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| 本文作者： 科學的fan | 2015-04-13 09:00 |
隨著打車和租車市場的勢力版圖日漸確立，以滴滴快的為代表的互聯(lián)網(wǎng)用車切入傳統(tǒng)出行，并基本完成在線出行“入口”的初期布設。從2014年8月開始，滴滴、快的相繼入局專車業(yè)務，百度先后與易到、Uber達成戰(zhàn)略合作，在線出行向專車高價值鏈滲透延伸。因為利好的政策環(huán)境和廣闊的市場前景，尤其是對于構筑在線出行的“入口矩陣”的不可或缺，拼車這一用車場景更高頻的業(yè)務正引起巨頭們的關注。
據(jù)測算，中國目前汽車保有量為1.37億，即便只有1%的車主加入拼車平臺，那么將有137萬輛的拼車供給，如果以100元/日的拼車收費計算，日均業(yè)務收入就超過1億元。與面向出租車市場的打車業(yè)務、面對高端客戶的專車市場比較，拼車無疑撕開了另一個巨大的市場。
而國內拼車仍停留在陳朽的熟人拼車或見光死的黑車模式，以城市通勤需求為代表，民眾的出行深陷于搶、插、擠。類似專車的用戶體驗，通過保險解決車主和乘客的安全問題，在線拼車可以釋放巨大的私家車運力以緩解交通壓力，不增加社會運力，充分挖掘存量，達到用車資源的重新調配，當合乎共享環(huán)保的綠色理念。
由于有關部門明令禁止“私家車參與專車業(yè)務”，拼車成了各大公司開發(fā)人民司機和普通乘客市場、形成出行“超級入口”的捷徑。自然而然的社交場景，集納中產(chǎn)階級車主和白領用戶的用戶群，不僅成就了誘人合理的商業(yè)前景和高價值的“入口”，更是在線出行巨頭要給資本市場的故事中必不可少的內容。接過打車、專車的棒，政策資本需求的三重利好，拼車成了新風口。
4月10日，51用車宣布獲得百度領投、紅杉資本及其它機構聯(lián)投的C輪投資，金額達數(shù)千萬美元。這一消息的傳聞早在3月底就已流出。而幾乎在同一時刻，滴滴推出順風車，阿里推出一號快車，三家的爭奪升級，蔓延到拼車這一細分領域。
與其他出行方式一樣，拼車的核心亦在車主和乘車人的連接。相較傳統(tǒng)的熟人拼車或撞大運的順路黑車，巨頭們掀起的在線拼車爭奪就是要以移動互聯(lián)的方式實現(xiàn)用戶場景切換后的高效拼車。
時效性：及時響應和精準路線匹配。
如何高效匹配用戶需求和車主資源，推薦最精準的出行路線無疑是在線拼車的核心問題，也是難度最高的一部分。需要明確的是，突破傳統(tǒng)熟人關系或灰色地帶的存在，用戶場景轉換至陌生者間的信息呈現(xiàn)和準確對接。這涉及到有數(shù)量保障和質量保證的響應供給，簡單地說，就是供應數(shù)量和供應質量的問題。試想，形色匆匆的苦逼上班族，即便出行條件再誘人，在只是撞大運或目的地并不理想的響應面前，其選擇是顯而易見的舍棄。
有分析稱，解決匹配度低的關鍵在于算法。這固然不假，但要知道，相比出租車或專車，拼車的運力提供要碎片化得多，意味著用戶需求和車主資源的對接仰仗于更豐實的數(shù)據(jù)基礎、更精準的定位信息以及更深度的數(shù)據(jù)整合。
安全性：倒逼改革消除用戶顧慮。
與其他互聯(lián)網(wǎng)出行的遭遇相同，安全是在線拼車同樣要面對的最敏感問題。走出傳統(tǒng)的熟人場域后，拼車的發(fā)生場景更多樣，參與者的連接也更加陌生。用戶對車主有天然的不信任，車主對用戶同樣保持戒備。說到用戶的顧慮，似乎總離不開黑車問題，“黑車之嫌”亦如幽靈盤旋在互聯(lián)網(wǎng)出行的上空。實際上，更準確地說，這種顧慮是民眾對當前出行管理慣性思維下的自然結果，只是線下保障體系在線上的呈現(xiàn)罷了，與互聯(lián)網(wǎng)出行平臺商并無必然相關。另一方面，如果說在線出租車是立足線下的出租車系統(tǒng)的線上自然延伸，在線拼車則是作為線上對接渠道的倒逼改革。
Uber模式因對線上線下安全風險與隱患的保障體系所提出的挑戰(zhàn)過大，而被相關機構所拒斥，繼而直接影響用戶的認知。而在線拼車自身的商業(yè)邏輯，線路供應的相對固定，再通過線路發(fā)布總數(shù)限制、接單總數(shù)限制等設置，使得在線拼車可能尋求到用戶安全保障、相關當局監(jiān)控和運力供應之間的平衡點。以一種“合乎情理”的方式，給擁擠不堪的公共交通和被斥為粗暴無能的限行、限牌等解圍，哪有拒絕的理由？更何況已經(jīng)出現(xiàn)了定制公交這樣的“官方版”拼車。如此就不難理解，在專車屢屢被嚴詞喊停的時候，專車卻獲得政策的生存空間。
怎么燒？BAT切入拼車市場的邏輯學
從打車、專車到拼車，BAT在出行市場的卡位，有其各自典型的延伸路徑：阿里從支付切入、騰訊依托社交構筑磁場、百度憑借大數(shù)據(jù)和LBS專注連接。當然，社交平臺百度貼吧也在介入拼車市場，阿里旗下也有高德、騰訊也有微信支付，但總體來看，上述邏輯在拼車市場要更加明顯。
阿里和騰訊在出行市場的野望，大抵是基于相對同質、其分別輸過血的快的、滴滴而實現(xiàn)，特別兩家公司合并后，競逐路徑愈發(fā)接近，但兩公司的獨立運營，決定了兩者還是些微差別。4月2日，快的宣布，搭車服務“一號快車”正式上線，主要針對價格敏感型用戶，其價格比專車便宜，而且乘客的所有付費都歸車主所有，軟件平臺將不收取任何費用。近日一則滴滴順風車車主招募計劃，也將騰訊在拼車市場的卡位托出水面，根據(jù)這份招募計劃內容，與打車市場最初“狂轟濫炸”的補貼相當，對車主的補貼也相當誘人。很明顯，當初在打車市場的競逐策略被沿用到拼車市場，發(fā)動猛烈迅速的價格大戰(zhàn)清掃對手，占據(jù)市場似乎可以來得簡單直接。
不得不說，這種策略在尚處于起步階段的市場、大量拉攏車主資源和用戶以形成規(guī)模是極為奏效的，更勿枉阿里有其便捷的支付補貼渠道，騰訊有契合拼車天然社交屬性的超級社交平臺。從這個角度而言，阿里和騰訊夾攜的資金會深度侵襲此前偏安一隅的拼車市場，甚至可能是市場格局的整體洗牌。
而如上面分析所指，拼車的運力提供要碎片化得多，要及時響應和做到精準路線供應，既需要資源規(guī)模，更需要高效調度匹配。從這個角度而言，百度沿用的是其技術路線。在51用車宣布融資消息的同時，突出地強調自己除了與百度在資本層面的合作之外，也將與百度各業(yè)務部門進行深入合作。這一表述是極具深意的，在于向外界傳遞其將獲得百度LBS和大數(shù)據(jù)的深度服務。誰都明白眼下的錢主多，但優(yōu)質伙伴難找。
不同于相對閑余的打車和專車供應，拼車的運力提供對時間、空間敏感得多，用戶場景也要復雜得多，同時受公共交通體系的競爭效應更明顯。這種場景下，基于大數(shù)據(jù)實現(xiàn)各方的調度分配統(tǒng)合的LBS比補貼要重要得多，拼車能否擔綱重要入口的價值自然仰賴于用戶和車主資源的及時定位以及匹配算法的高效挖掘對接。多達150億次的日定位請求量、基礎定位服務和位置軌跡深度分析能力，是當初打動現(xiàn)象級的Uber的技術基因所在，更是切入拼車市場，實現(xiàn)合適訂單推送、用戶需求和車主資源高效匹配的具體基礎。百度此舉領投51用車除了是其技術路線商業(yè)化落地之外，更是與其投資的Uber形成在出行市場獨有的場景矩陣。
專車市場難行,拼車市場已然成為新風口。三巨頭幾乎同一時段在拼車市場密集的排兵布陣，帶來的將是一場激烈得多的爭奪。
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