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在電動化與智能化的全球賽道上，中國車企的領先身位已經十分明顯。今年的慕尼黑車展上，中國在整車、電池、智能駕駛等全產業鏈的存在感十足。更有一種論調在傳遞：中國車企是否會“踏平”歐洲市場？
實際上，這場“德中電動車爭奪戰”遠未到終局。外資深厚的品牌積淀、完善的供應鏈體系、以及消費者對 “德國制造” 的天然認可，仍然是難以撼動的核心優勢。而當前內卷的競爭環境下，中國車企的技術超前投入在短期內并不能實現成本的快速覆蓋。不少車企頭頂銷量壓力，在盈虧的鋼絲繩上戰戰兢兢。
作為具備中德兩國“血統”的Tier1巨頭博世，在這場智能化的浪潮中，也正在施展解數力圖站在潮頭。
博世智能駕控中國區總裁吳永橋表示，近年來，中國品牌在電氣化和智能化方面創新速度比歐洲快，但隨著電動化、智能化技術的收斂、成熟和全面普及，歐洲主流車企未來5-8年或將強勢回歸，中國品牌需警醒并轉化為創新動力。
創新的核心，離不開對技術路線的理性判斷。近年來，VLA等概念一直被討論。在L2++至L3級智能輔助駕駛規模化應用的前夜，不少廠商將VLA視為實現“人機共駕”平滑過渡、提升用戶體驗的核心抓手。
但吳永橋也明確表示，博世與文遠知行堅定地選擇“一段式端到端”作為當前高階智能輔助駕駛的主流技術路徑，短期內并不考慮VLA。
作為當下博世智駕轉型與攻堅的關鍵人物，吳永橋多次在公開場合中“唱反調”但這些論調背后折射出了冷靜的行業思考——從技術Demo走向大規模、高質量量產，不僅是一場技術攻堅戰，更是一場涉及數據、成本、安全與全球合規的立體戰。
智駕 “岔路口”：VLA 的光環與博世的冷思考
在一些業內人士的觀點中，VLM是端到端1.0的一次技術優化，而真正的2.0換代升級是VLA。進入2024年以來，包括理想、小鵬、蔚來在內的多家車企紛紛將VLA列為技術路線圖的中的關鍵一環，競相推進相關功能的研發與落地測試。
理想汽車在今年年初明確表示，將逐步為其智能輔助駕駛系統引入VLA能力，旨在讓車輛能夠“聽懂人話、理解場景、自主決策”，實現更自然的交互與駕駛行為；小鵬也在多個技術場合透露，正在推進語言模型與規控模塊的深度融合；蔚來則在其NOP+系統中開始探索基于自然語言的場景化決策。
在一些VLA的堅定擁護者看來，該技術是通向高階智能輔助駕駛的必經之路，因為VLA描繪了一個通過語言理解實現高度擬人化、可解釋的智能駕駛美好愿景。然而光環之下，是嚴峻的技術現實難題。吳永橋認為，VLA的落地之困有四個方面的因素。
一是多模態對齊難。
視覺、語言與行動三個模態之間的精準映射與語義對齊是基礎性難題。
由于VLA的核心理想是讓機器像人一樣，通過視覺感知環境，用自然語言理解指令和場景語義，最終輸出合適的駕駛動作。這聽起來完美，但第一步“對齊”其實就極為艱難。
這種對齊，要求模型具備深層次的因果推理能力，而不僅僅是模式匹配。例如，系統如何理解“禮讓行人”這一語言指令，并將其轉化為對斑馬線前各種行人動態（奔跑、徘徊、突然沖出）的具體、平滑的剎車或等待動作。在《新智駕》與多位從業者交談時得知，目前的模型在對齊的精度和穩定性上遠未達到車規級要求。
并且感知與規控的挑戰，可謂是技術長尾效應的“無限游戲”。比如感知的模糊性與上下文理解上，傳統車道線識別是清晰的、結構化的任務。但VLA需要處理的往往是模糊、殘缺甚至矛盾的視覺信息。
二是多模態數據的訓練和提取難，壁壘高。
多模態數據的采集、標注成本極高，且質量難以保證一致性。畢竟VLA對數據的需求不僅要“量”，還得要“質”，需要海量駕駛場景的數據收集、生成和模擬仿真的閉環能力，用作大模型的訓練和驗證。
這亟待需要智能輔助駕駛廠商針對中國獨特、復雜的道路場景，建立完整的本土研發團隊和數據閉環能力。
三是“幻覺”風險致命。
大語言模型固有的“幻覺”問題若引入實時控車系統，可能導致“一本正經的胡說八道”，產生不可預測的安全風險，這與汽車功能安全的根本原則相悖。
這實則也是VLA應用于實時控制領域最致命的風險點。吳永橋在演講中指出了這一點：“我們現在用OpenAI和DeepSeek，它回答看似邏輯性很強……但仔細一看有些地方經常是‘一本正經的胡說八道’，這就是大語言模型的‘幻覺’?，F在VLA也有這樣的‘幻覺’。”
四是現在所有智能駕駛輔助芯片都不是為大模型設計，存儲帶寬較低。
吳永橋認為，真正達到更好體驗的VLA模型，大概需7B-10B的參數量，即使跑在業界最好的英偉達Thor芯片上，它的推理只能做到 5-7赫茲，遠低于實時安全控車所需的10赫茲。從這個角度來講，VLA短期內很難跑在現有所有的智能輔助駕駛芯片上，現在市面上所有的VLA都不是完整的VLA模型。
處理更復雜的感知模型和決策規劃算法，意味著需要更高性能的計算平臺。這直接帶來了硬件BOM成本的上升。如何在有限的芯片算力下，實現VLA功能的最佳性能，是對軟件算法優化能力的巨大考驗。
基于以上四點，博世認為VLA在短期內難以跨越從“演示”到“安全、可靠、低成本量產”的鴻溝。因此，博世的選擇是集中精力，將一段式端到端技術打磨到極致，為客戶提供當下即可量產、體驗超越期待的解決方案。
早在2022年，博世和文遠知行就開始了合作。目前，博世與文遠知行共同打造的一段式端到端，本月在奇瑞星途高端品牌上實現批產，在歐洲量產落地也指日可待。
作為博世智能化轉型核心部門的掌舵人，吳永橋曾向雷峰網(公眾號：雷峰網)坦言，自己每周都會親自試車，既有博世方案，也有涵蓋行業內的各種智能輔助駕駛方案。因為自己開車和乘坐體驗截然不同?；趯嶋H產品體驗，吳永橋認為，博世的一段式端到端已步入第一梯隊，完全可以媲美華為。
據悉，在慕尼黑車展上有超過50家的全球車企和中國自主品牌試乘了博世一段式端到端方案，給予了“在擬人化駕駛體驗方面最接近特斯拉”的高度評價，其橫向繞行絲滑、縱向控制平穩。比如在慕尼黑單車道錯車場景中，系統能像老司機一樣，等待三輛車后，精準抓住第四輛車的間隙迅速通過。這種基于海量數據驅動的“博弈”能力，是規則式或兩段式系統是不可能做到的，只有一段式完全數據驅動。
實際上，一段式端到端已經成為頭部智能輔助駕駛廠商，例如地平線、Momenta、華為等共同的發力方向。當然，一段式端到端技術對數據和算力的需求也非常巨大，各方面的投入會顯著增加，相反，二段式端到端技術的成本相對較低。這就需要車企或者供應鏈在選擇技術方案時，綜合考慮成本和技術能力的平衡。
智駕行業從不缺熱點，從 L2 + 到 L3，從 VLM 到 VLA，每年都有新的技術概念引發追逐。但博世的戰略邏輯始終清晰：不追逐短期熱點，而是錨定“安全、量產、合規”的長期價值。這種定力，恰是對前通用電氣總裁韋爾奇商業信條的踐行：“戰略不是冗長的計劃書，而是清晰的方向選擇。”
在電動化與智能化重構全球汽車產業的今天，中國的優勢在于技術迭代的速度，歐洲的根基在于產業積淀的厚度，而博世的獨特性，在于將速度與厚度融合的 “平衡力”—— 既理解中國車企的創新訴求，又深諳歐洲市場的合規底線；既掌握端到端的前沿技術，又堅守車規級安全的本質。這種平衡力，讓博世在智駕的“深水區”中，走出了一條兼具技術深度與全球廣度的路徑。
智駕的未來，不是單一技術的勝利，而是戰略選擇的勝利。當行業在浪潮中追逐下一個熱點時，博世的擇善固執，或許正是對長期主義最生動的詮釋。
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