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| 本文作者： 李雨晨 | 2024-05-11 16:17 |
“基于征程6M跟征程6E的中階算力計算平臺，普惠級城區NOA跟高速NOA系統成本會降低40% ，真正推動智能駕駛去讓每個人觸手可及。系統成本在5000元以內，5000元以內啊同志們。”
北京車展前夕，在2024智駕科技產品發布會上，地平線發布了基于新的BPU Nash架構的車載智能計算方案征程6系列。
（地平線總裁陳黎明博士、副總裁張宏志出席雙方戰略合作啟動儀式）
在北京車展期間，不少智駕算法廠商也陸續發布基于征程6的中高階智駕方案。
易航智能發布了“篤行”城市智駕平臺，采用量產級BEV“靈眸”，包括城市智駕標準版、城市智駕性能版和城市智駕全能版三款系列方案，其中首推的基于地平線征程6E的城市智駕標準版涵蓋高速NOA、城市記憶領航等高階智駕功能，整套價格不高于5000元。
這就是余凱在地平線發布會所說的“5000元以內”高階智駕方案。在發布會后，雷峰網與易航智能創始人、董事長陳禹行進行了一次交流。
據陳禹行透露，易航僅用2周時間就完成了征程6E的實車部署，計劃在年內交付高速NOA，并將進一步升級城市記憶領航等高階功能。
在他看來，NOA功能是自動駕駛量產路線上的重要節點。NOA出現之前，所有輔助駕駛功能都是碎片化的，而NOA實現了點到點的自動駕駛功能，從而為用戶帶來了沉浸式駕乘體驗。
2022年，易航智能基于高精地圖與視覺卷積神經網絡技術，量產了高速NOA。這一年也普遍被行業視為高速NOA量產元年。
在高速NOA的技術基礎之上，NOA功能有兩大發展方向，其一是拓展高速NOA場景，其二是提升現有高速NOA的產品性能。
2024年，易航智能在高速NOA基礎上陸續加入城市應用場景，開發了城市記憶領航功能；同時為高速NOA引入BEV算法，以提升高速NOA的感知性能。
據陳禹行的判斷，隨著數據積累和算法不斷迭代，1-2年后會進入城市全域NOA模式，也就是BEV加無圖方案，為最終自動駕駛終極方案打下基礎。而在2028年左右，行業可以達到端到端的自動駕駛終極方案。
而在當下，通過在高速NOA算法框架基礎上添加道路記憶模塊，易航智能實現了城市記憶領航功能。其中，新功能算法有超過85%的部分源自高速NOA算法的復用及微調，即量產高速NOA算法就相當于具備了城市智駕的骨干算法。
陳禹行透露，高速NOA已經在上汽、北汽等主機廠量產。
在感知性能提升方面，通過對高速NOA算法的迭代，在通行效率、感知能力、安全等維度實現高速NOA的性能提升，讓高速NOA真正實現從可用到好用。
例如，通過優化多車道路徑規劃以及車流監測機制，提升了自動超車并線效率，從而實現了更高的通行效率；通過提高道路邊界檢測范圍，可以更精準地識別道路臨時施工場景，實現重感知輕地圖的技術方案。
無論是高速NOA，還是城市記憶領航，都是在特定場景下實現的點對點的自動駕駛，無法覆蓋整個城市。隨著行業發展，傳統算法在檢測過程中還是存在一些短板，比如說傳感器的融合機制。因此，為了進一步拓展城市智駕場景，需要引入BEV感知算法。
BEV能解決多個攝像頭之間的同步、配準問題，也能解決輕地圖問題。但是，想把BEV進行量產離不開傳統的感知算法。為了推動BEV符合車規級量產條件，就必須結合傳統感知算法的核心模塊作為補充，實現遠焦感知、交通標志識別等必備能力。
陳禹行認為，BEV對于遠距離的目標處理，對于一些特定感知問題還是有不足，傳統感知可以面向遠距離物體做出更精的檢測。除此之外，在BEV訓練過程中，也可以用經過量產驗證的傳統感知進行類似影子模式的方法進行開發，甚至來訓練一些BEV數據。
所以，易航發布的量產級的BEV“靈眸”，實際上就是BEV加上傳統感知模塊進行了補充。
此外，傳統感知算法量產也是BEV量產條件的重要界定，只有量產過傳統感知算法才能界定BEV是否達到量產條件。
陳禹行表示，“如果我們沒有把感知做到量產的經驗，連BEV什么時候達到量產條件，可能都很難去區分。第二個層面，從BEV的角度，也需要傳統感知進行技術上或者精度上的補充。”
“所以在我們發布的“靈眸”方案里面，傳統感知和BEV同樣重要，這個是我們經過了很多項目量產，大量數據采集、標定、迭代之后，我們最終得到的一個感知精度。”
據雷峰網了解，易航智能這次發布的城市智駕平臺——篤行，分成三個不同的產品線。
第一個是城市智駕標準版，主要功能就是城市記憶領航，極致性能的高速NOA，以及BEV感知；
第二個是城市智駕性能版，會增加一個激光雷達進行安全冗余，性能提升大于50%，最終實現一個輕量級的城市全場景NOA；
第三個是城市智駕全能版，實現所有城市場景NOA功能，應用自動駕駛大模型，陸續過渡到端到端方案。
而在篤行平臺上，主推的就是基于地平線征程6E方案，有四種不同配置（主推配置是7V1R配置），可以實現的功能包括城市記憶領航，高速NOA，記憶泊車還有L2全功能場景。
陳禹行表示，“量產高速NOA很難達到5000元的價格，我們可以在7V1R里面實現低于5000元，并且增加記憶行車功能。如果有車廠對成本比較敏感，我們還推出了一個5V1R的更低成本方案，實現極致性能的高速NOA功能。”
除此之外，易航還推出了9V1R以及11V1R的配置方案。
（基于J6E方案的量產節奏）
陳禹行向雷峰網(公眾號：雷峰網)表示，“我們基本上用了兩周時間完成了征程6E的試車部署，預計在今年底可以進行高速NOA的量產，明年（2025年）五六月份的時候可以實現記憶領航輔助。”
回到智駕行業的發展現狀，包括蔚小理、華為系、長城、廣汽、奇瑞、比亞迪、吉利、上汽等新老車企都紛紛入局這場高階智駕戰。
高階智能化所帶來的用戶體驗升級，成為車企的重要賣點。除了少數幾家新勢力堅持全棧自研，其余傳統車企大部分采用了自研+外部合作的形式，這也是當下智駕算法公司競爭激烈的窗口期。
華為、大疆車載、Momenta、易航智能、毫末智行、商湯絕影、小馬智行、輕舟智航等等在內的諸多玩家，需要在軟硬件系統性降本的基礎上，通過場景適應性更強的算法模型，進而實現高中低配硬件的更大兼容性。
在發布會后的交流環節中，陳禹行表示，城市自動駕駛是自動駕駛的下半場，因為能解決終端用戶高頻次的需求。但是，城市自動駕駛仍然處在早期階段，不僅僅取決于自動駕駛公司之間的競爭，同時也取決于“隊友”——車企的發展情況。
如果車企的銷量不佳，車企對整體成本會進一步壓縮，對于智駕公司來說，也將是一輪生存考驗。
值得注意的一點是，今年車展的熱詞之一是“端到端”。
陳禹行在發布會后的交流時表示，“端到端是我們認為比較清晰的終極智駕方案，要基于BEV量產，因為沒有那么多的經驗和數據，端到端還需要積累。”
陳禹行認為，做端到端的企業不能只專注于算法，有算法、有數據、有經驗、有迭代才具備真正的優勢。
不過，端到端的問題在于，除了所謂的“黑盒”，還有算力巨大消耗的現實。
4月28日抵達北京的特斯拉CEO馬斯克在社交媒體上表示，“今年特斯拉將會投資約100億美元用于AI的訓練和推理，而推理主要用于汽車。”
馬斯克還補充道，任何支出達不到每年100億美元水平或者無法高效部署的公司，都無法在市場上競爭。自動駕駛端到端需要強大的算力支持，而實現端到端取決于行業里車企的現金流、銷量是否能夠支撐研發成本。
所以，車企需要對供應商有更多的算法和成本考量。易航也在開發輕量級的BEV，在價格相對便宜的芯片上實現功能，從而滿足車廠的需求。雷峰網
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