0
理想汽車歷史上第一輛5座SUV來了。
2月8日晚8點，理想汽車迎來L7的正式發布會 。今天并非這款車的第一次面世，早在去年理想提前發布L8的時候，理想L7就作為L8新車發布會的“one more thing”出現，當時只發布了該車型的兩個版本。
而在今天，理想則同步推出了L7和L8的Air版本，起售價分別為31.98萬元、33.98萬元。理想L7 Pro和Max將在3月1日開始交付，Air將在4月初開啟交付。
L7、L8兩款車型，Air 和Pro、Max的最大區別在于沒有配備理想的魔毯空氣懸架，而是采用的是CDC連續可變阻尼減振器，同時在動力電池上將采用欣旺達、蜂巢的解決方案。李想在發布會上透露，兩家都給理想建立了專門的生產線。
伴隨Air車型的發布，至此，理想L7、L8、L9產品線布局已經全部完成，形成了30-40萬元產品全覆蓋。
和“多生孩子好打架”的蔚來、“產品線混亂”的小鵬相比，理想的產品線一直都是三家中最一目了然的——字母代表產品平臺，數字代表車型尺寸級別。
理想ONE，是理想的第一款車。理想ONE正如它的名字一樣，從一到萬，步步壯大，屢次拿下中國30萬元以上銷量第一的車型。2022年，作為ONE的延續，L序列的L9、L8、L7先后上市，定位在30-50萬元價格帶，直擊傳統豪華汽車品牌BBA的腹地。
在外觀設計上，理想L7和L8、L9并沒有非常明顯的區別——都采用簡潔修長的線條設計，鍍鉻條裝飾的車窗線、以及熏黑輪廓的貫穿式尾燈和大尺寸的輪轂。整個系列車身觀感的區別，只在軸距和內部空間上。
其中，L8的長寬高為5080x1995x1800mm，軸距為3005mm，比L9的車長短了138mm，軸距短了100mm；L7則是進一步縮小版，5050x1995x1750mm，軸距為3005mm，車長比L8短了30mm，軸距保持相同。
從L9到L8、L7，整個系列呈現出外觀設計基本一致，尺寸則按比例逐次縮小的模式，去年剛一上線時，便被網友們質疑是在 “套娃”、“內耗”。
而在發布會上，理想L7的高級設計總監Benjamin對此解釋道，L7延續了理想旗艦車型的重要的設計特征，“但理想L7的身上沒有一處使用了理想L9的部件，一切都是為理想L7專門打造的。”
理想汽車商業副總裁劉杰也認為，“2022年12月，理想L9、L8的交付量雙雙破萬，說明用戶在選擇的時候有比較清晰的邏輯。我們并不認為L9、L8和L7之間會有相互的掣肘。”
另外，雷峰網(公眾號：雷峰網)對比了部分同價位的中大型SUV長寬高及軸距，從空間上來看，理想L7依然是同價位里面容量最大、最能“裝”的中大型SUV之一。
性能方面，理想L7自研的前五合一后三合一智能電動四驅系統，峰值功率達到330千瓦，峰值扭矩達到620牛·米，百公里加速時間為5.3秒。
續航方面，理想L7的電池組總電量為42.8千瓦時，CLTC純電續航里程達到210公里，CLTC綜合續航達到1315公里，WLTC綜合續航達到1100公里，官方稱，這是一輛沒有補能焦慮的車。
在智能駕駛方面，L7提供了高速NOA自動變道和加減速體驗，這個功能將在4月推送到AD Max的版本中。
今年，理想汽車計劃把導航輔助駕駛能力拓展到城市場景。計劃在第四季度，理想AD Max將開放城市NOA的早鳥用戶內測。
發布L7，是理想汽車在激烈的市場競爭下擴充產品線的必然。
從整體市場來看，新能源汽車已經進入新的競爭階段。除了特斯拉、蔚來、小鵬、理想，國產、合資、外資車企都在加速布局，并推出自身的新能源車型。
去年除了拿下全國銷冠的比亞迪，零跑、哪吒、長城、吉利等在內的一眾國產新能源車型和傳統廠商，都取得了月銷過萬的好成績。在技術路徑上，市場上也出現了增程、混動、純電等車型在內的白熱化競爭局面。
而在市場前景廣闊且收益可觀的中大型SUV市場中，已經車滿為患，問界、比亞迪、漢蘭達、阿維塔、領克、嵐圖等SUV車型紛紛發布。
而長期以來只有一款車型的理想，雖然累計銷量已經突破20萬輛，毛利率也長期保持在20%左右，但是有且僅有一款產品難以滿足更多的受眾，其銷量規模也難以支撐起總的研發制造成本。
要突破瓶頸，理想必須下沉，向下擴大受眾群體的圈層，提高銷量的規模，進而實現盈利。
汽車行業特別依賴規模，在把理想ONE的市場潛力挖掘到極致之后，擴充產品線是必然的選擇。而“套娃”式的產品矩陣，有利于打破過去ONE的單薄感，能夠用不同的配置和價格水平，實現對更多人群覆蓋，正是理想針對目前競爭日趨激烈的大環而提出的市場舉措。
然而，完成了L序列產品全覆蓋的理想，也面臨著很多挑戰。
其中，從極致單品ONE到L系列，對于理想最大的考驗是，如此密集的產品線，如何進行進一步精準區隔。畢竟，這種以尺寸大小和配置高低的區隔，是傳統汽車慣用的方式，關鍵是如何做到1+1>2的效果，而不是互相打架，形成內耗。
在市場環境上，理想則是面臨著政策收緊，增程式方案在一定程度上被稀釋的情況。
有網友將理想的成功總結為一句話，即“吃了過渡期的紅利，本質上是賭中國的充電樁基建速度不及預期”。
2月10日，上海發布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，通過差異化安排，加大了對純電動汽車的支持力度，明確自2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車的，不再發放專用牌照額度。在北京，混合動力車也只能用燃油車指標購買。
李想說，上海新能源車混動綠牌收緊，會影響理想的銷量，但影響不會很大，因為上海并非理想的主要市場。不過在純電趨勢下，理想也在準備推出純電平臺。只是原來計劃自2022年以后每年推出兩款車型的李想，在前幾天也表示精力不足，今年除發布L7外，不會再發布新款車型。理想的純電車型還需等待一段時間。
其次，同類車型增多，理想產品的差異化優勢并不那么明顯。
三年前增程式賽道無人問津，三年后這一賽道卻百花齊放。問界M5、M7的相繼發布，嵐圖FREE、阿維塔11等新車不僅在車型上越來越卷，在智能化上也是一山更比一山高。理想自2015年成立以來，憑借對產品的精準定位、用戶需求的精準拿捏，在新能源汽車市場中占據一席之地，并憑借一款爆款車型就在增程式賽道里打遍天下無對手。
然而，隨著智能化席卷汽車賽道，車型的更迭換代一年比一年快，理想汽車也面臨著新的瓶頸，智能化勢在必行。而在三家里面，智能化并非理想的優勢，不僅自研起步晚，投入力度和蔚來、小鵬相比，也遠遠不夠。
一位服務過理想汽車的獵頭告訴雷峰網，在2020年的時候，理想的智能駕駛團隊不到30人，而同期的小鵬、蔚來的團隊早已上達百人。
同時，理想的組織管理，也面臨越來越大的考驗。
以前的大型企業管理原則是讓大象學會跳舞，而現在的智能電車企業管理是讓恐龍學會跳舞。因為智能電車不僅僅涉及到生產制造、硬件的生產，還涉及軟件層面的研發與落地，二者之間的耦合程度對組織要求提得更高。
對一家智能電動汽車而言，除開原先的硬件開發流程之外，還加入了軟件的開發流程，這兩者的研發節奏所遵循的規律完全不一樣，但因為要整合在一輛車中，又進一步加大了業務的復雜度和組織管理上的困難。
一個車輛產品的研發，每一次產品功能的更改，都是對這個嚴絲合縫的體系的沖擊，你不知道這里的改動，對整車其他關聯部分會帶來哪些影響，是否需要做相應的調整。調整之后，必須重新試驗車輛的功能、可靠性。[1]
這就是為什么很多車企在產品定義完成之后，再調整產品功能會變得非常困難。
如果說，2015年到2021年，李想最重要的產品是理想ONE，那么，從2022開始，李想最重要的產品已經從具體的某一款車演變為理想汽車這個組織。
李想早在2018年接受采訪時，就聲稱要把個人65%的精力放在組織管理上。在這幾年的實際行動中，他也確實在如是踐行。過去幾年，他一直在向頂尖的戰略專家請教，向阿里、華為、蘋果、字節學習組織管理方法，學習優秀組織的優點，結合汽車行業的特點，在理想汽車的組織實踐中落地。
去年12月，理想汽車憑借著理想L8和理想L9兩款車型，單月銷量破2萬輛，重回造車新勢力車企的銷量冠軍。理想汽車也是目前國內造車新勢力車企中，首個實現單月銷量破2萬的車企。
在廣州車展的媒體專訪中，理想汽車銷售副總裁劉杰也對外透露了對 L7 的銷量期待是，月銷量穩定在 1-1.5 萬輛左右。
今年，李想給全公司定的目標是實現年銷量35萬臺。
隨著L7、L8的Air版發布，理想L系列是否能實現單月銷量破3萬的目標，還有待市場檢驗。（后續我們還會繼續推出理想、問界系列文章，如有想要交流的朋友，可以加作者微信ysl1075442629，互通有無。）
參考資料：
[1]建約車評：理想的2023攻勢
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
