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從云計算到 AI 金融再到機器視覺，BATH （百度、阿里、騰訊、華為）在同一戰場聚首的情況并不少見。
作為未來出行的關鍵連接點以及自動駕駛技術的落腳點，四巨頭在智能汽車的賽道自然也不會缺席。
尤其是在 2021 年，四家都有相關重磅消息放出：
華為已與小康、北汽極狐深度合作推出新車型；騰訊則深耕車聯網，軟件生態今年在數十款新車的數字座艙中亮相。
不同于華為、騰訊都曾公開多次地強調「不造車」，百度和阿里則以實際行動表達了自己「造車」的意愿。
今年初，百度官宣將下場造車，首款汽車產品將在三年后推出；同時期，阿里與上汽出資 18 億成立的智己汽車于上海正式面世。
不難看出，雖說 BATH 都在此跑馬圈地，但其「造車」打法卻發現迥然不同：
華為，堅持不造車，是自身發展需要也是大任所驅；
百度，死磕智駕、平臺、方案、汽車一條路走到底；
阿里，兩條腿走路，投資擴聲量，「造車」賦能物流；
騰訊，重連接、強生態，將軟件的力量最大化釋放。
在市場的呼聲下、政策的推動下，智能汽車無疑站上了風口，而巨頭們的頻頻動作也讓坊間討論繁多。
同為國內頂級的科技公司，「造車」方向上的差異為何如此之大？四位玩家，狹路相逢會碰撞出怎樣的火花？四種玩法，背后蘊藏著怎樣的戰略思考和商業邏輯？
基于開篇提到的四大玩家的不同，我們先進行更細致的拆解。
1.華為「另類」：不造車，擴大車企朋友圈
在跨界造車成風的當下，華為有點另類：
不造車，是華為所有的對外口徑，是公司最高層下達的死命令。
眼下車企對于整體方案解決商或多或少都心存戒備，擔心自己日后成為沒有「靈魂的軀體」。
國內某知名 Tier1 的員工告訴新智駕，華為的整體解決方案旨在提供更高階的自動駕駛體驗，但目前車企的大部分需求還停留在輔助駕駛階段（L2 級），“只有那些需要借助華為品牌來搶市場的車企才會與華為合作?！?/p>
另一方面，華為解決方案的成本相對更高，從而推高售價。比如北汽極狐阿爾法 S 普通版與華為 HI 版售價最高相差近 20 萬元。
根據多位受訪者的觀點，真正親民的自動駕駛系統，價格起碼要降到兩萬元以內。
在這種市場大環境下，華為想要以自動駕駛撬動主機廠本就不易。一旦過多展示造車野心，甚至可能在現階段就直接失去了汽車賽道的入場券——這會讓華為在手機業務受阻的大背景下非常難受。
基于不造車的宣言，華為已擴大了自己的朋友圈，與北汽、廣汽、長安等主機廠建立了深度的聯系，其 Tier 1 的定位趨于穩定。
這也是為什么不少人認為，華為造不造車不是能力問題，而是一個商業權衡問題。
2.百度「猛攻」：all in 自動駕駛、死磕智能汽車
“如果沒有大規模的車輛進行驗證，自動駕駛技術就是空中樓閣?！币晃粯I內人士指出了百度造車的深意。
盡管車隊規模、測試里程，相關專利都堪稱是國內之最，但百度 Apollo 做了九年迄今仍未盈利，商用之路并非一帆風順。
即便是和主機廠合作，如果銷量規模上不去，對盈利的貢獻微乎其微，技術也無法得到驗證。
基于這種背景，百度開始思變，其中就包括為車企提供靈活的解決方案，為自己尋求短期的變現；以及正式以整車制造商的身份進軍汽車行業（集度），為技術的長期發展提供落地試驗田。
據了解，目前集度汽車的運營、設計、產品研發、工程軟件等核心團隊基本搭建完畢，團隊規模達到數百人的量級。
關于集度汽車產品的市場定位，業內有關于以下幾種猜測：
to C：將更大的話語權掌握在自己手中，為消費者推出更順暢的智能化體驗的產品；
to B：為出租車車隊等大型的客戶提供「車輛+技術」的一站式服務。
但也有某位接近百度的人士表示，百度在 C 端的好感度不如華為、阿里，因而百度造車可能更傾向于打造一個行業樣板間——一款真正的為無人駕駛而生的原型車，而不是迎合現階段市場需求的智能汽車。
畢竟，只有基于對無人駕駛技術的理解才能更好地指導無人駕駛量產汽車的設計和生產，“不懂 AI 的車企很難制造出適合 AI 時代的汽車。”
3.阿里「求全」：對外砸錢占坑，對內賦能物流
去年底，背靠上汽集團、阿里巴巴、上海浦東張江高科技園區（張江高科）三棵大樹，智己汽車一舉拿下 100 億元的創始輪融資，由此走進眾人的視野。
從資源上來說，智己汽車是絕對的王者。其中，阿里主要負責提供用戶大數據、智能生態方面的支持，阿里達摩院院長張建鋒擔任董事。
但業內對此類多方合作的模式似乎并不太看好。
“主導權之爭所帶來的體系文化、路線、執行差異完全無法避免......那些看似廣泛且深度且互補的戰略合作只具有戰術價值，戰略上反而是損失。”某造車新勢力創始人已經公開吐槽過。
字里字外繞不開的兩個詞就是：話語權與利益。
阿里之前不是沒有在此處摔過跤——阿里和上汽曾以 5 : 5 合資成立斑馬網絡，后來雙方的經歷并沒有特別愉快。
事實上，除了智己汽車，阿里還曾先后參與了小鵬汽車的 A+ 輪/C 輪/C++ 輪融資。不過，由于小鵬汽車采用了 Xsmart OS，阿里參與打造的 AliOS 并沒有發揮出近水樓臺的優勢。
因此，也有業內人士指出，阿里對智己汽車不是出于簡單的財務訴求，而是為其車聯網業務找到新的落腳點。
不難看出，阿里在汽車領域的幾個大動作都與「砸錢」有著不小的關系。
對內，阿里的造車計劃主要是賦能自身的物流業務。
據了解，從電商菜鳥、同城零售、到本地生活，每天有數億的快遞、外賣、零售單需要被配送到消費者手里。
眼下，阿里的末端物流配送機器人已在校園、社區、園區三個場景開始真實的物流配送。阿里內部用于長途物流的無人卡車的研發也在正在探索中。
4.騰訊「佛系」：心無旁騖，只做自己擅長的事
在內卷異常嚴重的智能汽車賽道，騰訊算得上是一股清流——不碰硬件。
事實上，早在幾年前，騰訊就曾與富士康、和諧汽車合作，以 3：3：4 出資成立了「和諧富騰」公司，試圖展開「互聯網+智能汽車」領域的創新。遺憾的是，三方的聯結在一年后瓦解。
或許，也正是因為之前就體會過「造車」苦之多、水之深，騰訊才能夠在如今更加堅定有所為有所不為的路線，只專注于自己擅長的事。
同樣是官方聲明不造車，但與華為不同的是，騰訊的優勢在于連接而非硬件。
騰訊目前已在車聯網、汽車云、自動駕駛、智慧出行等在與智能汽車息息相關的領域做了諸多布局，基本上沒有怎么涉及到硬件。
另外，一旦無人駕駛從真正意義上落地，人們的身體就能夠從駕駛任務中得以解放，對于車內娛樂和社交的需求也會進一步釋放——這是騰訊得天獨厚的優勢。
不過，光從車內場景去了解消費者行為是不夠的，未來的汽車不僅僅是 PK 誰的智能化體驗好，還要 PK 數據調用和連通的能力。
換言之，簡單地把移動互聯網時代的應用照搬到車上意義不大，比應用更重要的是其背后蘊藏的數據價值——這些價值也有望通過騰訊軟件生態得到最大化發揮。
從財力人力物力來看，BATH 都算的上是國內最強的玩家，四位也不乏在最熱門最具想象力的領域聚首的例子。
不過，BATH 在「造車」一事上為何走出了差異化如此明顯的道路？在與多位行業專家交流后，我們可以發現大致原因有二：
1.繞不開的基因問題
軟件定義汽車已是業內的老生常談。而汽車作為一個大硬件，涉及的供應鏈條太長，零部件太多。
多位受訪者表示，他們并不懷疑 BATH 搞定軟件的能力，但硬件和供應鏈能不能把控好，是一個很大的問題。尤其是沒有硬件基因的團隊在「造車」上會遇到更多挑戰。
比如，向來以軟件能力著稱的騰訊就堅持不造車，更多地承擔連接器的角色，將 C 端價值反饋給 B 端客戶。
阿里和百度則通過與主機廠的合作來彌補自身在硬件基因方面的短板。
阿里此前就與上汽深度合作實現了軟件（比如AliOS）的上車，如今雙方又共同打造了智己汽車。
百度和吉利成立了汽車子公司集度，第一款新車將由百度設計，完全使用吉利的供應鏈。
當下，集度首款車已經基本確定汽車外觀、內飾設計的 2D 選型和方向，進入了油泥模型和 3D 建模的工程研發階段。半工程化的概念量產車將在明年車展上亮相。
相比起前面三者，華為本身具有非常強的硬件基因以及體系化能力。其在汽車領域的布局可以追溯到 2012 年，目前已經覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云五大重要板塊，涉及的領域比 BAT 三家都要廣。
從理論上來說，華為已經足以扮演 Tier 1的角色，甚至可以在整個系統成熟后嘗試利用一些車企的過剩產能來造車。
也可以這么來理解：造車就好比建高樓。裝修隊（軟件）能力再強也需要與建筑隊（硬件）配合；不同建筑隊可能會負責不同的項目（造手機、造汽車），但總有一部分施工能力是共通的。
由于基因不同，BATH 在智能汽車領域布局自然就會有不同的側重方向。
2.優先級各有考量
誠然，基因是與生俱來的，但也可以在時代的更迭中不斷進化——很大一部分推動力來自于環境。
大概十年前，百度喊出了「All in AI」的口號，對 AI 技術的研發投入迄今已超 1000 億元，但由于收益不及預期，百度股價在過去兩年里一度觸及冰點。
百度迫切地想要找到一個絕地反擊的機會。智能汽車極有可能成為這個被予以厚望的領域。
之前，百度在自動駕駛賽道重倉了九年，資源盡量向其傾斜，李彥宏本人也曾多次為 Apollo 無人車站臺，可以見得百度集團上下對自動駕駛的「執念」。
不過，自動駕駛的商業化正在步入全新的階段，借助量產智能汽車的形態來落地也不失為一個好選擇。
因此也不難理解百度死磕智能駕駛，進行平臺、方案、汽車全布局的意圖。
華為自動駕駛的聲量也不可小視——
今年展出了與小康、北汽合作的賽力斯 SF5 以及極狐阿爾法 S 華為 HI 版；過去半年多，華為智能汽車 BU 的相關高管也多次活躍在公眾視野。
近日，華為公布了 2021 年上半年的財務數據，總營收同比下滑 29.4%。其中，手機等為代表的消費者業務營收下降幅度超過40%。
在不少媒體此前的解讀中，智能汽車有望成為華為新的業務增長點。
不過根據中汽協數據統計，賽力斯 SF5 今年 6 月的銷量不超過 500 輛，加上 4 月和 5 月的銷量也不超過千輛。
有人向新智駕透露，智能汽車市場競爭激烈，如果單月銷量不足 5000 臺，很可能因為盈利難題被市場淘汰。
但也有人表示，自動駕駛團隊需要主機廠的項目來檢驗技術，即使賠錢也得干。另外，拋開華為的自動駕駛解決方案不談，華為的汽車電機等業務還是有很多主機廠愿意接受。
百度和華為各自面臨著困境，尋找新故事的動力無疑更足，在智能汽車賽道破釜沉舟的可能性也更大。
反觀騰訊和阿里，兩者都不太需要親自下場造車，或是像百度華為那樣重倉自動駕駛技術——這對于他們來說更像是錦上添花的東西。
從組織架構上或許也能看出這一點。
在百度和華為內部，智能駕駛被提到了非常重要的高度。比如，百度早在幾年前就設立了 IDG 智能駕駛事業群組，并于今年創建了獨立的汽車子公司；而華為則將智能汽車解決方案 BU 從 ICT 業務劃分到備受關注的消費者業務。
相比之下，智能駕駛在騰訊和阿里組織架構中的權重可能沒有那么高。
騰訊的自動駕駛、高精地圖等業務均隸屬于 CSIG 云與智慧產業事業群下設的騰訊出行事業部，以軟件的形式為汽車行業賦能。
除了對外慷慨投資車企，阿里內部的智能駕駛項目（末端配送）由達摩院負責，為自身體系內的新零售、菜鳥網絡、本地生活等業務作運力補充。
盡管不同的基因以及對智能駕駛不同的重視程度，讓 BATH 在「造車」打法的層面沒有統一模板。但可以肯定的是，推動汽車產業擁抱自動駕駛已經成為各家角逐的終極目標。
而在大家通往終點的過程中，四位玩家也注定會狹路相逢。
首先是華為和百度，無論是在自我定位上，還是在產品矩陣和商業模式上都各有交集。
比如，華為立志要做智能汽車 Tier 1，并且已經形成了全棧式的智能解決方案，發布了智能汽車解決方案品牌 HI。而百度此前推出的“樂高式汽車智能化解決方案”很可能會在市場上與華為產生正面交鋒。
其次，如果以整車制造商的身份來看，百度-吉利的集度汽車與阿里-上汽的智己汽車也存在著交叉區間，即中高端智能電動汽車。
同時在車聯網、地圖等模塊上，四位玩家也都有涉獵。
至于蛋糕到底怎么分？
這個問題很難回答。畢竟，四位巨頭各有特色，例如華為做 Tier 1，堅持不造車；百度平臺、方案、汽車一條龍服務；阿里投車企、搞物流；騰訊深耕軟件生態。
大家難免在一些細分賽道上產生碰撞，但也正因如此市場才會迸發更大的活力。
況且，智能汽車賽道還不存在，也不太可能存在贏者通吃的情況。親自造車不一定就有勝算，只做賦能也不一定是損失。
玩家們想要在這個萬億市場中分一杯羹并不太難。重要的是，找到最適合自己的路。
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