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『互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。』
2018年吉利控股掌門人李書福在北京車展期間曾對『造車新勢力』一頓狠批，但沒想到兩年后，吉利成了被賈躍亭『忽悠』的那一個。
1月28日，法拉第未來（FaradayFuture，以下稱『FF』）宣布將通過SPAC（借殼上市）的方式鐘響納斯達克。
僅一天之隔，吉利就與FF正式簽署框架合作協議，雙方在技術支持和工程服務領域展開合作。除此之外，吉利還是FF汽車的財務投資人，為FF的SPAC上市提供一筆少量資金支持。
但雙方一起為夢想窒息的故事似乎并沒有打動資本市場。與FF達成合作之后，吉利股價連續4天下滑，直到2月1日才有所回調。
當然，這場冒險是否值得，當下還不能蓋棺定論。不過，吉利兩年前后截然不同的態度，已經印證了潮水方向的改變，而吉利也化身成為最激進的那一股。
近段時間，吉利大動作不少：
1月11日，百度下場造車，吉利為其提供汽車生產與制造能力，包括最新推出的SEA浩瀚智能進化體驗架構；
1月13日，吉利與富士康簽署協議，共同出資建立電動車代工工廠；
加上FF，已經可見吉利在智能汽車時代的試探。然而，吉利與百度、FF的合作，卻被外界解讀為吉利要成為電動汽車時代的『代工廠』。
事實上，在燃油車時代，與行業合縱連橫已經是吉利的慣用手法。以往吉利通過快速擴張成為跨國車企，并成為國內首個累計千萬銷量的自主品牌，會輕易在智能電動汽車時代甘心淪為一個『代工廠』？
未必。
吉利的行業合作看似復雜無比，但盤根錯節的背后，逐漸露出的其實是吉利在智能汽車時代的獠牙。
成大事，講究天時、地利、人和。
賈躍亭的『FF』就是個例子。倘若能夠晚生兩年或是堅持更久一點，『FF』說不定此刻已經在市場上與特斯拉正面硬剛。
吉利在新能源方面，亦是如此。
盡管吉利在2019年于新加坡高調發布了純電動品牌幾何，但2020年在國內造車新勢力像賽車場的車手一樣風馳電掣之際，幾何品牌在市場上沒有掀起太多波瀾。
吉利并非無作為。
從已有信息來看，吉利其實打出了兩手牌面：浩瀚架構，還有雛形漸顯的『代工模式』。
去年9月23日，吉利發布了全新的純電原創架構——SEA浩瀚架構。據悉，浩瀚架構的打磨歷時4年，投入超過180億元，可以滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等車型需求。
同時，架構發布當天，吉利還透露，浩瀚架構已經與7個品牌16款車輛達成合作研發，這些品牌不限于吉利旗下的品牌。
也就是說，從架構誕生之初，吉利就想好了要聯合伙伴實現研發費用均攤。
但這只是第一層，更深一層的考慮可能還在于：通過『代工模式』反哺自身。
一位汽車從業人員告訴新智駕：『吉利通過與科技公司的合作，不僅可以增加浩瀚架構的技術儲備和輸出，同時還可以增加對過剩產能的利用。』
為浩瀚架構輸入新技術，這點并不難理解。
以噱頭最猛的智能駕駛功能為例，在浩瀚架構推出之際，吉利就與Mobileye達成合作，率先搭載了后者的EyeQ?5H高算力的AI芯片。其首款轎跑ZERO concept的自動駕駛輔助系統更是由Mobileye的SuperVision系統提供視覺駕駛輔助技術支持。
同樣，在與百度聯合造車一事上，百度也很有可能將自身在自動駕駛、車聯網領域的積累傾囊而出，注入吉利的浩瀚架構之中。
如果與這些互聯網科技企業的合作順利，吉利無疑有機會積累更多技術和科技基因，從而反哺自身。
『架構是引發一系列創造的創造』。
這是浩瀚架構發布之際，吉利說的一句話。于吉利而言，浩瀚架構就是能夠引起智能電動汽車一系列創造的起點。
但話雖如此，實操起來并不容易。
畢竟造車不是兒戲，如果吉利真的為百度、FF等汽車品牌提供生產制造，加上此前浩瀚架構已經與16款車型達成合作研發，那么吉利身上承擔的研發產能需求，就遠非當下產能可以滿足。
雖然吉利的汽車工廠一直存在著產能過剩的問題。據悉，吉利在國內十多個城市擁有超20個整車生產基地，總產能規模約300萬輛，相比之下，吉利2020年年銷量為132萬輛，產能利用率不到一半。
但如果吉利真的坐實『代工廠』的名頭，這又是另一番故事了。
因此，吉利此前接連『接盤』國內一些瀕危的汽車品牌工廠的邏輯也就說得通了。去年吉利不僅正式托管了獵豹汽車長沙工廠，還入主了瀕臨破產的力帆汽車，救其于水火之中。此外，吉利近日還傳出了即將收購一家新造車企業國金汽車。三家的汽車產能加起來應該是一個不小的產能儲備。
過去，業內一談起『代工』，往往想到的是低端生產。但事實上，『代工』并非一直是低端的代名詞。
業內羞于談『代工』，是因為大部分代工廠只有『低端生產』的能力。然而，如果自身有著足夠深的護城河，通過與合作伙伴的合作來分擔成本、或者換取技術、或者擴大市場，這未嘗不是另一種蓄力方式。
這樣的例子并不少見，大眾就是其中之一。雖然大眾ID.3在前期生產上存在不少軟件BUG，但其架構的先進性依然跑在了大部分車企前面，也不影響福特計劃在新車上采用其純電架構。
往遠了說，華為的海思芯片、比亞迪的IGBT半導體，哪個不是獨善其身之后選擇兼濟天下。還有更遠的例子，臺積電不也是靠著給芯片企業『代工』，一路殺到了全球前列的位置。
所以，在絕對的實力面前，『代工』不一定是負面標簽，反而很可能成為企業的護城河。
不過，吉利首款搭載浩瀚架構的車型還有一段時間才能面世，屆時吉利究竟是『代工廠』，還是能夠引發一系列創造的『黑土地』，還是要看市場的試煉方能知曉。
相信看到這里，吉利用行業合縱連橫來進益自身的邏輯也就不難理解。
行業總說恒大是土豪，在造車層面大手一揮喜歡『買買買』，但事實上，吉利『揮霍』起來也毫不遜色。
2010年，吉利以驚人之姿『吞下』沃爾沃，從中國自主品牌搖身一變成為跨國車企。不難看出，吉利的身上有著燃油車時代一方霸主大眾汽車的影子。
除了瑞典豪華品牌沃爾沃，國外車企如英國跑車品牌Lotus、馬來西亞的寶騰、美國飛行汽車公司太力等也被吉利收入麾下。此外，吉利還收購了戴姆勒9.69%股權成為第一大股東、收購smart品牌50%的股權。吉利的帝國版圖一直在不斷擴張。
這樣的企業，很難認為它在智能汽車時代會沒有作為。
但也許是商人『買買買』的表面，掩蓋了吉利的底色，吉利的嗅覺和涉獵范圍其實比想象中還要多元和瘋狂。
『吉利在立體布局上想得很清楚。』一家跟吉利有合作的互聯網企業內部人士跟新智駕如此說道。
據新智駕觀察，吉利在換電模式、飛行汽車、人造衛星這些前沿技術都有布局。
以行業前段時間火熱的『換電模式』來說。去年7月，工信部副部長辛國斌透露，將繼續大力推進新能源汽車充換電基礎設施建設，并鼓勵企業研發換電模式車型。『換電模式』一時炙手可熱。
當年12月，吉利就入主了力帆汽車，其中很重要的一個原因在于，力帆在換電領域有過不少積累，對智能輕量化快換純電動車平臺開發、智能新能源汽車能源站等都有經驗，同時還有一些換電站資產。
表面上看，吉利是力帆汽車的『接盤俠』，但其實撿了『產能』與『換電』兩個大瓜，無論如何都不虧。
而在『上天』方面，吉利更是一馬當先。
1月22日，吉利科技集團旗下太力飛車Transition（TF-1）獲得美國聯邦航空局（FAA）適航證書。這是FAA首次給現代飛車產品頒發適航證書，這意味著，太力飛車（TF_1）的產品安全性已得到FFA的認可，吉利的飛行汽車合法上路將在不久后實現。
但吉利的上天，還不止于低空飛行這么簡單。
近日，吉利還猛砸41.2億正式啟動低軌衛星互聯網項目。
是的，吉利的衛星真的要上天。上一個既『造車』又『造星』的企業，還是特斯拉。
不過，吉利造星并非為了『移民火星』。根據吉利的規劃，旗下的時空道宇計劃發射的2顆近地軌道衛星，將在距離地面200-2000公里的高度運行，為車輛提供高精度定位是首要任務。
據了解，吉利下一步計劃成立航天集團，構建“天地一體化”立體出行生態，為未來高級別智能駕駛提供系統化服務。
可見，汽車只是棋盤中的一子，一個更加開闊的吉利帝國版圖會逐步在公眾面前呈現。
智能移動出行時代，吉利正在延續以往的土豪氣質，入主、收購、重組，合作，多線操作但并非沒有章法。
吉利朝著科技公司轉型的方向是確定無疑的。不過，潮水的轉向如此之快，即便大眾等汽車巨頭的變革之路也充滿了荊棘，大眾汽車迪斯字字泣血的『出師表』也還在眼前。
當下，吉利現有的汽車產品不算出彩，更重磅的智能化產品都還在路上。雖然目視前方，但帶著龐大復雜的身軀能否轉型成功，將是吉利在很長一段時間內都要回答的問題。雷鋒網雷鋒網雷鋒網
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