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近日，理想汽車CEO李想在第八屆電動車百人會上宣布，將對理想ONE搭載的J3芯片開源自研AEB算法。此事引來地平線CEO余凱回應：“這是極有格局的善舉，地平線也會積極參與。”
樂意分享自研技術的主機廠不止理想汽車。馬斯克曾稱特斯拉研發的自動駕駛技術和所有專利并不僅限于特斯拉汽車使用，如果其它主機廠有意，可有償對外提供。
開放合作、互利共贏等觀念近年來似乎在汽車行業更為盛行，業內玩家之間不斷出現新的組合形式。但以上現象可能只是水面上的寥寥浮冰，真實的汽車行業可能并非如此。
一位服務主機廠多年的技術供應商人士告訴新智駕，相對過去幾年，主機廠在汽車制造的過程中正越來越注重體現主導身份，對外部供應技術的控制更加嚴格。
這可能是汽車行業發展歷程中值得記錄的一個轉折點，我們試圖透過合作的表象，了解更為真實的主機廠與供應鏈之間的關系。
保持技術領先優勢并將對手甩下，是商業環境下的不變法則之一，而特斯拉、理想汽車卻在殘酷的競爭中公開相關技術。
馬斯克曾在一則回復中表示，研發FSD耗費了特斯拉5年以上時間，少有公司能做到此事。如果其它主機廠的新車搭載FSD將是一件很酷的事，不過鑒于高昂的開發成本，特斯拉將有償對外開放自動駕駛技術及專利。
他解釋稱：“創新如此之快時，專利將變得毫無用處。真正重要的是創新的速度。”
李想則在近日的電動汽車百人會上，呼吁乘用車應標配AEB功能，隨后有傳聞稱理想汽車將開源AEB算法。
僅靠開源的自動駕駛算法或代碼，對主機廠的自動駕駛技術有多少提升效果？
福瑞泰克CTO沈駿強告訴新智駕，自動駕駛算法或代碼開源作為技術的普及可以讓更多的使用者有著基本了解。但是，開源代碼雖然可以提供80%左右的功能和性能，但真正完成系統化量產，需要對未公開的20%代碼投入整個研發過程中80%的研發時間。
即便特斯拉對外開放所有技術和專利，也不一定適應其它主機廠的產品技術，無法做到拿來即用。
而在業內人士林落看來，無論是理想汽車還是特斯拉，他們宣稱技術開放的實質其實是為自身的利益服務。
特斯拉將FSD對外開放，目的在于通過更多數量的量產車收集范圍更廣、環境更復雜的道路數據，幫助FSD更快速迭代。此外，特斯拉可通過OTA形式升級自動駕駛系統，并向用戶收取一定費用，如果其它品牌使用FSD，除了授權費之外，可能還需向特斯拉支付FSD更新升級費用。
而理想汽車呼吁乘用車標配AEB功能，以及可能開源該算法，則可能意在讓其AEB進入更多品牌車型。
從技術供應商角度來看，AEB是一項研發難度較低且技術成熟的輔助駕駛功能，如今隨著法規的強制性要求幾乎已搭載于我國每一輛商用車，其成本也較為廉價。因此，林落認為理想汽車沒有必要自研AEB。
不過，理想汽車依然投入一批人力，研發不能為其產生較多利潤的AEB。今年1月，理想汽車自研的AEB功能在懂車帝測試的100多款車型中排名第一。
值得注意的是，國內目前沒有強制要求乘用車必須具備AEB功能，雖然福瑞泰克、經緯恒潤、Minieye等國內供應商的AEB市場份額近年來已有一定提升，但目前國內乘用車的AEB大部分由國外Tier 1提供。在全球貿易摩擦頻發的趨勢下，我國乘用車AEB可能出現國外技術斷供的情況。
林落判斷，在不斷增加的全球貿易摩擦背景下，李想呼吁乘用車標配AEB功能，可能希望國內汽車品牌采用國產自研AEB功能，而國內主機廠自研的AEB功能——理想AEB則有機會被更多汽車品牌應用的可能。
以上，可能是主機廠主張開放的表面下，更為深層的含義。
如果以更廣的時間維度看，主機廠對技術、零部件的把控，正前所未有的嚴格與深入。
一位與主機廠合作多年的人士能明顯感受到，主機廠對自動駕駛技術、市場以及整個行業普遍有著深刻認識。
因此，主機廠為新款車型設計輔助駕駛功能時，大多再三挑選合適的技術供應商，最后根據己方的獨特需求定義功能，與技術供應商配合共同完成。而在特斯拉等造車新勢力未崛起的幾年前，主機廠大多與熟悉的供應商合作，接受更為通用的產品。
沈駿強介紹，目前少部分主機廠對自動駕駛有一定認識之后，會自主開發子系統，接著尋找技術供應商合作共同完善，開發具有品牌特色的自動駕駛系統。
換句話說，從前的主機廠只需要向供應商明確功能定義，等待供應商找到滿足其需求的產品即可。而現在，主機廠可能對供應商的實力、供應商的產品更加挑剔，雙方的合作更傾向于共同開發，而不是簡單的買賣關系。
例外當然也有。華為“Huawei inside”模式已得到部分主機廠響應，不過樂意與華為深度合作的國內主機廠只有三家，且該方案宣布一年后沒有新增合作伙伴的消息，可見國內主機廠整體對于這一模式較為排斥。
除了控制自動駕駛技術之外，主機廠也將視線探向供應鏈環節的深層。其中，電池是主機廠最為關心的零部件之一。
過往幾年，一汽、長安與比亞迪、蔚來與寧德時代、長城汽車與復星高科等公司圍繞電池成立合資公司，共享供應鏈資源。
除了成立合資公司，部分公司甚至深度參與至礦產資源的把控。譬如，長城汽車2019年就已對動力電池投資超10億元，成功建成多種實驗室、認購原材料企業股份、控股動力電池制造公司等。
這一現象并非國內特有，國外一批主機廠亦有類似動作。
2019年，福特汽車就與原材料、加工材料甚至采礦資源的供應商討論，并且沒有排除未來將加強管控力度的可能。
三年后的2022年3月，福特汽車宣布調整原有計劃。其CEO Jim Farley在會議上宣布將控制供應鏈，包括生產電池材料的礦山。
此外，大眾汽車、通用汽車和奔馳等主機廠通過合作或是收購，生產電機、電池等零部件。
主機廠在汽車生產制造越來越大的話語權，使得走向一體化的軟硬件又出現解耦趨勢。
Mobileye曾主張推行“算法+芯片”的解決方案，但如今與其合作的國內主機廠數量已不比以前。在新的形勢下，Mobileye將算法與芯片分離，滿足部分主機廠只采用芯片的需求。
另一面，地平線近日也推出新的合作模式，將向部分主機廠開放BPU授權、SOC級別芯片及操作系統等，幫助主機廠開發或是自研自動駕駛軟硬件系統。據介紹，整車開發在此模式下將實現從芯片到操作系統、再到自動駕駛的軟硬件系統的高度協同，極大提升迭代速度。
不過，即便主機廠在汽車制造開發中的參與感越來越強烈，也無法包攬從原材料生產到產品制造的全部鏈條，大部分環節仍然離不開供應商的幫助。
主機廠與供應商合作關系，甚至合作模式的變化，與特斯拉將產品推向世界相關。
特斯拉模式的成功，讓主機廠見到汽車的另一種可能：更加簡單且智能化的汽車操縱、深度參與汽車軟硬件開發制造、跳過Tier 1直面Tier 2等。
國內造車新勢力的模仿以及用戶對其產品的認可，使得主機廠也紛紛加入。同質產品批量出現將導致消費者的視覺疲勞，此時打造差異化產品則是主機廠抓住潛在消費者注意力、進行品牌區分的關鍵之一。
如今消費者更加強調個性化、智能化，這逼迫主機廠舍棄千篇一律的產品功能，在汽車設計時更偏向于迎合目標用戶的喜好。譬如威馬汽車強調自主泊車、特斯拉強調自動駕駛。
因此，主機廠需要對技術、市場、行業有著深入理解，才能打造一款特色產品。
但近年多種因素摻雜，導致芯片、動力電池的成本大幅度提升，電動汽車的制造成本也相應增加，甚至極大影響主機廠生產電動汽車。而在近期，因外部環境的不穩定性，導致供應鏈斷裂，全球多家主機廠的汽車制造工廠被迫停工。
在此情況下，部分主機廠的解決方法則是試圖深入到原材料的生產制造，甚至礦山采挖環節，以較低的成本保證產品穩定生產。
福特汽車曾解釋，注意到電動汽車的大量生產推高了礦產資源價格，出于控制生產成本的目的與原材料供應商溝通。值得注意的是，福特汽車曾對原材料從礦山、冶煉廠進入電池廠的整個生產環節進行追蹤。
奔馳也曾表示，其正直接通過礦商購買原材料以降低生產成本。
簡而言之，市場追逐獨特的駕駛體驗、整車成本相對不可控的市場環境，驅使著主機廠在合作中試圖拿到更強的話語權。
過去主機廠與供應商之間如階梯般層級分明的垂直鏈條，正在平面化為網狀結構，Tier 2可以直接與主機廠連接，并且合作緊密。另外，主機廠之間也存在分工合作，達成技術合作或是形成技術聯盟。
盡管各方的合作模式逐漸產生變化，但仍有一部分主機廠依舊保持自我。
波士頓咨詢集團高級顧問 Xavier Mosquet 表示，許多制造商仍然更愿意購買電動汽車技術，以避免內部制造的成本和復雜性。不過Mosquet話鋒一轉，它們將試驗數年才能確定哪一種方式成功，進而決定是否作出改變。
如一顆石子被投入湖水，湖面在蕩漾由小及大的漣漪之后終將歸于平靜。在不斷地摸索與驗證后，汽車行業也將再次趨于成熟。
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