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| 本文作者： 郭瑞嬋 | 2023-07-25 10:35 |
在諸多國企之中，廣汽是一個特殊的存在。
燃油車時代，合資品牌搶占多數風頭，廣汽打造了銷量一度不亞于合資的自主品牌傳祺；新能源時代，當市場普遍唱衰傳統品牌垂垂老矣之時，廣汽又跑出了月銷量4萬以上的埃安，將一些造車新勢力甩在身后。
誠然，它的身上不可避免帶有國企的一些缺點。然而在新的產業變局中，廣汽的嗅覺沒有鈍化的背后離不開廣汽研究院。
自2006年以來，廣汽集團自主品牌研發一直集中在廣汽研究院。17年的時間里，廣汽研究院有三位院長。
創始院長黃向東學院派出身，用10年時間追趕廣汽在自主研發上落后的進度，為日后的電動化和智能化趨勢埋下基礎。
第二任院長王秋景屬于“三清幫”（本碩博均是清華）。他堅定地為電動化和智能化站臺，不拘一格為廣汽研究院招攬了大批互聯網人才，奠定了埃安的成功。
而現任院長吳堅同為技術派出身，第一代從零開始自主設計研發的發動機正是由他所打造。
想創造和延續輝煌并不容易。一方面，廣汽研究院身處國企體系，另一方面又深受日系合資企業的影響。對于三任院長而言，時代和環境所帶來的局限性，讓他們在任內留下了功績，也留下了遺憾。
無論是黃向東、王秋景還是吳堅，在波譎云詭的時代洪流中，實現了廣汽研究院的前后交棒。我們必須用當時的歷史作為尺度，來正視這些推動了中國汽車工業歷史進程的關鍵人物，以及他們的成敗得失。
目前，廣汽集團依靠埃安已經穩居國內新能源市場前列。但在內卷的新能源市場中，前人栽下的樹，今人未必能乘涼許久。
廣汽研究院的面前，是一片星辰大海，吳堅是現在廣汽研究院這艘船的船長。
如今在新能源領域風生水起的廣汽，并不是最早做自主品牌的傳統車企。
2004年，國內一眾車企已經推出了自主品牌，發力自主造車事業，靠合資汽車起家的廣汽集團才剛剛開始醞釀自主品牌項目。
廣汽的想法不是十分堅定，因為自主品牌的背后是對自主研發能力的考驗，而起步相對較晚的廣汽積累少、實力差，搖擺的態度使得其在業內受到質疑和不滿。
廣汽當時的研發力量主要集中在與廣州政府、華南理工大學合辦的廣汽技術中心，技術中心的定位更偏向于研究機構，且中心的負責人、華南理工大學交通學院副院長黃向東也并未全職加盟，而是“兼職”給廣汽提供一些技術幫助。
為了發展自主品牌，廣汽求賢若渴，力勸黃向東加入，甚至動員了華南理工大學的校長及黨委書記一同勸說。
黃向東本人有干實業的想法，雖曾有猶豫，但感召于廣汽做自主品牌的決心，最終決定加入。
1989年取得博士學位后，黃向東加入了菲亞特研究中心。1991年，黃向東受“熊貓汽車”項目吸引回國，希望能參與到整車開發當中，但項目最終因政策因素而停滯，隨后黃向東加入華南理工大學任汽車專業教授。
再度回到業界，黃向東所面對的廣汽研發部門可以用“一窮二白”來形容，研發體系、人才招募都需要從零開始做起。
2006年，廣汽正式下令要做自主品牌，黃向東牽頭組建廣汽研究院，成為廣汽研究院的首任院長，并在此后成就了一段從學院派走向工程派、從學術研究走向工程落地研發的轉身佳話。
最初成立的廣汽研究院以廣汽技術中心為基礎，僅有三、四十名研發人員。起點不高，但廣汽研究院作為廣汽集團整個研發體系的樞紐，很快就確定了堅持正向開發的發展戰略，這是一項需要勇氣與魄力的決策，因為在當時照搬式的逆向開發還是行業的主流。
為了開發廣汽的第一代汽車平臺，黃向東四處奔波尋找能被廣汽收購的汽車平臺，最終鎖定了其老東家菲亞特已經停產的阿爾法·羅密歐166平臺。在研發過程中，廣汽研究院并未全盤照搬舊平臺，而是融進了許多自家的專利技術，等到第一代汽車平臺誕生時，這已經是一個全新的汽車平臺。
也正是從第一代開始，廣汽研究院逐漸積累起實現正向開發所需要的能力，造出了廣汽的第一款爆款車型傳祺GS4。
從2006年到2016年，在黃向東任職的10年時間里，廣汽研究院經歷了傳祺的爆發，以及新能源、智能網聯、自動駕駛等新趨勢的起步。在持續投入燃油車技術國產化的同時，黃向東帶領廣汽研究院開啟對新能源和智能網聯的探索。
2013年前后，國內各大主機廠都在開發雙離合自動變速器，廣汽研究院也在這一隊列中，由動力總成中心牽頭組建了自研團隊。
就在同一時期，特斯拉成功交付了全球首款電動轎車Model S，名聲大噪，開啟了“軟件定義汽車”的新潮。彼時，雖然國內新能源汽車普遍銷量不佳，但是廣汽集團力推G-MC（機電耦合器） 1.0的開發，以應對未來的新能源競爭，因此雙離合自動變速器團隊安排了一部分成員專門做機電耦合器的開發。
2014年，基于G-MC 1.0系統，廣汽推出了國內最早的增程式電動車傳祺GA5。但當時電動車的基礎建設和消費市場還很薄弱，這款車型生不逢時。
黃學東的弟子、現任院長吳堅在接受DearAuto的采訪時回憶到，廣汽研究院對純電的探索也始自黃向東，他在業內最早提出必須要用純電專屬平臺，2017年廣汽傳祺推出了首款以電池為核心開發的整車GE3，為后續埃安的車型開發提供了經驗。
針對自動駕駛，廣汽研究院的投入也頗早。2013年，廣汽就發布了自研的第一代無人駕駛概念車WitStar，為國內最早推出自動駕駛樣車的車企。第一代WitStar樣車的開發工作正是由后來小鵬汽車的聯創何濤負責。
而小鵬另一位聯創夏珩是當時廣汽研究院最年輕的科長，在廣汽新能源中心控制科負責新能源汽車和智能汽車的控制系統開發工作，作為何濤在清華大學的師兄，夏珩將何濤招進了廣汽研究院。
以夏珩和何濤為代表的團隊，主導了廣汽研究院自動第一代駕駛開發，而后廣汽研究院繼續在全國網羅人才投入自動駕駛開發。
在這之中，黃向東親力親為，主動面試候選人，不吝嗇于面對面指點新人。一位于2015年加入廣汽研究院的工程師回憶到，入職前與入職后，黃向東都安排了一次與自己的直接對話。
廣汽研究院先期對新能源和智能網聯的探索，為日后的發展打下了基礎。等黃向東退休時，廣汽研究院已經擁有2000余名研發人員。
拋開一般國企盤根錯節的體系，廣汽研究院勝在獨立。
與其他車企設立紛繁復雜的研發部門不同，廣汽集團將數百億元的資金支持悉數投入到廣汽研究院中。這其中顯而易見的好處是，可以集中力量辦大事，部門紛爭較少，政治也相對清明。
一位自動駕駛資深從業者向雷峰網(公眾號：雷峰網)提到，互聯網盛行的賽馬機制實際上并不適合國企，廣汽的研發集中是一個非常成功的關鍵點。
“賽馬機制的前提是有生存壓力，比如說兩個團隊做同一件事，一個團隊失敗了立刻就解散干別的，但是國企裁員很難，這樣就容易導致因賽馬機制交惡的派系不得不長期在一個團隊、一個體制內工作。”
黃向東的務實作風也奠定了廣汽研究院的基調，研究院的工程師文化即起源于黃向東在任期間。
一位熟悉黃向東行事作風的從業者表示，黃向東既是技術派出身，又擁有學者背景，“幾乎所有的汽車技術都很感興趣，喜歡鉆研技術。”
反映在廣汽研究院的評價體系上，黃向東講求“踏踏實實做技術”以及“用技術說話”。即使他從廣汽研究院退休已有7年，但至今仍被員工尊稱為“老黃院長”。
在員工眼里，黃向東是一位“事業狂”，帶病開會的次數不在少數，他退休后仍奔走于創業也能佐證這一點。
黃向東在2016年退休的兩年多后，恰逢許家印旗下“恒大”大舉造車（入股廣匯、入主國能），黃向東被“恒大汽車”重金聘用，擔任恒大新能源汽車全球研究總院常務副總裁兼整車研究院院長。但是這份新事業未能維持許久，半年之后，黃向東從恒大離職。
到了2020年，黃向東又參與由廣汽孵化的動力電池技術公司巨灣技研的創業，至今仍在實業中活躍。（巨灣技研成立以來也有不少故事，歡迎添加作者微信stj09twinkle、主編微信Gru1993交流）
不過，黃向東任內，并不是沒有爭議之處。據一些廣汽研究院員工回憶和證實，“2014年左右，廣汽研究院內是不通網絡的，因為擔心工程師們會在上班時間偷偷上網、聊天。所以，每一個科里只有一臺能夠上網的電腦，其他電腦都不能上網。”
這件事情直到王秋景到任后，才有所改觀。
作為廣汽研究院的第一任院長，黃向東在任時間最長、資歷最老，他起到了“打地基”的作用。傳祺GA5、GE3并沒能成為當時的現象級產品，有時代的限制。而黃向東所做的一切，都在等待一個爆點。
2016年，黃向東已到花甲之年，從廣汽研究院退休。
這一年，是汽車行業從燃油向新能源切換的關鍵期，“蔚小理”已入局，電動車和自動駕駛兩個領域掀起了創業潮，電動化和智能化成為汽車行業未來競爭主戰場的苗頭已經顯現。
與黃向東治下的前10年相比，廣汽研究院的新繼任者既需要延續廣汽在燃油車時代的榮光，也需要為未來的轉型作好準備，背后考驗的則是如何平衡好燃油車團隊與新能源團隊之間的利益沖突。
廣汽研究院對內作出組織架構調整，將原先隸屬于先導技術部的自動駕駛科獨立出來，與電子電氣、系統產品一起組成智駕技術部，成為智能網聯中心的重要分支。
行業劇變的大背景，再加上研發中樞人物的新舊交替，廣汽集團內部深知研究院此時需要的是一位具有開放精神、擁護新技術的院長，以帶領研究院征戰智能網聯時代。
最終，集團決定將當時仍在長沙任職廣汽菲亞特執行副總的王秋景調回廣州，擔任廣汽研究院院長。
據熟悉王秋景的員工回憶，空閑時，“王秋景喜歡騎摩托車，有時候騎車從廣州去山東、云南。”
對王秋景而言，履新廣汽研究院院長是一種回歸。王秋景除了擁有技術背景，還兼具管理背景，“幾乎從事過汽車行業的各個崗位”。
王秋景出生于安徽的一個農村，本碩博三個階段均在清華大學汽車系就讀。1988年本科畢業后曾推研保留學籍兩年，被分配至南京汽車制造廠的汽車研究所。在南汽，王秋景從技術研究員做起，而后歷任南汽研究所副所長、南汽集團副總經理。
2008年，王秋景離開南汽集團，加入廣汽研究院任常務副院長。直至2013年，為改變廣汽菲亞特成立后不溫不火的銷量，王秋景作為中方最高管理層被派往長沙擔任廣汽菲亞特執行副總。
在任期的3年時間里，王秋景與總經理柏恩翰打配合，提振了廣汽菲亞特的銷量。2016年1-4月，王秋景回歸廣汽研究院前夕，廣汽菲克累計銷售3.9萬輛，同比增幅高達211%。
也許是豐富的職業履歷，又或是與歐美車企共事多年的經驗，王秋景的管理特質是開放與不拘一格。
對于新能源轉型，王秋景作出的決策在當時的員工看來頗為激進。
王秋景將原來歸屬于動力總成中心的G-MC開發團隊劃分至新能源中心，提拔素有“拼命三郎”之稱的李罡擔任新能源中心主任與研究院副院長。在李罡的推動下，新能源中心的團隊規模從20余人壯大到500余人，Aion S、V、Y、LX等車型均出自新能源中心之手。
在一次總結會上，王秋景更是宣布，要把 70% 的資源傾斜到新能源和智能網聯兩個領域。相較而言，專攻燃油技術開發的動力總成中心則坐起了“冷板凳”，一度還曾傳出動力總成中心要裁員的傳聞。
2020年中，廣汽研究院在內部進行轉崗，將一部分有志于轉型的動力總成工程師調往智能網聯中心，由后者進行培訓，幫助轉型算法、系統等工程師崗位。
王秋景在任期間，廣汽研究院從2016年的2000余人，擴充到2020年的近5000人。這4年，廣汽研究院引入了大量人才，頗有“不拘一格降人才”的風范。
其中又以智駕技術部為典型。
2016年，廣汽集團新成立一家汽車互聯網服務公司“大圣科技”。面對這個新的領域，廣汽集團希望能為大圣科技引入來自互聯網的的新鮮血液與技術體系，因此找來了當時百度智能駕駛及深度學習開源框架飛槳等重要項目的技術中堅郭繼舜。
加入大圣科技后，郭繼舜在主業之外利用此前在百度的積累，自己一人倒騰出了一輛無人車。
這輛車恰好被前來調研的馮興亞（時任廣汽集團常務副總經理，現為廣汽集團總經理）與王秋景注意到了。王秋景十分贊賞，隨后就邀請第一次見面的郭繼舜加入廣汽研究院做智駕技術部的負責人。
由此，郭繼舜得以進入了一家大型主機廠的核心研發部門擔任要職。
一位接近郭繼舜的廣汽研究院員工告訴雷峰網，郭繼舜雖有谷歌、百度履歷背書，但畢竟沒有太多汽車工程背景，直接“空降”成為部門負責人非常罕見，國企體系一般都要靠熬資歷才有可能擔任要職。
除了郭繼舜以外，還有曾經擔當廣汽研究院L4項目負責人的周鵬。
周鵬的代碼能力很強，他從2019年底開始負責L4項目開發，僅用了一年多的時間就將廣汽L4自動駕駛自研水平，從落后行業普通玩家3～5年追平到僅剩1年的差距，搭建了廣汽的Robotaxi團隊與技術方案。
但在加入廣汽研究院以前，周鵬沒有直接的汽車行業從業背景。從清華大學自動化系本科畢業后，周鵬加入廣州地鐵，一連工作了12年后才第一次跳槽到廣汽研究院。最初應聘時，周鵬未能通過篩選，經院長王秋景首肯，周鵬才順利加入廣汽研究院。
2017年以前，廣汽研究院的自動駕駛研發偏向于預研性質，以參加賽事為主；到了2017年，廣汽集團成立了廣汽新能源（即廣汽埃安的前身），計劃將輔助駕駛功能搭載在新一代車型上，研發從預研走向量產。
郭繼舜的加入，為廣汽研究院的自動駕駛研發補充了互聯網的算法經驗，并逐步向主流技術路線靠攏。最開始，郭繼舜所面對的智駕技術部工程師不到70人，且大多數都屬于擅長集成供應商方案，不懂算法，他需要從頭搭建起整個智能駕駛開發體系。
郭繼舜選擇兩條腿走路，一邊與供應商合作進行量產開發，一邊招攬人才、推動自研。廣汽研究院的自動駕駛系統命名為ADiGO，ADiGO 1.0至2.0的迭代，用的均是博世、安波福等國際Tier 1方案。到了ADiGO 3.0，開始逐步替換成自研方案。后期，郭繼舜也牽頭與華為、禾多等廠商建立合作關系。
基于博世、安波福等老牌Tier 1穩定的產品與技術，以及逐漸加強的自主研發能力，廣汽研究院供應的ADiGO智駕系統收獲了不少好評，甚至開始對合資企業輸出這個智駕系統。
王秋景曾在2019 年分享過一個故事，在給三菱集團完整演示了一遍ADiGO系統的功能之后，集團CEO加藤隆雄非常震驚，他表示，以后廣汽往合資公司輸入的產品，在智駕系統這一塊不用再開發了，就用ADiGO。
在體制與機制上，王秋景也做出了不少調整。
其中比較為人稱道的是，無論是團隊leader，還是普通工程師都可以直接申請項目。一位廣汽研究院的離職員工表示，自動駕駛在當時還是一個很新的領域，特別需要集思廣益，所以研究院的這個舉措非常好。
不過，當新的體系和人才注入后，與原生土壤產生摩擦也在所難免。
廣汽豐田和廣汽本田兩家合資企業，很長時間以來都是廣汽集團的主心骨，從零起步的廣汽研究院、傳祺與埃安都曾向這兩家合資企業取經，并從后者調任高管，日系車企的組織文化也就不可避免地在廣汽研究院、傳祺與埃安身上復現。
因此比起自研與做行業第一，廣汽更傾向于求穩，直接采用成熟的供應商方案，而對于還不穩定的新技術則抱有懷疑態度，不會輕易采用。
王秋景有待商榷的一件事情，是在智能網聯中心的關鍵領導位置上任用了不恰當人選，這些關鍵人物的不作為、不決策行徑使得不少項目被以“省成本”或“流程正義”的理由卡住，無法往下推進。通常情況下，迫于項目交付的壓力，量產方面還能推進，而這種不作為往往在自研上體現得更甚。（關于王秋景用人與改革的更多細節，歡迎添加作者微信stj09twinkle、主編微信Gru1993交流）
王秋景在用人上留下的遺憾，或許也是所有橫跨燃油車時代以及新能源時代的主機廠遇到的難題。
智能化趨勢剛剛興起的年代，這些主機廠存在“不可能三角”現象，難以找到一個同時具備新興智能網聯技術背景與管理背景， 并且在企業內部已有足夠長的工作年限與影響力的人才，在智能網聯部門無最佳人選可用。
這些關卡在一定程度上影響了廣汽研究院的自研進展，廣汽在自動駕駛平臺建設上沒能快速形成完整的自研架構體系，在算法、系統、產品之外還缺少中間件、域控制器工具鏈等拼圖。
所以這也不難理解為什么外界看到的更多是合作量產的成果，而非自研。
但不少廣汽研究院的員工依然對王秋景持有相當高的評價。
一位廣汽研究院的離職員工認為，王秋景身上有理想主義者的氣質，做事的出發點十分純粹，在國企體系下為工程師們提供了非常單純的研發環境。
廣汽研究院一位曾經的管理層回憶道，加入廣汽研究院后，他從未與王秋景私下吃飯、送禮，直至離職后兩人才真正吃上一頓飯敘舊。席間，王秋景直言，“如果敢做（吃飯、送禮）這任何一件事，你就完蛋了。”
王秋景為廣汽研究院營造的開放與活力，起到的正向作用也反映在了官方排名上。
我國每兩年都會對國家級技術中心進行評價，評價體系包括研發投入、成果和人員水平等，得分60分以下就淘汰，60分到70分警告，70分以上屬于良好，90分以上是優秀。全國范圍共有上千家國家級技術中心。
2019年，廣汽研究院拿到了自2012年以來最好的排名，以96.4分的成績，名列全國第六、汽車行業第一。
2020年下半年，王秋景從廣汽研究院退休，結束了其長達30年的汽車行業從業生涯。廣汽研究院的另一元老吳堅接任成為廣汽研究院的第三任院長。
吳堅就任之際，廣汽新能源經過3年的發展步入正軌，埃安成為新能源市場的一匹黑馬。有王秋景的珠玉在前，留給吳堅的任務是要夯實廣汽在當前新能源市場取得的成績，在智能化下半場中占據乃至擴大份額。
吳堅從首任院長黃向東的麾下成長起來。
加入廣汽研究院前，吳堅已經在華南理工大學任教18年，是黃向東的得意門生。2008年，應黃向東邀請，吳堅加入廣汽研究院，負責動力總成研發，廣汽第一代從零開始自主設計研發的發動機正是出自吳堅之手。
但由于吳堅的專業背景與燃油車技術更相近，他接任院長一職也曾遭遇質疑，集團層和員工們都不確定其是否擁有足夠的開放性支持新技術的發展。
上任后，吳堅向工程師拋出定心丸，承諾雖然技術背景不同，但依然支持新技術開發，原有項目繼續推進。
隨著廣汽埃安的獨立壯大，為了支持埃安上市，廣汽集團將廣汽研究院新能源中心的純電團隊劃歸到廣汽埃安，此前轉入新能源中心的G-MC團隊則回歸到一直由吳堅掌舵的動力總成中心。
目前，動力總成中心也正在新能源化，專注于混動技術的開發。在不久前的2023廣汽科技日上，廣汽集團發布了搭載氫電混合系統的車輛傳祺智電新能源E9，以及全球首款乘用車氨發動機，推動多能源結構部署。
在前一院長任期內形成的ADiGO智駕系統和座艙系統也持續得到進化和迭代。目前，ADiGO智駕系統搭載3顆激光雷達，實現覆蓋全國所有高速公路以及核心城市快速路、主干道的領航功能，并擁有包括感知、制動、轉向等8大系統的冗余，可以支持未來L3/L4級自動駕駛上車。
同時，廣汽研究院也在布局前沿自動駕駛技術的研發。2021年，吳堅引入業界大牛陳學文出任廣汽研究院首席專業總師。
陳學文橫跨學界和業界，擁有卡耐基梅隆大學博士學位，先后在美國堪薩斯大學、韋恩州立大學計算機系任教，并獲終身教授。
2016年回國后，陳學文曾歷任滴滴、愛馳汽車人工智能方面的技術負責人，在愛馳汽車任職期間，主導車聯網和智能輔助駕駛的開發和實現。
陳學文加入后，在廣汽研究院成立自動駕駛實驗室X Lab，負責純視覺路線的前瞻研究，與偏向于量產定位的智駕技術部一同撐起廣汽研究院新的智駕開發體系。
雷峰網了解到，目前X Lab團隊已經有200人規模。
吳堅與自己的老師黃向東的作風頗為相似。在一段時間里，廣汽研究院曾經流行一個說法，項目匯報PPT要得做好看，吳堅上任后糾正了這一習慣，在一次全員會上囑咐項目PPT不需要“花里胡哨”，要直接簡單明了地表述重點。
針對此前匯報流程過于冗長的問題，吳堅弱化了項目管理部的職能。此外，他還調整了廣汽研究院的獎勵機制，對量產落地的要求更加實際。
他在研究院內推行虛擬結算，以量化每個部門的貢獻，虛擬結算收益高的部門，每年獲得的獎金相應就更高。“以前吃大鍋飯，獎金都差不多，現在差異會大一點。”
不過，吳堅上任的時間還不算長，屬于他治下的成果還有待時間檢驗。
另外，廣汽集團的研發職能與生產、銷售職能相對分離，由不同的子公司負責，傳祺、埃安與廣汽研究院之間的矛盾與博弈由來已久。
隨著王秋景退休，加之新能源市場的搶人大戰愈演愈烈，廣汽研究院的智能網聯中心曾流失一波人才，自研實力有所削弱。與此同時，吳堅對大手筆做自研持較為審慎的態度。
而一向激進的埃安有些坐不住了，收歸新能源中心后曾招兵買馬，擴充智能網聯團隊，直至去年10月份被集團叫停，埃安與廣汽研究院在“研發權限歸誰”的風波才告一段落。（關于現階段廣汽研究院與傳祺、埃安之間的故事，歡迎添加作者微信stj09twinkle、主編微信Gru1993交流）
廣汽研究院與吳堅有著不得不納入考量的問題。
王秋景在任期間，廣汽研究院高歌猛進地進行擴張，研發費用相應倍增。到了智能化下半場，各種性能卷到極致，性價比成為競爭的關鍵，廣汽研究院需要直面更多研發成本的壓力。
吳堅試圖在核心技術自研以及采購供應商之間尋求平衡。
目前，廣汽自主品牌的高階智駕開發主要交由禾多科技負責，兩者之間的聯系愈發緊密。廣汽不斷加碼對禾多的投資，繼兩次投資禾多后，廣汽資本近日又再次追加了對禾多的C輪融資，擁有禾多13%的股份，為禾多外部第一大股東。
關于車企全棧自研和“靈魂論”的爭論，業內至今仍未有標準答案，難言不同路徑選擇之間的對與錯。
可以預見，廣汽研究院與吳堅要面對的考驗還很多。
對外，如今各大主機廠都在加大自研的投入，對自研的重視可謂有過之而無不及，廣汽研究院是否跟上步伐？
對內，則是如何平衡研究院與傳祺、埃安之間的關系，并維持組織的開放與靈活？
一位車企高管曾向雷峰網分析，廣汽埃安近兩年發展態勢猛，很大原因是比亞迪全力沖刺C端市場，埃安撿到了比亞迪的B端市場。“如果比亞迪反殺回來，廣汽會很難受。”
廣汽研究院與埃安都還遠未到能“躺平”的時候。
時代的浪潮奔涌向前，傳統車企的改革從來都不易，基因不通，掣肘頗多，不少新的想法與舉措草草收場。
同樣的難題，廣汽也有。廣汽研究院所走過的17年，未嘗不是一面值得老車企觀摩的鏡子。
一直以來，廣汽研究院都由技術派所主導。最初的十年，廣汽研究院由德高望重的創始院長黃向東牢牢執掌，將研發力量穩定地集中在一處，減少了派系紛爭。
后七年則是保守派與改革派之間的博弈。在新舊交替之間，企業要想向前走，此時更需要改革派占上風，而廣汽研究院確實做到了重用改革派。
電氣化時代趨勢的勢不可擋，汽車成為產業的100多年來，世界上有幾千家企業曾被大浪淘沙。廣汽研究院的面前，是一片星辰大海，吳堅是現在這艘船的船長。
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