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行泊一體可能是近一段時間業內最火爆的話題之一。
據統計，現階段至少有18家自動駕駛企業發布了支持行泊一體的智能駕駛方案，大部分將于今明兩年量產落地。
有業內人士告訴新智駕：“現在對于主機廠來講，不是說到底要不要上這個功能，而是說選誰來上這個功能。”
更有直接者說道：“主機廠恨不得明天量產，以前單個L2功能項目的工期是9個月，現在行泊一體項目這么多功能也是9個月。”
技術趨于成熟疊加需求持續火熱，行泊一體正式走到了大規模裝車前夜。
行泊一體出現于汽車電子電氣架構由分布式向集中式演進的過程中。
隨著汽車“新四化”的趨勢持續發展，車載傳感器數量越來越多，車輛ECU系統的也不斷增加，不僅大量的運算資源被浪費，線路復雜性也直線上升，線束成本成為了車輛的負擔。
為了降低整車成本，域控制器應運而生，行泊一體域控制器便是其中一種。
據統計，2021年中國乘用車自動駕駛域控制器年出貨量已達到53.9萬臺，滲透率2.7%，預計到2025年中國乘用車自動駕駛域控制器年出貨量將達到452.3萬套，滲透率達到18.7%。
而自動駕駛域控制器出貨量的核心驅動力便是行泊一體域控制器出貨量的迅猛增長。
行泊一體域控方案對比于行車與泊車兩套系統來說，能給主機廠帶來更多的優勢。
降低成本：行泊一體只需要一套硬件設備便可以實現行車與泊車功能，對比行泊車兩套設備來講，硬件的成本降低顯而易見。
提高開發效率：行泊一體采用通用化的底層基礎軟件與標準中間件，適用于不同平臺，比起分布式開發，相當于縮短一倍底層軟件、中間件的開發周期。
提升駕駛體驗：行泊一體可使傳感器復用，提升駕駛體驗。例如AVP（自主代客泊車）可用行車系統的前向攝像頭識別遠距離物體，補充泊車系統環視攝像頭短距離的感知缺陷。
數據積累：分布式架構中不同傳感器回傳的數據是相互割裂的，雖然也能做到數據回傳，數據卻難以對齊。行泊一體方案能回傳各個傳感器的實時數據，讓數據回傳更加清晰，方便。
但行泊一體方案的實現過程并不是一蹴而就的，基于現有的軟硬件水平，行泊一體方案分為兩種：輕量級行泊一體域控方案與大算力行泊一體域控方案。
二者在設計上最大的區別在于是否預埋更多的算力為將來提供升級的空間。在算力上，輕量級方案的算力普遍在幾TOPS到幾十TOPS之間，大算力方案則可達到200TOPS以上。
對于二者孰優孰劣，MAXIEYE 智駕科技CTO郭恩慶認為：“大算力方案的優點是將來OTA能帶來更多功能，但成本較高，而具備基礎功能的輕量級方案現階段可以做到大規模量產，卻幾乎不可能再疊加額外的功能，更不會有產生代差的功能升級。”
當然，輕量級方案與大算力方案也并非針鋒相對，而是一體兩面。
德賽西威智能駕駛副總經理葛俊欽就明確表示：“兩種方案在未來肯定會共存，任何產品，都有高性能和高性價比之分。”
目前，國內自動駕駛方案供應商基本上都在兩種方案有所布局。不過，無論是輕量級方案還是大算力方案，都會涉及到單芯片配置與多芯片配置之分。
從規劃上來說，行泊一體方案要將行車芯片與泊車芯片融合在一個域控制器之中，理應是兩塊芯片合為一塊芯片，但這可能會帶來成本及技術上的挑戰。
易航智能CEO陳禹行表示：“同樣是實現NOA行泊一體功能，如果用單個高算力芯片來替代兩個中低算力芯片的話，整個系統的成本至少要1倍以上。”
除了成本，多芯片方案在安全性上也具有優勢，因為“一顆芯片失效另外一顆芯片可以進行接管。”
據新智駕了解，大部分供應商即將量產的行泊一體方案都以搭載多塊低算力芯片為主。
不過，多芯片配置會導致內部算力分配的靈活性較低，各功能模塊協同不足，周邊電路成本提升等問題，也只是一種過渡性方案。
“目前，輕量級方案基于多芯片先把行泊一體做出來，再走到單芯片這條路上，這是一個比較規范的業界技術路線。未來在芯片算力及成本突破的情況下，還是以單芯片為主。”福瑞泰克域控產品總監喻清舟如此說道。
因此，即便未來單芯片方案成為主流方案，行泊車均靠一塊芯片來控制，在方案設計上也要盡可能的做足安全冗余的設計。
市場需求與產品發展在不同國家和地區存在很大差異，行泊一體方案也不例外。
東軟睿馳自動駕駛業務線副總監張春民對此體會頗深，“在一些自動駕駛國際會議上，歐洲人和日本人在參與泊車標準制定時很積極，美國人則對駕駛疲勞等行車方面的問題非常關注。但在中國市場，行泊車兩方面需求都有。”
我國的情況十分特殊，不僅幅員遼闊，人口分布也極不均衡，東南部43%的國土面積居住了94%左右的人口，而另外的57%的國土面積卻只住了6%的人口。
具體來看，一方面，遼闊的國土面積與發達的公路體系對車輛的行車功能提出了要求，長途駕駛讓不少車主都疲憊不堪。據2022年最新數據顯示，我國公路總里程已達到528萬公里。
另一方面，車位難尋已經成了部分城市的常態，泊車也對諸多駕駛員的技術提出了考驗。據統計，2021年我國停車位數量和需求量分別可達1.31億個和4.07億個。
在其他國家，行車與泊車兩種需求同時具備則比較少見。多位業內人士告訴新智駕，行泊一體火熱的背后，更多的是基于中國市場的“特殊需求”。
其實中國市場對行泊一體探索早已有之，張春民表示：“從供給側來講，行泊一體在2016年就已經有了一些初步的探索，只不過當時的功能比較少，芯片的算力也非常有限，不過確實是用的行車和泊車兩類場景。”
另外，當時的絕大部分主機廠行車系統與泊車系統是并存而立的兩個部門，若是推廣行泊車一體化，也將面臨著組織架構變革，這也是困難之一。
近兩年，行業內不僅在技術上有了實質性的突破，“主機廠也出現了智駕部門，之前的行車部門與泊車部門已經垂直整合了。”行泊一體方案也就自然而然成為了當下的熱門話題。
此外，據新智駕了解，搭載行泊一體方案的多以傳統主機廠為主。
其實不難理解，傳統主機廠旗下諸多車型在智能化方面相較新勢力不占優勢。他們也因此更愿意推動行泊一體方案落地。
禾多科技CEO倪凱告訴我們：“主機廠希望能有一個與車輛性價比相匹配的方案，而且需求非常迫切，給的工期非常短，每一周我們都要開項目跟進會。”
不僅如此，傳統主機廠之間也存在著競爭關系。
陳禹行表示：“行泊一體方案是有非常強的戰略意義的，對于傳統主機廠來講，誰先大規模搭載行泊一體方案，誰可能在未來競爭中占據更多的主動權。”
現階段傳統主機廠的需求可能是行泊一體方案加速量產的最大推手。
傳統主機廠第一批搭載行泊一體方案的車型若是市場表現良好，接下來很可能會用訂單進行大規模鋪開。
喻清舟告訴新智駕：“其實在大規模推廣上，傳統主機廠的競爭力表現不亞于造車新勢力。在滿足用戶新需求和期待方面，他們積極投入產業鏈各環節，將很好的推動行泊一體的落地普及。"
此外，近年來自動駕駛的滲透率不斷提升，數據顯示，2022年Q1中國乘用車L2及以上自動駕駛功能裝配率達30.1%，同比增加12.7%。
在終端消費者需求上，車輛的智能化配置也逐漸成為消費者購車時的重要考量，隨著消費者對智能駕駛認知的加深，從高階智能駕駛功能的體驗上也對行泊一體產品提出了需求，消費者的需求是車企最核心的需求來源。
市場需求大，主機廠催促，技術趨于成熟，諸多因素讓行泊一體方案供應商們競相推出自己的方案。
這是一種良性趨勢，在技術變革下，產業鏈各環節的企業都是摸著石頭過河，只有通過不斷試錯才能探索出一條適合自身發展的道路，而第一步，就是量產上市。
一項新技術的出現往往不止在產品上有所革新，其背后的產業鏈也會受到不同程度的影響。
行泊一體使行車系統與泊車系統合二為一，系統的合并讓軟硬件之間的關系更為緊密，在技術層面上，倪凱認為：“行泊一體將泊車和行車融合成一套系統，在同一個域控制器上部署，這是軟硬一體的技術思路。”
但在商業模式上，軟件與硬件卻出現了銷售解耦。
解耦前，tier1團隊內集成角色分管不同項目組，解耦后，映射到了整個產業鏈上變成了一個公司對接多家公司，產業鏈分工更為明確。
具體而言，硬件和底軟、中間件、上層應用可分別找不同的企業去做，最后找一家負責整個系統的集成。
郭恩慶也表示：“隨著算力的提高，車廠往往會平臺化開發，而平臺化則需要更專業的分工，有的企業擅長做軟件，有的企業擅長做硬件，而有些擅長做算法，大家分工把每一個模塊做到極致。”
不過，軟硬件銷售上的解耦也帶來了一些問題，陳禹行分析到：“現階段自動駕駛的功能越來越多，當系統內某個功能出現故障時，由于軟硬件并非同一家公司生產，確定故障的根源到底是軟件還是硬件變得相對復雜。”
因此，選擇一個能力強大的系統集成企業，在出現故障時能清晰地找出問題根源，成為了主機廠需要仔細對待的一環。
除了對產業鏈分工明確以外，行泊一體的出現也給國內tier1帶來了不可多得的崛起機會。
在全球汽車市場，博世、采埃孚、大陸等外資tier1在汽車行業的話語權是國內新興tier1無法同日而語的。但行泊一體的出現，國內tier1有了一個追趕的契機。
前文也提到，行泊一體更多的是在技術演進的過程中，中國市場的“特殊需求”。因此，國內tier1對行泊一體的探索也算的上是“春江水暖鴨先知”。甚至有聲音認為，外資tier1大多只針對行車亦或是泊車單一的市場積累雄厚，對行泊一體的探索要稍遜于國內tier1。
此外，主機廠的行泊車部門分立在外資tier1內部更為清晰，張春民表示：“他們（外資tier）分工較細，從以往的經驗看，行車跟泊車是有不同的團隊然后來完成的，若要打通確實有一些壁壘。”
國內 tier1對行泊一體的探索之早，方案迭代之快是現階段最大的優勢。如若外資tier1還是按照以往的思路去按部就班的做本土化研發，可能有些追之不及。
喻清舟也告訴新智駕：“行泊一體的出現可以拉近國內tier1與外資tier1之間的距離已成既定事實。我們也可以看到這樣的趨勢，科技公司以軟硬解耦的技術開發思路去實現未來軟硬結合的產品開發，迎接高階自動駕駛的到來。”
不過，外資tier1的實力絕對不容小覷，汽車的電子電氣架構由分布式走向集中式是整個行業的大勢所趨，域控也是外資tier1必然會踏足的一條道路。
外資tier1對行泊一體的布局也初現苗頭。如大陸集團通過投資魔視智能來加速本土化進程；采埃孚也通過與天瞳威視的戰略合作進軍泊車領域。
即便響應速度與決策進程相對較慢，但外資tier1在一些基礎性功能上的優勢也很可能會對國內一些經驗積累較少的tier1造成擠壓。
技術積累對于國內Tier1來說同樣是個挑戰，如何把尖端的功能做的足夠亮眼，同時保證基礎性的主動安全功能按質按量如期交付是一件不容易的事。
就像葛俊欽所說：“技術上面還是要對ADAS/AD產品有敬畏之心，我們靠的是更新迭代的速度和更執著的精神，但外資tier1產品的精細度與經驗還是非常值得我們學習的。”
國內tier1在行泊一體這個彎道確實開始加速，但要走的路還有很長。
現階段國內tier1的輕量級行泊一體方案已經處于大規模裝車的前夜，明年我們就會看到諸多車型搭載。
輕量級L2+方案可以覆蓋10-20萬級乘用車市場，支持匝道至匝道高速領航、自動泊車、記憶泊車等輔助駕駛功能。
而可實現覆蓋高速、城市和泊車的全場景智能駕駛的L3/L4級大算力方案，目前受限于成本等因素，尚處于小規模量產階段，只搭載于部分高端車型之上。
陳禹行告訴我們：“只有當成本，消費者體驗，量產能力三方面均達到成熟才能讓行泊一體成為行業內的主流方案。行泊一體從目前的形態到最終大部分的車都標配，可能還需要一定的時間。”
但不可否認的是，對行泊一體方案的探索，國內tier1已經走在了外資tier1的前面。
未來究竟走到何種程度，現在尚都不好估計。或許，我們在不知不覺中就見證了一個新的世界級tier1的崛起。
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