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動力電池行業，山雨欲來風滿樓。
據友媒消息，寧德時代近期正向理想、蔚來、華為、極氪等多家戰略客戶推行一個“鋰礦返利”計劃：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，而簽署合作的車企，需將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代。
隨后資本市場進一步有消息稱，讓利方式從第三季度開始，主機廠按照金屬價格聯動的方式采購電池，但是年底結算時，50%(比例動態調整)的電池按照碳酸鋰20萬元/噸計算，剩余按照市價計算，差價返還主機廠。3年后，第4-5年，車企的采購量要高于前一年，且需提前支付一定比例預付款。
目前寧德時代尚未對此消息有所回應，但二線電池廠已如坐針氈。昨日，億緯鋰能主動接招，在一份調研紀要中披露：
億緯與車企客戶的有三種定價方，第一種是價格聯動模式（即價格與主材聯動）；第二種是定價返利模式2/3（即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利）；第三種是全年鎖價模式（ 即按照一口價的方式把一年的價格確定下來）。
雖然目前尚無詳細消息，但可預見的是，動力電池行業即將掀起一輪風暴般的價格戰。向來以商戰而聞名的曾毓群，是這場戰役當之無愧的發起者。曾毓群在2022年重回管理一線之后，又將堅定地“賭性”押注在鋰價下行上面。降價陽謀，堪比“二桃殺三士”。
寧德時代向三方——下游車企、中游電池廠、上游鋰礦——祭出了低價電池這枚“桃子”，拴住下游車企，倒逼上游鋰礦，對本就構成競爭的中游電池廠展開無差別打擊。
這也昭示著，動力電池行業終于開啟了混戰時代，各自埋頭掙錢的日子一去不返，寧德時代抄起割肉鋼刀，向上中下游企業跨步走去。
（本文作者長期關注新能源領域，接下來還將推出“鋰電江湖”系列文章，書寫2023年動力電池行業的疾風驟雨，如果您身處其中，歡迎添加作者微信chifeng1030，交流探討。）
這并不是寧德時代第一次對鋰價出手。
2022年3月，兩會期間，作為全國政協委員的曾毓群提交了四份提案，其中一份便是《關于盡快采取有效措施 推動國內鋰資源保供穩價的提案》。
彼時，鋰鹽價格正處于上行周期，電池級碳酸鋰直逼50萬元/噸的關口。鋰鹽供應持續緊張，價高難尋。需求側又恰逢新產能爬坡，采購量大。此消彼長之間，曾毓群的提案并未對鋰價帶來實質性的沖擊。
曾毓群的緊張在于寧德時代在鋰價瘋漲之前對鋰礦并未重視。“寧德時代最開始覺得鋰礦并沒有技術含量，就是開采而已，因此在采購方面的人員并不多。后來鋰價上漲之后，察覺到了鋰礦難尋，才擴充了很多采購人員。”一位接近寧德時代的人士告訴新智駕。
一直到2022年12月份，鋰價突破60萬/噸以后才堪堪見頂回落。今年以來，鋰價持續回調，據上海有色網數據顯示，2月21日，電池級碳酸鋰報價41.75萬/噸；工業級碳酸鋰已經跌破40萬，報價38.9萬/噸。
工業級碳酸鋰走勢（圖源：生意社）
鋰價已經落至40萬/噸關口，寧德時代制定如此戰略，無疑是在這個鋰價下行的關鍵節點上，再添一把火，擊鋰價于半渡。
近日歐陽明高院士也明確給出了自己對鋰價的看法：下半年鋰價會回歸到35-40萬元左右，下半年預計也將開始出現產能過剩，但估計長期鋰價將穩定在30萬-40萬左右。
而寧德時代的看法顯然更為激進，寧德時代提出以20萬為錨點，也代表著其預判鋰價中樞會迅速向20萬靠攏。
寧德時代提前降價其實也并未折損太多利潤。
在碳酸鋰供應端，寧德時代兩年前在宜春布局的碳酸鋰項目已經出產在即。據業內推測，寧德時代宜春鋰礦今年的產量加上回收端產出的部分碳酸鋰，保守估計可達4萬噸，接近可以供應2022年寧德時代全球電池裝機量的三分之一，也基本是簽約戰略客戶的電池需求。
宜春鋰礦開采成本雖高，但預計在15萬元/噸左右，相對于寧德時代20萬元/噸的錨點，仍有對沖空間。在回收端，有行業人士告訴新智駕：“寧德時代旗下邦普的回收成本大概在20萬出頭，其中用于采購電池粉的成本約在17萬。”如果鋰價繼續下行，采購電池粉的成本也將下降，回收端的碳酸鋰成本將會進一步降低，向宜春鋰礦的開采成本靠攏。
寧德時代與宜春政府簽署合作協議（圖源：寧德時代）
據業內資深人士朱玉龍推算，若給戰略客戶的電池供應的一半裝機量按20萬/噸的碳酸鋰價格來計算，另外一半按市價計算，整體在電池端的售價大概可以降低6-7分／wh。而動力電池的非鋰材料部分——正極加工費、負極、電解液、隔膜、銅箔等材料——已經降幅明顯，大概下降6-7分／wh。
總體來說，寧德時代自有的低價鋰資源幾乎可以對沖部分電池降價帶來的成本損耗，而上游非鋰材料端降下來的這部分價格，將轉化為車企的利潤。因而有業內人士分析稱，寧德時代今年的主要策略便是將上游的利潤轉移給車企。在這個過程中，寧德時代的毛利會保持均衡。
億緯鋰能側面證實了這一推測：下游客戶基本上還是尚未盈利的狀態，因此作為主要供應商，公司會在戰略上給與一定支持，在利潤上部分讓利下游。從這個角度來講，公司今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率。
當然，如果鋰價不能降到30萬以下，一直在40萬左右徘徊，寧德時代也將陷入一個尷尬局面，不僅要將上游非鋰材料部分的降幅出讓給車企，還要承擔自有鋰礦與回收的鋰不能覆蓋掉的鋰價成本。
市場也并不是完全看空鋰價，也有聲音認為，一季度本來就是傳統淡季，下游需求不足疊加補貼退出影響，鋰價只是階段性回調。
鋰價是否會如寧王的愿，很快就會見分曉。寧德時代的這把火，添的恰到好處，車企、鋰鹽廠，電池廠無不坐立難安。
2022年整年，新能源車企們過得并不順利。
電池價格上漲，補貼逐漸退去，特斯拉揮動價格屠刀，比亞迪以高性價比大行其道。國內新能源車企大多利潤尚為負數，不斷燒錢，此時正值進退維谷之際。
因此，寧德時代將新能源車成本中占比最高的部分——動力電池——價格下調，正中車企下懷。
對于國內新能源車企而言，降價是最迅速，最有效的留存市場份額的辦法。如果選擇跟寧德時代合作，短時間內可以取得跟特斯拉相抗衡的降價資本，且在保住市場份額的情況下，有可能借機實現利潤轉正，何樂而不為。
但跟寧德時代合作并非一本萬利，3-5年內將80%以上的電池訂單交給寧德時代，意味著在這段時間內將一直受制于寧王，曾經明里暗里扶植的二供三供，只能拿到極少的自家訂單，違背了車企“自主可控”的意愿。
不僅如此，廣汽、吉利等自建電池廠的車企，按照市場所披露的進度，將在2025年實現電芯達產。屆時，市場上會出現更多的擁有垂直整合能力的“比亞迪”，其余新能源車企如何與之競爭，是個需要長遠考慮的問題。
廣汽因湃電池動工儀式（圖源：廣汽埃安官網）
如果寧德時代綁定了戰略客戶80%的訂單，再加上余下的份額，那么意味著寧德時代在未來3-5年將牢牢掌握國內50%的動力電池市場，無異于“挾天子以令諸侯”。
寧王一手握著國內一半的動力電池市場，另外一只手則握著供給量不斷增加的自有鋰礦。對于上游鋰礦廠商來說，這是一個霸道無比，議價能力極強，又不能不視為座上賓的角色。
當下，鋰礦廠商們過得并不舒服。在寧德時代被被爆出降價計劃的當天，市場中還流傳著另外一則消息——澳洲皮爾巴拉鋰礦進行了第14次鋰精礦拍賣，由于價格虛高導致流拍。
皮爾巴拉第十三次拍賣成交價為7505美元/噸，加上運費、加工費折算后，電池級碳酸鋰的成本接近55萬元/噸，大概在今年一季度后期進入市場，以目前的鋰鹽成本來看，已經出現價格倒掛。
如果第皮爾巴拉十四次起拍價過高，流拍也在情理之中。同時這也意味著，碳酸鋰價格飛速下行，但國外鋰礦的價格降幅卻并不飛速。鋰礦廠商迫于成本壓力，目前在采購端都很謹慎，生怕被賣了還替人數錢。
就今年來看，自有礦產比例較高的上游鋰礦廠商們，可能會因“碳酸鋰降價，鋰礦沒降價”而出現業績下滑。而自有礦產比例較低的上游廠商，躺著賺錢的日子，已經徹底過去了。
更難的應該是二線電池廠。對于電池廠來說，又回到了特斯拉降價，車企選擇跟不跟的問題，但主人公變成了自己。
2022年，理想與蔚來的電池供應全部來自寧德時代，可以認為是寧德時代的“死忠粉”。但今年開年后，理想引入了蜂巢能源與欣旺達作為理想L8及L7 air的電池供應商，蔚來也與中創新航眉來眼去。其余早已扶起二供、三供的車企自不必說。
但馬上又要撬走寧德時代部分市場份額的二線電池廠，被寧德時代的降價策略一下被打回原形。對于2022年年末剛拿下相關車企合作意愿的二線電池廠來說，無疑是“在最高興的時候被扇了一巴掌”。
近年來已經在上游有所布局，在鋰礦上未來可以實現部分自供的動力電池企業，擁有跟寧王一起降價的籌碼。為了保住來之不易的訂單，以及正常推進擴產進度，這部分電池廠無疑會選擇跟寧德時代“硬剛到底”。
億緯鋰能已經接招，披露出與客戶的定價模式，跟風降價。明面上讓利給車企，實際上也承認“因公司產能也在擴大，也希望在客戶端的市占率能夠提升。”
據友媒報道，長城旗下的蜂巢能源也推出了10%降價計劃，部分供應商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。新智駕也側面了解到，2022年以來，蜂巢能源在設備招標時每輪都會有10%左右的降幅，基本已經在為價格戰做準備。
而沒有布局上游關鍵材料的電池企業，接下來會面臨怎樣的考驗，是個值得思考的問題。
在電池材料端短時間內并不能看到突破性進展的當下，二線電池廠們急速提升產能，尋找車企作為靠山，掃蕩市場。車企們不愿受制于寧王，紛紛扶植二供三供。雙方不謀而合，動作不斷。
寧德時代夾在車企與二線電池廠你來我往中間，如同一頭草原雄獅，不斷受到挑釁。面對二者的雙向奔赴，強如寧王也十分緊張。在推出返利計劃之前，寧德時代已經有很多實質性的反擊動作。
對內，寧德時代簽訂了極其嚴格的競業協議，防止二線電池廠挖角。（更多關于寧德時代的隱藏內幕，歡迎添加作者微信chifeng1030交流）
寧德時代7級以上員工想要入職就必須簽署競業協議，不分崗位，無一幸免。7級是個什么概念？一位寧德時代前員工告訴新智駕：“本科生入職就是7級，碩士8級，博士9級?！?/p>
寧德時代在競業協議中規定，在競業限制期內員工不得以任何形式加入與寧德時代構成競爭關系的企業及其母公司、子公司、分公司、分支機構、控股/參股公司及其他關聯方。
協議中還明確標注，明顯構成競業限制企業的包括新能源類型企業、電池行業、電動車行業、汽車行業、汽車配件行業內企業等。幾乎涵蓋了新能源上下游每一個細分領域。
一旦因競業協議被起訴，相關信息會以郵件的形式發給每一位在職員工，以儆效尤。在寧德時代上班期間，該員工每隔一段時間就會收到此類消息。一位在職的研發人員同樣稱，“想離職的人非常多，大家都被競業協議拴住了，沒辦法走?！?/p>
人才是各大電池廠商擴產的關鍵。動力電池行業屬于偏傳統的制造業，人才培養周期較長。裝機量過快的增長與產能的不斷擴建導致行業內在人才培養上出現了一定程度的斷層。
舉例而言，生產端上培養一個經驗比較豐富、能獨當一面的設備或者工藝類的人才至少需要三年。如果要達到資深的程度，則需要5-8年的經驗。
新建產能所需要的技術人才，顯然得從老牌電池企業身上挖獵，寧德時代作為行業龍頭，首當其沖。因此，極其嚴苛的競業協議成為了寧德時代對內管理的有效手段。
對自己人夠狠，對待競爭對手，寧德時代當然也毫不留情。寧德時代的專利戰打的四面開花。
2月21日，中創新航發布公告稱，公司于2023年2月20日收到福州中院作出的《民事判決書》。根據判決書，中創新航應停止銷售侵害寧德時代專利權（專利號ZL201910295365.4）的產品。
中創新航應于判決生效之日起十五日內賠償寧德時代的經濟損失3580萬元，支付發明專利臨時保護期費79.8萬元，賠付合理支出20.27萬元。
中創新航總部（圖源：中創新航官網）
此次判決的涉訴專利為“電池負極極片技術”，再加上2022年11月份判決的“集流構件和電池”專利，寧德時代起訴中創新航五項專利侵權中，已有兩項成功勝訴。
中創新航并未妥協，兩項專利均為一審判決，中創新航在公告中稱，公司將在上訴期內就該一審判決向最高院提出上訴。
中創新航是寧德時代在專利戰上啃過的最硬的骨頭。此前寧德時代與蜂巢能源、塔菲爾新能源都曾有過專利訴訟，均以雙方和解告終，而寧德時代獲得不菲的賠償金額。
寧德時代與中創新航的專利戰，可謂是針尖對麥芒，有知情人士告訴新智駕：“中創新航與寧德時代幾乎沒有和解的可能，只能把官司打到底?！?/p>
競業協議、專利訴訟，寧德時代幾乎以一己之力對抗整個行業。而今，這些小手段已經不能再讓寧王滿足，價格戰下，圖窮匕見。
如果說過去三年是動力電池發展的黃金三年，那么從今年開始，行業將正式開啟出清階段。
寧德時代再也忍不下去二線電池廠們與車企的小動作，直接以市場中最為暴烈，最為常見的方式掀起降價狂潮，挑起一場決定生死的價格戰。
二線電池廠商們的電池技術、制造規模、上下游協同能力，都將迎來一場真正的考驗。誰在做表面功夫，為資本市場講故事，而誰在實打實的建設產能，攻堅克難。市場即將給出公論。
電池廠商們此前每一個重大決策所帶來的的隱患與成果，都將在這場即將到來的價格戰中無所遁形，甚至纖毫畢現。
2023年，鋰價下行，補貼退去，動力電池行業正式拉開混戰大幕。這一戰，不再是明槍暗箭，爭搶份額，而是既分高下，也決生死。
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