guān)鍵詞，為讀者勾勒出完整的智能駕駛2022年。
2022年，在“重感知、輕地圖”的智能駕駛路線的追棒之下，激光雷達(dá)的重要程度再次被隱隱拔高，2022年也被稱為激光雷達(dá)上車元年。
隨著更多車型上車激光雷達(dá)，在不同智能駕駛場景下也衍生出更多的產(chǎn)品需求。
這一年，國內(nèi)市場燃起「彌補(bǔ)盲區(qū)感知」的戰(zhàn)火，補(bǔ)盲激光雷達(dá)也隨之進(jìn)入人們的視野。
所謂補(bǔ)盲激光雷達(dá)，通俗點(diǎn)來理解，就是補(bǔ)充盲區(qū)的激光雷達(dá)，它可以對某些傳感器進(jìn)行替換，也可以與其他傳感器混合使用。
補(bǔ)盲激光雷達(dá)市場的火藥味，在2022年下半年尤甚。
一周時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)三家激光雷達(dá)公司均公布補(bǔ)盲激光雷達(dá)的新動(dòng)態(tài)。
11月2日，禾賽科技正式發(fā)布近距補(bǔ)盲激光雷達(dá) FT120，并且聲稱目前已拿到來自多家主機(jī)廠超過 100 萬臺的量產(chǎn)定點(diǎn)。
11月7日，速騰聚創(chuàng)在其首屆科技日上，發(fā)布基于自研芯片和全新技術(shù)平臺的固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)E1。
11月8日，亮道智能表示，補(bǔ)盲激光雷達(dá)LDSatellite的SPAD芯片已經(jīng)通過AEC-Q100認(rèn)證。
這三家廠商都不約而同地把補(bǔ)盲激光雷達(dá)的量產(chǎn)時(shí)間定在2023年下半年。
補(bǔ)盲激光雷達(dá)，正成為國內(nèi)激光雷達(dá)廠商角逐的新戰(zhàn)場，各玩家們也緊鑼密鼓將產(chǎn)品推向市場，爭奪市場先機(jī)。
把視線放大至整個(gè)市場來看，在城市NOA場景的大力推廣之下，補(bǔ)盲激光類還有巨大的市場增量空間。
大模型向來是整個(gè)人工智能產(chǎn)學(xué)界追逐的技術(shù)「寵兒」，2022年，伴隨著高階輔助駕駛加速「進(jìn)城」，AI大模型也越來越得到頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)的重視。
究其原因，一是大模型技術(shù)在自動(dòng)駕駛的感知能力、決策能力以及安全性和穩(wěn)定性上有著明顯的優(yōu)勢，二是2022 年開始落地的大算力芯片及車廠自建AIDC的趨勢為大模型提供了底層支持。
大模型技術(shù)應(yīng)用于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，特斯拉是「開山鼻祖」。
2019年，特斯拉引進(jìn)了Transformer大模型，幫助其不斷完善基于純視覺路線的FSD。
近幾年，在更多自動(dòng)駕駛公司偏向「重感知」路線的背景下，國內(nèi)市場也掀起一股大模型技術(shù)的研究熱潮。
2022年，無論是在各自動(dòng)駕駛公司召開的 AI DAY 還是技術(shù)解讀會(huì)上，Transformer大模型技術(shù)都是絕對的主角。
今年8月，小鵬汽車宣布在烏蘭察布建成中國最大的自動(dòng)駕駛智算中心“扶搖”，用于自動(dòng)駕駛模型訓(xùn)練。
9月，毫末智行CEO顧維灝在媒體技術(shù)分享會(huì)上表示，Attention大模型是當(dāng)前AI發(fā)展的新趨勢，并介紹Attention大模型技術(shù)研究的最新進(jìn)展。
11月的百度Apollo Day技術(shù)開放日上，也首發(fā)了文心大模型落地應(yīng)用于自動(dòng)駕駛的技術(shù)。
從整個(gè)市場來看，各自動(dòng)駕駛公司的發(fā)展路線似乎也逐漸趨同，先是自研終端算力平臺、建立云端超算中心，然后在確立“重感知”路線的基礎(chǔ)上，提出用大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)大模型、實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛加速迭代的目標(biāo)。
在自動(dòng)駕駛超大算力的需求之下，掌握了大模型技術(shù)的玩家或許將成為行業(yè)內(nèi)的頭部選手。
2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪一句“自己是在為寧德時(shí)代打工”，把汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域的窘境展露在大眾的視野。
近幾年來，鋰離子電池價(jià)格高昂、資源儲量有限等問題拉高了動(dòng)力電池的成本，也難倒了一眾車企。
車企一邊尋找新的供應(yīng)商，一邊寄托市場帶來新的“替代品”。
2022年，不少企業(yè)將目光投向了資源分布廣泛的鈉離子電池，并且相繼公布了鈉離子電池研發(fā)的最新進(jìn)展。
寧德時(shí)多次在公開平臺表示，公司發(fā)布的鈉電池的電芯單體能量密度達(dá)160Wh/kg，下一代鈉電池的能量密度目標(biāo)是200Wh/kg，并計(jì)劃于2023年推動(dòng)鈉電池產(chǎn)業(yè)化。
蜂巢能源透露，第一代鈉離子電池原型樣件已經(jīng)完成開發(fā)，2023年第四季度計(jì)劃完成160Wh/kg的鈉離子電池開發(fā)，預(yù)計(jì)循環(huán)壽命超過2000次。
在動(dòng)力電池領(lǐng)域大幅布局的比亞迪也被傳出“鈉離子電池開始進(jìn)入電池工況測試階段”。
企業(yè)之外，政府也在不斷扶植鈉離子電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 2022年7月，工信部正式下達(dá)首批鈉離子電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃。一個(gè)月后，再發(fā)布《關(guān)于推動(dòng)能源電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》，提出加快鈉離子電池技術(shù)突破和規(guī)模化應(yīng)用。
11月，從中國電子技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化研究院傳出消息，有關(guān)鈉離子電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定工作加快推進(jìn)，力爭早日上報(bào)相關(guān)部門。據(jù)悉，目前鈉離子電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿已完成編制工作，正在業(yè)內(nèi)征求意見。
當(dāng)前盡管鈉離子電池仍未滿足量產(chǎn)上車的條件，但在不斷更新的動(dòng)態(tài)下，鈉離子電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)或?qū)⒂瓉硇碌陌l(fā)展節(jié)點(diǎn)。
2022 年，「行泊一體」延續(xù)了去年的火熱。
火熱的背后，在于中國市場的“特殊需求”。一方面，國內(nèi)遼闊的國土面積與發(fā)達(dá)的公路體系對車輛的行車功能提出了更高要求，另一方面，國內(nèi)車位難尋已經(jīng)成了部分城市的常態(tài)，泊車也對諸多駕駛員的技術(shù)提出了考驗(yàn)。
回溯「行泊一體」發(fā)展歷程，其概念最先于2021年闖進(jìn)人們視野。
起初先是多家芯片公司推出面向行泊一體功能設(shè)計(jì)的SoC芯片，隨后，包括智駕科技MAXIEYE、德賽西威、福瑞泰克多家國內(nèi)tier1陸續(xù)推出行泊一體解決方案。
具體來看，「行泊一體」產(chǎn)生于汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式演進(jìn)的過程之中，同時(shí)具備降低成本、提高開發(fā)效率、提升駕駛體驗(yàn)以及提升駕駛體驗(yàn)的核心優(yōu)勢。
在明顯優(yōu)勢下，不管是主機(jī)廠還是國內(nèi)tier1，都加速布局賽道。
行至2022年，「行泊一體」智能駕駛解決方案也正式來到了大規(guī)模裝車前夜。
一方面，國內(nèi)主機(jī)廠們爭先恐后發(fā)布配備行泊一體功能的車型規(guī)劃，諸如我們熟知的比亞迪、極氪、理想等汽車品牌，而此前包括小鵬P7等車型已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了行泊一體方案的量產(chǎn)落地。
另一方面，在主機(jī)廠的大量需求下，tier1自然不放過機(jī)會(huì)，包括知行科技、縱目科技、德賽西威等超過20家供應(yīng)商已經(jīng)對外發(fā)布了行泊一體方案，并且部分企業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)入了前裝量產(chǎn)階段。
2022年，「行泊一體」成為新車型的宣傳賣點(diǎn)，同時(shí)也成為車企新的爭奪賽道。
甚至有業(yè)者直言，“對于車企來講，誰現(xiàn)在大規(guī)模搭載行泊一體方案，誰可能在未來競爭中占據(jù)更多的主動(dòng)權(quán)。”
2022年，各車企在城市輔助駕駛功能上的持續(xù)發(fā)力，將「重感知、輕地圖」路線的社會(huì)關(guān)注度推向新高，同時(shí)也意味著跟高級別自動(dòng)駕駛捆綁的高精地圖，正逐步被車企們和自動(dòng)駕駛供應(yīng)商“拋棄”。
究其原因，一是測繪資質(zhì)政策的逐漸收緊，二是高精地圖高昂的數(shù)據(jù)采集和更新成本短時(shí)間內(nèi)難以下降。
高精地圖的兩座「大山」依然沒有鏟平，自動(dòng)駕駛企業(yè)也不得不做出新的選擇，在思索間，更多企業(yè)在其城市輔助駕駛中走起了「重感知、輕地圖」的路線。
把視野放大至全球市場，「重感知、輕地圖」的路線逐漸被市場認(rèn)可。
國外代表有特斯拉，早早揚(yáng)起「純視覺路線」的旗幟，國內(nèi)智行者、毫末智行和輕舟智行等科技公司也紛紛喊出「重感知、輕地圖」的響亮口號。
不斷增多的入局者，讓這個(gè)賽道熱鬧非凡。
2022年9月，智行者發(fā)布了國內(nèi)首款不依賴高精地圖的高速領(lǐng)航系統(tǒng)H-INP。同月，毫末智行推出了不依賴于高精地圖的城市域高級輔助駕駛產(chǎn)品——城市NOH，并率先在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版車型上落地。
「重感知、輕地圖」賽道持續(xù)火熱，就連曾是「多傳感器融合 + 高精地圖」派代表者的小鵬汽車也轉(zhuǎn)身奔赴。
在小鵬汽車1024科技日上，小鵬方面明確表示，自2023年開始，從高速到城市NGP，小鵬都不再依靠高精地圖，現(xiàn)有車輛也不會(huì)在原有基礎(chǔ)上加配激光雷達(dá)。
在自動(dòng)駕駛車輛向高級別進(jìn)階的過程中，“高精地圖對自動(dòng)駕駛來說是過渡”、“重感知、輕地圖”等概念不斷在市場刷著存在感。
2022年，自動(dòng)駕駛行業(yè)最值得關(guān)注的進(jìn)展，莫過于「主駕無人」獲批上路。
4月28日，北京率先放開自動(dòng)駕駛主駕無人許可，成為國內(nèi)首個(gè)開啟乘用車無人化運(yùn)營試點(diǎn)的城市，首批投入14輛無人化車輛開展示范應(yīng)用。
此前，在技術(shù)、政策、量產(chǎn)三座大山的壓迫下，Robotaxi難以大規(guī)模商業(yè)化，自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展備受爭議，更有一些專注做Robotaxi的企業(yè)換道甚至是直接放棄自動(dòng)駕駛的研發(fā)。
「主駕無人」獲批上路，對于行業(yè)內(nèi)的Robotaxi玩家來說，無疑是劑份量十足的興奮劑和強(qiáng)心針，同時(shí)也切實(shí)給寒意凜冽的自動(dòng)駕駛行業(yè)注入一股暖流。
北京先行之后，重慶、武漢等地也相繼追隨，允許車內(nèi)無安全員的自動(dòng)駕駛車輛在社會(huì)道路上開展商業(yè)化服務(wù)。「主駕無人」逐漸在中國更多城市開放。
2022年，我國迎來了第一部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)。
8月，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》正式實(shí)施，深圳也因此成為了國內(nèi)首個(gè)允許L3級別自動(dòng)駕駛車輛合法上路的城市。
隨著產(chǎn)業(yè)政策逐步放開，百度、小馬智行和元戎啟行等企業(yè)的主駕無人車陸續(xù)上路。
一直以來，從“主駕有安全員”，到“主駕無安全員”，再到“車內(nèi)無安全員”被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛發(fā)展的路徑。2022年「主駕無人」獲批上路意味著我國自動(dòng)駕駛發(fā)展步入新的階段，并朝著「全車無人」邁進(jìn)。
資本市場向來隨產(chǎn)業(yè)動(dòng)而動(dòng)。2022年，智能駕駛行業(yè)在經(jīng)歷了新一輪洗牌后，投資市場隨之出現(xiàn)了一系列變化。
其中一個(gè)明顯的趨勢是：產(chǎn)業(yè)資本更受青睞。
受青睞的原因，一方面在于此類機(jī)構(gòu)更懂產(chǎn)業(yè)，另一方面也能給被投企業(yè)在核心的零部件、軟硬件上帶來賦能。
如今，智能駕駛行業(yè)到了發(fā)展中期，企業(yè)的產(chǎn)品和技術(shù)初具雛形，需要開始逐步接受市場驗(yàn)證，在這個(gè)階段，產(chǎn)業(yè)資本所具備的產(chǎn)業(yè)人脈和資源能更好扶植企業(yè)成長。憑借其多方面的優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)基金也正成為中國VC/PE市場的重要組成部分。
具體到市場上看，除了牌子大名聲響的投資機(jī)構(gòu)以外，企業(yè)往往更青睞于選擇具備整合產(chǎn)業(yè)鏈資源能力的產(chǎn)業(yè)資本。
正如云啟資本陳昱分析，企業(yè)可以直接向資方提訴求，例如拿車廠的定點(diǎn)，在追求商業(yè)化的當(dāng)下，無疑十分“吃香”。
當(dāng)下一些汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司對于智能駕駛企業(yè)的投資也更為活躍。
2022年5月，博世投資自動(dòng)駕駛科技公司文遠(yuǎn)知行WeRide，雙方聯(lián)合開展智能駕駛軟件的開發(fā)。
12月，東風(fēng)汽車集團(tuán)旗下東風(fēng)資產(chǎn)管理有限公司對黑芝麻智能進(jìn)行了戰(zhàn)略投資。
從產(chǎn)業(yè)資本的角度看，通過投資產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，和企業(yè)建立更緊密的合作伙伴關(guān)系，更能適應(yīng)當(dāng)下「你中有我」的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
2022年，產(chǎn)業(yè)資本走到了發(fā)展路口，深度參與了智能駕駛行業(yè)的投資活動(dòng)。
當(dāng)時(shí)代裹挾著行業(yè)轉(zhuǎn)型浪潮席卷而來，整個(gè)中國車市出現(xiàn)前所未有的巨變。
在新能源汽車市場，中國自主品牌以更加多元的企業(yè)戰(zhàn)略和相對復(fù)雜的技術(shù)，開拓了更廣闊的市場，也倒逼著長期占據(jù)汽車市場的合資品牌作出新的決斷。
2022年，可以說是中國自主品牌的高光之年。
這一年，在新造車的引領(lǐng)以及傳統(tǒng)廠商奮起直追之下，自主車企整體表現(xiàn)強(qiáng)勢。從車市上看，魏牌、廣汽埃安等自主品牌在下半年展現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展態(tài)勢；比亞迪多次擊敗特斯拉，奪得月全球銷冠，整年銷量領(lǐng)先了特斯拉 55 萬。
2022年，自主品牌乘用車市場占有率首次超過50%，大幅吞噬著原有的合資品牌的市場份額。
也是在這一年，自主品牌開始把觸手伸至海外，搶灘海外市場。進(jìn)入2022年以來，自主品牌出海的相關(guān)消息開始密集起來，蔚來、比亞迪等車企在歐洲等發(fā)達(dá)汽車市場動(dòng)作頻頻。
2022年8月，中國首次超越德國，成為全球第二大汽車出口國。
在搶占海內(nèi)外市場份額的同時(shí)，背靠傳統(tǒng)車企的自主品牌企業(yè)借由轉(zhuǎn)型大潮不斷擴(kuò)展著自己的產(chǎn)品邊界，推動(dòng)品牌升級。
從領(lǐng)克、魏牌、星途等自主品牌向上突破，再到埃安、嵐圖等品牌集體高端化，中國品牌的價(jià)格也由過去整體在10萬元以下上探至40萬元以上區(qū)間。
站在行業(yè)轉(zhuǎn)型的潮頭之上，中國自主品牌奪路狂飆，重奪中國車市的話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)。
于中國新能源汽車市場而言，此前持續(xù)多年的補(bǔ)貼政策，直接影響著行業(yè)的起步和發(fā)展。
2022年底，在我國延續(xù)了12年的國補(bǔ)正式作別了歷史的舞臺。國補(bǔ)的離場，意味著我國新能源汽車發(fā)展步入新的階段，車企競爭也迎來新的拐點(diǎn)。
回看近幾年中國車市的變化，我國新能源汽車發(fā)展「突飛猛進(jìn)」，而其背后，離不開大力度的補(bǔ)貼。
把時(shí)間回?fù)苤?010年，這一年，四部門聯(lián)合發(fā)布了新能源補(bǔ)貼政策，在25個(gè)城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)，并在六年后進(jìn)入全面推廣階段。
在巨大的政策紅利下，很多企業(yè)在新能源汽車發(fā)展初期，就紛紛入局新能源汽車賽道。
行至2022年，中國新能源汽車市場上國內(nèi)自主品牌正迅猛崛起，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也不斷補(bǔ)強(qiáng)，甚至在全球汽車市場都占據(jù)重要席位。
中國新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展達(dá)到預(yù)期，靠政策紅利成長起來的新能源車企也到了該「斷奶」的時(shí)候。
具體來看，近年來，補(bǔ)貼政策對續(xù)航里程、能量密度等方面的考核愈發(fā)嚴(yán)格。
2021年，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布了2022年新能源國家補(bǔ)貼退坡30%的通知，2022年12月31日后上牌的新能源汽車，將不再給予國家補(bǔ)貼。也就是說，2022年，是車企享受補(bǔ)貼政策的最后一年。
回看紅利退潮后的2022年，中國新能源汽車市場也似乎并沒有受到太多影響，一是新能源汽車銷量還在持續(xù)增長，二是更多車企也主動(dòng)適應(yīng)了激烈的新能源汽車市場競爭環(huán)境。
2022年，“寒潮”一詞再度成為描述國內(nèi)外自動(dòng)駕駛行業(yè)現(xiàn)狀的高頻詞匯。
背后原因在于，L4自動(dòng)駕駛技術(shù)商用受阻，在追求盈利和不斷虧損的現(xiàn)實(shí)矛盾下，自動(dòng)駕駛企業(yè)身陷發(fā)展泥淖。
最直接體現(xiàn)在資本市場，2022年，自動(dòng)駕駛這一被爭搶的“香餑餑”開始被資本輪番拋棄，資本投資自動(dòng)駕駛行業(yè)的意愿出現(xiàn)明顯下降，無論是投融資數(shù)量還是融資金額，都遠(yuǎn)不及去年。
與此同時(shí)，一出出自動(dòng)駕駛企業(yè)降薪、裁員、關(guān)停的戲碼不斷在市場上演。
10月初，全球汽車激光雷達(dá)鼻祖Ibeo宣布申請破產(chǎn)；號稱和谷歌Waymo、通用Cruise三分天下有其一的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Aurora也被傳出身陷發(fā)展泥淖，在生存窘境下，走上“向內(nèi)縮減，向外賣身”的道路。
隨后不久，英特爾旗下自動(dòng)駕駛子公司Mobileye估值縮水50%，腰斬上市；曾被福特和大眾“捧在手心”的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸Argo AI官宣關(guān)閉。
在國內(nèi)市場，自動(dòng)駕駛公司的日子也并不好過。11月，自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸小馬智行就陷入裁員風(fēng)波。
自動(dòng)駕駛領(lǐng)域曾因前沿技術(shù)和飆漲的估值，鼓舞了一眾投資人和創(chuàng)業(yè)者紛紛下注自動(dòng)駕駛這一新賽道，如今行至中場，仍難以滿足規(guī)模化量產(chǎn)要求。
見此現(xiàn)狀，行業(yè)內(nèi)不少玩家轉(zhuǎn)向與主機(jī)廠的合作研發(fā)L2+。
或苦苦支撐，或直接放棄，一幕幕求生現(xiàn)狀L4級自動(dòng)駕駛發(fā)展平添許多不確定性，同時(shí)也昭示著自動(dòng)駕駛步入凜冽的寒冬。
做難而正確的事——是智能駕駛發(fā)展的寫照，也是信條。
逝去的2022，成為智能駕駛發(fā)展的分水嶺，同時(shí)也錘煉出更多的有力量的行業(yè)建設(shè)者。或許若干年后，在攀上「完全自動(dòng)駕駛」的珠峰之時(shí)，這一年會(huì)被以各種各樣的刻度記錄。
著眼剛剛到來的2023年，智能駕駛發(fā)展仍充滿挑戰(zhàn)。智能駕駛不再單純依靠技術(shù)，也需要數(shù)據(jù)閉環(huán)、超大規(guī)模算力、精妙的算法方案以及規(guī)模量產(chǎn)能力等等。
在智能駕駛的路上，行業(yè)正以微小的進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)前行。
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