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過去一年，于自動駕駛來說是非常夢幻的一年：資本瘋狂進(jìn)入、激光雷達(dá)落地開啟、細(xì)分場景多點(diǎn)開花、Robotaxi 開始走進(jìn)大眾視野。
藉由此，新智駕推出了「對話 CEO」系列專題，希望呈現(xiàn)給業(yè)界更多對自動駕駛行業(yè)不一樣的理解與洞見。???
本篇為系列報(bào)道的第六篇，對象為極目智能CEO程建偉，以下是正文：
“我們以前真的是「低頭」和主機(jī)廠說話。”
“現(xiàn)在呢？”我問。
“改善了很多，但戰(zhàn)爭也更加多極化了。”
回顧起自己這些年在 ADAS 領(lǐng)域摸爬滾打的經(jīng)驗(yàn)，程建偉非常坦誠。
或許創(chuàng)業(yè)的本質(zhì)就是如此：一個路遇挑戰(zhàn)、尋求破局，然后前行成長的不斷循環(huán)，尤其是在一個異常內(nèi)卷的時代。
2011 年，程建偉在武漢創(chuàng)立了極目智能，通過視覺的方式為智能駕駛行業(yè)提供更多的可能性。
從時間上來看，極目智能的問世并不算晚，量產(chǎn)能力在過往 10 年的時間里也得到了驗(yàn)證：
曾與 Mobileye 同臺競技，并脫穎而出拿下了金龍客車的訂單，獨(dú)家中標(biāo)金龍旗下海格客車的ADAS 系統(tǒng)項(xiàng)目；
截至 2020 年底，已經(jīng)做到了客車市場第一，商用車創(chuàng)企第二；
乘用車方面，極目智能與國際頭部 Tier 1 合作落地，AEB 方案去年 9 月出口日本。
即便有不少能夠拿到臺面上的談資，但或許是與創(chuàng)始人兼 CEO 程建偉的個人務(wù)實(shí)風(fēng)格有關(guān)，極目智能長久以來都鮮少出現(xiàn)在公眾視野里。
對此，程建偉向新智駕道出了背后的原因，
我們從 2016 年開始就全身心投入去做量產(chǎn)，加上 2018 年前后很多巨頭入場，大家的關(guān)注重心發(fā)生了一定的改變。
一方面是賽道原有玩家的根植，一方面是新入場巨頭的培育。
但從結(jié)果出發(fā)，ADAS 的落地應(yīng)用遠(yuǎn)不如行業(yè)先前預(yù)想的那么迅猛——當(dāng)下的乘用車市場 ADAS 滲透率（全口徑）不到 30%，而商用車的增長基本上是靠強(qiáng)制性政策來驅(qū)動。
2014 年前后，中國人工智能上半場拉開帷幕，行業(yè)熱情高漲、信心十足，AI 企業(yè) IPO 的呼聲也此起彼伏。
隨著如今進(jìn)入到下半場，智能駕駛作為 AI 的細(xì)分應(yīng)用之一，其發(fā)展也在預(yù)期與現(xiàn)實(shí)之間出現(xiàn)了巨大割裂，包括上文所說的 ADAS，也包括高級別的自動駕駛。
“大家低估了技術(shù)在實(shí)際落地過程中的困難。”程建偉告訴新智駕。
從某種程度上來講，技術(shù)并不是智能駕駛應(yīng)用的全部，政策法規(guī)、市場教育等因素都與智能駕駛的落地程度強(qiáng)相關(guān)。
程建偉進(jìn)一步補(bǔ)充說，
人們受互聯(lián)網(wǎng)的影響太重，覺得 AI 也會顛覆所有的產(chǎn)業(yè)。大家沒有意識到，智能駕駛是以一種潤物細(xì)無聲的形式慢慢融入人們的生活，而非顛覆式的。
當(dāng)然，除了外因，還有許多內(nèi)因阻礙了智能駕駛落地的進(jìn)展，包括巨額的人力成本以及算力成本等。
更重要的是生態(tài)層面的博弈。
燃油車和電動車的底盤技術(shù)以及中間件都牢牢握在國際零部件巨頭手里，國產(chǎn) ADAS 廠商面臨「難接地氣」的可能性，產(chǎn)品與底盤適配的能力有待提高。
出于多方面的考慮，主機(jī)廠此前在選擇國產(chǎn) ADAS 合作伙伴時，通常會用一些非主流車型來試水。
這些都是乘用車 ADAS 領(lǐng)域滲透率不高的潛在原因。
但整體上來說，近兩年國產(chǎn)廠商的勢頭見起，乘用車 ADAS 的市場環(huán)境也已經(jīng)改善了很多——無論是技術(shù)實(shí)力還是產(chǎn)品性價比，國產(chǎn) ADAS 廠商都有了與國外鐵腕較量的底氣。
創(chuàng)業(yè)的本質(zhì)就是一個遇見挑戰(zhàn)、化解挑戰(zhàn)的無限循環(huán)。
程建偉認(rèn)為，「戰(zhàn)爭」正向多極化發(fā)展，ADAS 賽道的原有玩家已經(jīng)在見證新格局的更迭。
今年上海車展期間，ICT、無人機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)三大領(lǐng)域巨頭在智能駕駛罕見聚首：
華為、大疆、百度均正式以 Tier 1 的身份進(jìn)入汽車市場。
這三家無論是在定位，還是在產(chǎn)品矩陣、商業(yè)模式上，都存在一定的交集。當(dāng)然，也與許多此前就在智能駕駛領(lǐng)域深耕的玩家業(yè)務(wù)有些許重合。
其中百度的入場更耐人尋味——在 L4 級自動駕駛布局了八年之后，開始為主機(jī)廠提供 L2.5 的解決方案；此舉也被不少媒體解讀為「降維打擊」。
程建偉對此也發(fā)表了自己看法，幾乎所有人都認(rèn)為從 L4 到 L2 是一馬平川，但其實(shí)這個領(lǐng)域的門檻很高，不是高在技術(shù)，更多的是考驗(yàn)工程化能力、渠道反應(yīng)能力、碎片化需求的解決能力。
他進(jìn)一步補(bǔ)充道：
通過這么多年在這個級別的深耕，我們知道如何在保持低成本的同時去滿足用戶需求，幫他做更細(xì)節(jié)的提升。L4 下探很難做到這一點(diǎn)。
由于 L4 下探到高級輔助駕駛通常會采用比較豪華的傳感器陣容，考慮到主機(jī)廠對于成本的接受度，這樣的配置往往只能搭載在中高端車型之上。然而，中國乘用車預(yù)計(jì)會在 2030 年實(shí)現(xiàn) L2 的全普及。
也就是說，法式大餐有法式大餐的吃法，小炒肉有小炒肉的市場。L4 下探也不能把整個 ADAS 市場吃掉。
另外，在下探到 L2 以后，這些來自 L4 的玩家也不得不面臨和國產(chǎn) ADAS 廠商同樣的挑戰(zhàn)，即與國際 Tier 1 巨頭狹路相逢——他們一方面在做自己的 ADAS 產(chǎn)品，一方面掌握著汽車底層的核心技術(shù)。
“我們的競爭對手到底是誰，這是一個需要想清楚的問題。”程建偉說道。
盡管 L4 下探到 L2 聽起來是一種頗具內(nèi)卷意味的打法，但身處這一浪潮之中的程建偉卻非常淡然。
他甚至認(rèn)為，分一部分精力去降責(zé)任、走量產(chǎn)、做營收，是一個自動駕駛公司必然的生存規(guī)律和發(fā)展軌跡，“講完故事總要腳踏實(shí)地做點(diǎn)東西出來。但我們做過的路，踩過的坑，哪一家公司來做也都是少不掉的。”
基于在 ADAS 領(lǐng)域的多年積累，程建偉所創(chuàng)建的極目智能已經(jīng)完成了一億人民幣的 B 輪融資，資方包括韓國現(xiàn)代汽車。
截至 2020 年底，極目智能在強(qiáng)法規(guī)的卡車 ADAS 領(lǐng)域市場份額排名前六，客車市場排名第一（數(shù)據(jù)來自交通部）。
極目智能也在乘用車領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，與日本某國際頭部 Tier 1 達(dá)成供貨合作，聯(lián)合開發(fā) AEB 自動緊急剎車方案，2020 年9 月已開始量產(chǎn)。
日本電視臺對搭載車型的相關(guān)報(bào)道
除了日本市場，極目智能早在 2018 年率先通過韓國 KIAPI ADAS 技術(shù)法規(guī)測試，產(chǎn)品順利出口韓國。
程建偉告訴新智駕，極目智能的產(chǎn)品已經(jīng)搭載在國內(nèi)外近 20 家頭部主機(jī)廠旗下主力車型上。基于視覺的 DMS 還獨(dú)家供貨給了小馬智行 L4 車輛以及滴滴自動駕駛車輛。
面對大量的訂單需求，極目智能建設(shè)了一個自動化工廠，在推進(jìn)量產(chǎn)節(jié)奏的同時保障品控，預(yù)計(jì)今年的產(chǎn)能將達(dá)到 25 萬套左右——相比之下，行業(yè)內(nèi)很多玩家通常采取代工的路線。
當(dāng)然了，L4 玩家開始將技術(shù)降維釋放，包括極目智能在內(nèi)，諸多 ADAS 廠商也在力爭業(yè)務(wù)升維。
從技術(shù)上來說，ADAS 和 L4 級自動駕駛有著諸多的共通之處，都涉及傳感器融合、深度學(xué)習(xí)決策、還有底層的軟硬件架構(gòu)。
盡管極目智能今年的整體定位還是在 L3 以下，但 L4 的布局已經(jīng)在緊鑼密鼓地開展，比如港口場景以及路面機(jī)械工程場景。
但談及公司未來的發(fā)展，程建偉也表示在 L4 方面不會太激進(jìn)。
由于自動駕駛的普及需要人們對機(jī)器的高度信賴，要普遍實(shí)現(xiàn)自動駕駛體驗(yàn)可能要以代為單位，
盡管自動駕駛的趨勢是必然的，但是它不會像智能手機(jī)一樣具有顛覆性，汽車所需要的時間可能會要 20 年，甚至更長。
而且從成本方面來講，一套自動駕駛系統(tǒng)可能要數(shù)十萬，而輔助駕駛系統(tǒng)最多可能也就幾千塊錢。
在供應(yīng)鏈完全成熟之前，落地還是第一要務(wù)。
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