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| 本文作者： 思佳 | 2017-07-31 20:03 |
上個月（6月27日），無人駕駛創業公司Drive.ai剛剛披露了最新的5000萬美元B輪融資，知名國際投資機構GGV紀源資本（以下簡稱GGV）作為資方之一受到關注。不過轉念講，對于GGV這個龐大的投資軍團而言，這更像是其流動的投資海洋中一個“普通”的案子罷了。
但這些“普通”案子的誕生之路卻絕不普通，甚至幾乎兼具在未來成為“卓越”的可能，十四年前的一場案子能夠證明這一點。
2003年，在你可以用8000元均價購置北京二環住房時，GGV入局了當時估值2億美元的阿里巴巴，彼時電商經濟還像個沒長大的孩子，它的前景和局限均未可知。
時間轉到今天，我們終于可以咬定這次投資沒有虧本。那么這一切，會發生在自動駕駛身上嗎？
這個問題，對于經歷了這場中國科技變革史詩的GGV管理合伙人、連登全球TOP投資人榜單的李宏瑋而言，是值得考慮同時也有發言權的。日前，雷鋒網·新智駕走訪了GGV在北京的辦事處，對李宏瑋進行了獨家訪談，從Drive.ai投資案談起，一幅自動駕駛產業資本布局乃至國內下一步科技變革初探的畫面，也慢慢地呈現出來。
*GGV管理合伙人李宏瑋
雷鋒網：GGV參與Drive.ai B輪融資是出于怎樣的考慮？請聊聊對Drive.ai團隊的看法。
李宏瑋：自動駕駛領域，我們在中美跟進了很多創業公司，相對而言，我們認為Drive.ai算是跑得比較快的。首先，它有大約兩年的創業歷史，比一些新晉企業多了一些團隊積累；其次，他們已經拿到美國路測牌照，這種測試環境使他們有一定的數據積累；第三，從解決方案上，他們偏重以深度學習為主的視覺方案，對高精度地圖的依賴程度相對較低。綜合以上，我們認為他們在這個領域走在前面，所以投資。
雷鋒網：了解到您為了投資Drive.ai做了6個月盡職調查，用這么長的時間是否因為有一些猶豫的地方？
李宏瑋：其實不是。我們一般做盡調，如果這個市場是5-10年后的市場，其實我們是有時間的。GGV旗下管理的基金有很多個，發現基金可以在很早期進入創業項目投資。總的來說，在公司A、B、C輪不一樣的成長階段，我們都能夠選擇進來。
為什么做比較長的盡調？第一，這是一個新的領域。第二，這個新領域雖然新，卻又嫁接在一個很傳統的汽車生態鏈，汽車生態鏈十分復雜，有不同國家的OEM廠商，還有Bosch、Magna等Tier 1供應商。我們花了比較多的時間，充分了解整個生態鏈對自動駕駛的看法。第三，在自動駕駛的產業環境中，軟件方案需要嫁接在實際的硬件和主體上，它牽涉到的供應鏈玩家比較多，我們在投資時不會單點投資，也不會在了解清楚行業的規律前就快速投資。
雷鋒網：從技術方案和商業化路徑講，Drive.ai是希望將傳統汽車改造成自動駕駛汽車，通過您對團隊的了解，這個“改造”具體指什么？
李宏瑋：Drive.ai團隊現在面向的是車隊管理服務，最終定位不是希望消費者或車廠購買他的車，而是希望技術在一些運營場景中得到應用，例如共享出行或是物流等。
所以他們的方案不是從零開始，而是在原有的車隊上加以改裝。實際操作中，這個挑戰還是很大的，因為你需要依賴OEM和車隊進行傳感器選型。所以Drive.ai希望把這自動駕駛能力集成為一個改裝套件，同時隨著激光雷達等傳感器的演進，套件可以升級。總的來說，這是一個相對標準的方案，在跟以不同車型配套時，會節省集成的時間和成本。
雷鋒網：目前Drive.ai的合作伙伴有哪些？
李宏瑋：OEM和車隊兩者都有。OEM車廠對自動駕駛板塊比較有興趣，可能會提供車輛來嘗試進行裝配，車輛大部分以全電動或混動車型為主；另外，他們與車隊管理廠商也有對接合作。
雷鋒網：據說Drive.ai上一輪融資時已經有車企想介入，為什么最后沒有達成領投？
李宏瑋：其實Drive.ai與車企的合作是比較密切的，甚至有一些車廠成為小的戰略投資人。上一輪融資，從財務投資人到戰略投資人，從互聯網的大佬到車廠其實都有與Drive.ai接觸，但從公司角度，希望在B輪的早期階段，可以先保持相對獨立的位置，所以他們傾向找財務投資人做領投。
雷鋒網：此次Drive.ai的B輪融資除了吳恩達及NEA亞洲區主席Carmen Chang加入董事會，我們也了解到您以觀察員身份加入董事會，這會有什么不同？
李宏瑋：從董事會的角度沒有什么不同，開董事會我們都會在，當然如果你是董事的話有一些文件你需要先簽，作為觀察員我們是從股東層面來簽這個事，所以從意義層面沒有太大的不同。不過確實因為Drive.ai在美國，我不會隨時在場，但信息量以及和團隊的接觸方面是一樣的。
雷鋒網：如何評價吳恩達加入董事會對Drive.ai的影響？
李宏瑋：吳恩達跟Drive.ai還是有一些淵源的，很多創始人都是他的學生，從斯坦福深度學習實驗室出來，另外你們也知道創始人兼總裁是他的太太。一直以來，吳恩達會給他們一些指導。這次B輪過后吳恩達正式加入董事會，我覺得很大的成份還是要繼續吸引人才，好的投資人品牌和董事會組成對吸引人才是很重要的。因為這個領域是需要高素質人才的，吳恩達正式成為董事會成員會是比較好的帶動效應，甚至他也可以代表公司去幫忙招聘這些人，我覺得好的董事必須要做這些事情。
雷鋒網：自動駕駛在GGV的整體投資板塊布局中處于什么位置？
李宏瑋：GGV有四個投資板塊，前沿科技是其中之一。在前沿科技板塊中，主要的一個就是智能出行。智能出行圍繞整個汽車以及出行相關生態鏈，當然分享經濟不包括在內，主要是硬件等更直接的科技領域。這就包括幾點：
一，電動車體系，不論是兩輪、三輪、四輪，都屬于一類；
二，與電動車相關的智能化，如內外傳感器、連接通訊等；
三，對于智能化的提升，即自動駕駛，從L2到L3、L4等。
我們再具體聊一下L4。我們把L4看成整個智能出行生態鏈中的一個板塊，從時間角度來說肯定不是短期布局，更多是需要時間培育的過程。所以，我們在整個出行板塊是需要一個5-10年的布局。而其中，對自動駕駛應用的投資布局是會有一定占比的，自動駕駛可以呈現在不同場景中，如限定區域、城市復雜道路或是物流配送等等，我們見到的很多創業公司都是針對產業鏈中不一樣的場景專注來做的。
雷鋒網：您提到GGV接觸過很多自動駕駛領域團隊，更看重整體解決方案商還是傳感器或高精度地圖等領域？對自動駕駛板塊的整體布局是怎樣的？
李宏瑋：剛剛所說的生態鏈都是我們在關注的，所以我們都有看。這些創業公司不一定在中國，還可能在美國、以色列等國家。
第一，傳感器方面。看過激光雷達、以及4D Radar等傳感器，目前有一些想要取代激光雷達的技術公司。我們在這塊花了一些時間；
第二，高精度地圖。在這方面我們也見過一些公司，但我還是希望最終減少對高精度地圖的依賴性。因為今天看來，高精度地圖的時效性不高，成本太高，短期自動駕駛可以看到價值，但從長期而言，做到全覆蓋我認為還是有難度。所以這塊我們還在考慮如何布局。
第三，車內技術。我認為其中還有許多應用可以演變，從車內交互說，除了點擊，未來會有語音等更多交互方式，目前的還是太基礎了。進一步想，在車輛實現半自動或全自動時，就會為駕駛員創造一種不需要駕駛的車內場景，在這個移動場景內要做些什么？這其中會涉及到許多車內交互、NLP（自然語言處理）的技術問題，所以我們也在看這方面項目，技術上對交互的延時、處理能力等都是關注的。
第四，車和環境。其中涉及配套的通訊軟件技術、算法技術以及自動駕駛安全等，我們也在關注。
雷鋒網：現在行業中將汽車未來發展從“三化”增添到了“四化”，分別是“電氣化、自動化、智能互聯化以及共享化”，您如何看待這幾部分的成長周期和發展路徑，投資思路是否有所不同？
李宏瑋：這四個趨勢我們都在智能出行板塊進行了布局，共享化方面我們是滴滴、Grab的投資方。電動化方面，今年國內兩輪電動車投了小牛，之前投過Immotor。目前國內兩輪電動車每年有7000萬臺的新增市場，還是蠻大的，所以也有布局。另外，近期我們會宣布，在充電樁領域的布局。因為除了車之外，還要有相關配套，作為投資者應該早一點布局。
雷鋒網：對于四輪的新能源汽車市場，是否會投一些項目？
李宏瑋：我們會看，現在海外一條新能源整車生產線成本需要接近2億美元。國內成本其實也不低，其實是需要資本的帶動。而對于國內新能源整車，我們關注的不僅僅是人才和技術資源，還有一點就是政府資源，我們會關注團隊是否有能力與當地政府合作，因為最終整車還是要落地，需要有整合供應鏈能力。
雷鋒網：傳感器領域比較看好哪類公司？
李宏瑋：我們看過很多國內國外的傳感器公司，但關注點還是會多放在新型激光雷達這一塊。因為如今激光雷達挑戰比較大，第一成本太高，第二供應不夠，這二者是相輔相成的，會影響整個行業商業化的發展進度。另一方面，激光雷達還有更豐富的應用場景，例如室外機器人，用激光雷達方案效果比較好。
我們通過一段時間了解，比較同意固態激光雷達的路徑，但其中還有很多不同的技術方案，精度和成本都不同。在這一部分，我們會進行比較分析，同時會向供應鏈的廠商咨詢。例如與Tier 1交流，看他們關注哪個領域，因為他們會最終將好的方案推薦給車廠。
雷鋒網：有人說國內自動駕駛概念炒的過火，真正實現落地還要至少十多年。您是否同意，又如何評價巨頭對自動駕駛的熱潮？
李宏瑋：有人認為10年都不會成型，其實3-5年你就可以看到一些成果，但定義可能不同。如果讓每輛車都達到完全自動駕駛，3-5年肯定不行。但如果是新城市，也有一定可能，比如迪拜政府就為這件事情買單，所以與政策綁定有一定關聯。此外，如果政府區域性推廣自動駕駛，紅利也會很大。
從巨頭角度來說，最終每個公司都會有不一樣的路徑和想法，今天搞自動駕駛車的基礎技術，其實可以延伸到很多地方，例如室內外機器人，很多模塊是可以移植的。大佬應該有一個研發團隊，通過這些模塊的研發理解技術的延伸，這些公司如果沒有研發部門，沒有在展望的話，那就不是技術大佬了。至于后續的落地，那就要看公司的基因。
雷鋒網：了解到你們兩三年前就看過Cruise Automation，當時這個產業是什么狀態？
李宏瑋：看Cruise Automation的時候大概是兩年多前，當時公司很小，20人不到，在做A輪。我們當時去到他們辦公室，他們演示了一輛車在路上跑，但每周只能跑兩次，還有固定的時間表，其實是很粗糙的，比較早期。方案上其實也沒有多少AI，主要是CV（計算機視覺）、rule base（基于規則的算法）。當時他們想要做的事情其實是替代Uber，下一代用自動駕駛來進行共享出行，是想做顛覆Uber的產品。
后來，我們就發現它被通用看上然后收購了。這場收購也有一個帶動效應，讓業界看到汽車廠商其實在關注這個板塊，也提醒了Uber，已經有人想要顛覆你了，我覺得也讓整個行業動起來。
雷鋒網：今天再看自動駕駛的項目和團隊，跟兩三年前看Cruise Automation相比有哪些變化？
李宏瑋：我們看Cruise的時候自動駕駛整個研發現狀還很早期。但今天與Drive.ai團隊或是其他新公司聊的時候，會發現軟件方案還是比較多元化的，同時對硬件的依賴程度高低不同。例如談的比較多的是傳感器方案，以激光雷達為主還是攝像頭為主，今天的初創公司路徑確實會不太一樣。
雷鋒網：GGV目前在關注的自動駕駛方案商也好，激光雷達廠商也好，都屬于估值較高的項目，會不會覺得這些公司太貴了？
李宏瑋：我一直覺得估值都是相對的，2003年我們投資阿里巴巴時，覺得估值2億美金挺貴的，那個時候上網用戶也就幾千萬，誰也不知道電商也做多大。所以今天，我仍然覺得估值很難說貴還是不貴，更多是看這個市場是不是夠大，是不是可以發展起來。如果市場不起來，任何價格都貴。
雷鋒網：目前圍繞自動駕駛產業鏈的很多關鍵技術都掌握在大廠手中，這時GGV會如何選擇和辨別有潛力的小型創業公司？
李宏瑋：其實自動駕駛從技術的原理到基本模塊，核心技術大部分在大廠，像深度學習算法是不是也在大廠？但同時，大廠可以開放，所以算法本身不是我們從投資角度關注創新公司的重點。我們更加在意的是，創新公司如何借用行業中相對成熟的算法，架構成系統或方案，更好應用到場景中。大家都說AI+，其實AI有很多技術模塊，但我們關心它“加”在哪里，怎樣場景化，例如“+金融”“+教育”等等。
雷鋒網：加入GGV至今，您在國內的投資經歷已超過十余年，這段時間里，見證中國科技圈以及TMT產業發展，最大感觸是什么？
李宏瑋：我從2001年開始看中國VC市場，在國內已經有16年了。GGV 2000年成立，在2005年我加入后在上海設立了辦事處，但其實剛成立時我們也在國內進行投資，所以GGV在國內的起步也是從2000年開始。
2000年到2005年時，中國開始互聯網化，當時互聯網公司和上網群體都不多。當時從TMT入局，投資的風潮更多在網關，像華為這樣的公司。為什么？因為中國大力推廣從2G到3G網絡，運營商的整合中大力投入基礎設施建設和互聯網平臺。所以那時資本更多投資芯片相關企業。
到了2004年、2005年的時候，有一個變化就是互聯網的垂直化。原因是基礎設施已經搭建起來，帶寬更高了，互聯網更穩定。那時百度和騰訊都上市了，更多創業者進來就是在思考在PC互聯網時代，有沒有垂直化的可能。像盛大、網易運營游戲，攜程運營出行，這個時候資本會投資一些內容、服務相關的項目，那時候我們投了UC、YY、去哪兒。
2008年、2009年時，我們看到了另一個趨勢，移動化。小米其實也是2009年-2010年崛起。移動互聯網興起后還是要細分，但跟PC互聯網不同的是，它的載體不同，更加人性化。所以后面直到2015年的大部分布局，都是圍繞移動化崛起的。
移動應用與之前的PC垂直化很類似，創造了一波新的公司，當然后來我們也看到，垂直化之后還有服務化的創新，例如分享經濟、020。
今天，我們談到自動駕駛，其實就是在談下一波浪潮，這波浪潮與載體無關。之前的載體可能是PC、移動等，但下一波會與數據相關，這是因為今天國內有七八億的移動用戶，這些數據的背后都是垂直化的。
所以我們現在所在的浪潮，就在于如何更好借用算法技術，尋找更好的商業模式。這個商業模式表現在2B中，可能就是效率驅動的。今天中國的人口紅利消失，要用工業4.0、機器人解決問題。你可以稱它為AI+、自動化，但我覺得背后是數據驅動的新的浪潮。可能上一波浪潮中，大部分服務型公司PK的是運營能力，但今天PK的就是智能。
雷鋒網：所以自動駕駛屬于這波浪潮下的一個細分？
李宏瑋：對。我們看到AI替代老師進行教育，在金融等領域也是一樣，看到了AI+的垂直化。所以下一個革命在于數據如何被使用。在這個時候，許多數據公司其實是有一定優勢的，他們的挑戰在于：如果我有數據，要怎么樣盤活起來？如何讓數據更加實時、更加智能化。沒有數據反而可能要從零開始了。
雷鋒網：您說到數據的重要性，在自動駕駛領域，巨頭面前的創業公司機會和路徑應該在哪里？
李宏瑋：汽車板塊發展，現在有兩個思路：
一個是谷歌Waymo的思路，這個思路和安卓很類似，就是開放一套標準的軟件，任何車廠都可以跟我合作。當年安卓開放時也說，任何手機廠商都可以跟我合作。以國內百度為例，其實也是更類似谷歌的開放思路。
第二個思路是Tesla的思路，Tesla的思路有點像蘋果的思路。不是開放的，但眾籌眾包。每一輛車在外面獨立，但每一輛車在路上都在收集數據，采集數據后在云端共享，不斷對車的自動駕駛性能進行優化。
但今天評論哪個思路勝出，大家都沒有一個確切的答案。目前廠商們的想法已經差異化了，這就是通用收購Cruise、福特投資Argo的原因，我認為后續，這兩種方式都可以存在。
對于創業公司，我認為大部分是做L4尋找競爭力，其中兩個選擇，一個是像Cruise，最終和廠商合作，它的路徑就屬于封閉路徑；另一部分就是像谷歌一樣的開放方案，這種我認為在中國的環境和扶持力都會比較好。
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