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自動(dòng)駕駛賽道投融資熱度還在持續(xù)高漲。
剛剛，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)元戎啟行宣布完成3億美元的B輪融資，領(lǐng)投方為阿里巴巴，跟投方包括時(shí)代資本、復(fù)星銳正、云啟資本、耀途資本等投資機(jī)構(gòu)。
元戎啟行CEO周光表示，本輪融資所得將會(huì)用于技術(shù)研發(fā)、團(tuán)隊(duì)擴(kuò)張，以及擴(kuò)大自動(dòng)駕駛測(cè)試和運(yùn)營車隊(duì)規(guī)模。
具體來說，到今年底，元戎啟行包含安全員在內(nèi)的團(tuán)隊(duì)規(guī)模將從原來的接近400人擴(kuò)張至600人，自運(yùn)營車輛增至100輛，自運(yùn)營與合作車輛總數(shù)則將超過150輛。
與此同時(shí)，元戎啟行還宣布，公司未來三年將堅(jiān)持“123N”的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，即：
打造一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，聚焦自動(dòng)駕駛出行和自動(dòng)駕駛同城貨運(yùn)兩大業(yè)務(wù)，生產(chǎn)滿足安全、可靠、智能三項(xiàng)要求的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景在多種生活場(chǎng)景中的應(yīng)用。
其中，承載了元戎啟行出行和同城貨運(yùn)兩大業(yè)務(wù)板塊的Robotaxi和自動(dòng)駕駛輕型卡車，被分別命名為“元啟行”和“元啟運(yùn)”。
至此，又一家Robotaxi創(chuàng)企正式“駛?cè)搿弊詣?dòng)駕駛同城貨運(yùn)賽道。
L4輕卡“駛?cè)搿蓖秦涍\(yùn)賽道
在元戎啟行此次公布的“123N”業(yè)務(wù)戰(zhàn)略中，最值得注意的莫過于即將推進(jìn)的新業(yè)務(wù)：借助L4級(jí)自動(dòng)駕駛輕型卡車，滿足商超門店的商品供給、快遞轉(zhuǎn)運(yùn)中心與快遞站等點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的夜間同城貨運(yùn)需求。
周光向新智駕透露，元戎啟行的同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)商業(yè)模式與其Robotaxi的業(yè)務(wù)模式一致，主要分為自營和聯(lián)合運(yùn)營兩種：
自營：由元戎啟行自建車隊(duì)，為場(chǎng)景需求方提供運(yùn)力服務(wù)；
聯(lián)合運(yùn)營：元戎啟行為輕卡主機(jī)廠或場(chǎng)景需求方，提供全套L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案，后續(xù)合作運(yùn)營車隊(duì)，向第三方提供運(yùn)力服務(wù)。
在技術(shù)方案上，元戎啟行的L4級(jí)自動(dòng)駕駛輕卡所采用的是與其Robotaxi相同的多傳感器融合技術(shù)。
周光表示，基于城市中心區(qū)域積累的自動(dòng)駕駛經(jīng)驗(yàn)，元戎啟行的技術(shù)可以很好地適配不同的車型：
場(chǎng)景方面，輕卡和Robotaxi都是在城市復(fù)雜道路行駛，場(chǎng)景覆蓋重合率超過九成；
技術(shù)方面，輕卡和Robotaxi在軸距、規(guī)格上并沒有很大的差距（輕卡的軸距是3.36米，基于林肯車型打造的Robotaxi為2.85米），因此在Robotaxi上使用的技術(shù)，90%以上都可以復(fù)用在輕卡上。
在此之外，L4級(jí)輕卡所搭載的自動(dòng)駕駛方案，只需要根據(jù)城市貨運(yùn)場(chǎng)景及輕型卡車的特性進(jìn)行適配設(shè)計(jì)即可。
具體來看，針對(duì)輕卡的應(yīng)用場(chǎng)景，元戎啟行的傳感器方案包含了2顆64線激光雷達(dá)、3顆盲區(qū)雷達(dá)、4顆視場(chǎng)角為120度的攝像頭、1顆毫米波雷達(dá)，以及GPS+IMU的組合導(dǎo)航系統(tǒng)，可以感知250米范圍內(nèi)的物體，并覆蓋了人類駕駛時(shí)容易忽略的盲區(qū)。
目前，元戎啟行L4級(jí)自動(dòng)駕駛輕卡的研發(fā)測(cè)試已經(jīng)進(jìn)行了將近一年，且已通過內(nèi)部的技術(shù)驗(yàn)證。
下一階段，元戎啟行將在自動(dòng)駕駛輕卡的道路測(cè)試上加大投入，進(jìn)行全方位的產(chǎn)品打磨。
為什么是同城貨運(yùn)？
至于元戎啟行為何會(huì)選擇切入同城貨運(yùn)賽道，周光表示，這主要是基于技術(shù)和市場(chǎng)考量的結(jié)果。
僅從技術(shù)角度看，這一應(yīng)用場(chǎng)景要想實(shí)現(xiàn)落地并不簡單。畢竟，L4+夜間+城區(qū)道路，單獨(dú)拎出來哪一個(gè)都是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“老大難”。
只是，元戎方面似乎并不這么認(rèn)為。
周光指出，夜間場(chǎng)景的限制主要體現(xiàn)在光線不足，攝像頭捕捉的圖像十分模糊，從而導(dǎo)致對(duì)車輛、行人等環(huán)境變化的感知變得相對(duì)較難。
而元戎采用的多傳感器融合技術(shù)，可通過激光雷達(dá)采集的3D數(shù)據(jù)、車載相機(jī)采集的分辨率更高的二維彩色信息等互補(bǔ)數(shù)據(jù)的融合，完成準(zhǔn)確度更高的障礙物檢測(cè)。
與此同時(shí)，相比傳統(tǒng)相機(jī)，元戎啟行自研的車載相機(jī)，能夠提供多模式高精度時(shí)間同步、曝光控制、信號(hào)燈顏色校正、視頻流延時(shí)感知等核心功能，能在夜間、隧道等光線較暗的場(chǎng)景下提供準(zhǔn)確的信息和更豐富的圖像。
而且，其感知檢測(cè)模型可適用于晴天、雨天、夜晚等不同場(chǎng)景，以及交通錐桶等不同的障礙物。
在周光眼中，同城貨運(yùn)所要面對(duì)的夜間場(chǎng)景，非但不是阻礙，反倒是一個(gè)復(fù)雜度更低的應(yīng)用場(chǎng)景。
他表示，倉到店配貨等同城貨運(yùn)通常是在夜間固定路線進(jìn)行。相較于白天繁忙、復(fù)雜的交通環(huán)境，夜間道路安全的不確定性將隨著道路參與者數(shù)量的降低而有所減少，自動(dòng)駕駛輕卡的駕駛難度也將隨之降低。
而且，不同于載人出行的Robotaxi，同城貨運(yùn)屬于載貨運(yùn)輸，安全性要求相對(duì)較低。政策很可能會(huì)從這一方向開始嘗試，并逐步開放路權(quán)。
再加上，元戎啟行本身就專注于解決城市中心區(qū)域復(fù)雜路況的自動(dòng)駕駛，此前已在深圳、武漢、杭州三座城市的核心城區(qū)積累了超過200萬公里的道路測(cè)試經(jīng)驗(yàn)，具備一定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
就技術(shù)而言，夜間的同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)之于元戎啟行，至少還不算是一道“超綱題”。
更何況，從市場(chǎng)的角度看，自動(dòng)駕駛在同城貨運(yùn)領(lǐng)域還蘊(yùn)藏著可觀的商業(yè)變現(xiàn)潛力。
得益于跨省市流動(dòng)人口的增加、電商市場(chǎng)的逐年壯大，中國消費(fèi)者對(duì)于快遞物流、冷鏈運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)需求正持續(xù)攀升。
前瞻產(chǎn)業(yè)研究院指出，2015-2020年中國社會(huì)物流總費(fèi)用已經(jīng)從10.8萬億元增長到14.9萬億元。
而運(yùn)輸早已成為物流產(chǎn)業(yè)鏈條中的核心環(huán)節(jié)。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2014年到2020年中國運(yùn)輸費(fèi)用在社會(huì)物流總費(fèi)用中的占比始終在50%以上。
其中，公路運(yùn)輸作為我國貨物運(yùn)輸最主要的方式，2016年-2020年其貨運(yùn)量的規(guī)模占比始終在70%以上。
拆開來看，公路物流運(yùn)輸其實(shí)可大致分為三個(gè)環(huán)節(jié)：借助重卡進(jìn)行城際間的干線物流，再通過輕卡完成從轉(zhuǎn)運(yùn)中心到服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的同城貨運(yùn)，以及最后觸達(dá)終端用戶的末端配送。
而作為同城貨運(yùn)主力車型的輕卡，則是目前貨車領(lǐng)域中最大的細(xì)分市場(chǎng)。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國全年卡車銷量為468.5萬輛，其中輕卡累計(jì)銷售219.9萬輛，占比46.9%，側(cè)面體現(xiàn)出了同城貨運(yùn)市場(chǎng)之廣闊。
然而，配送產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大與配套運(yùn)力的嚴(yán)重短缺已經(jīng)形成了一股難以調(diào)和的對(duì)攻之勢(shì)。
未來，無論是物流運(yùn)輸?shù)哪囊粋€(gè)環(huán)節(jié)，都將同樣面臨人口紅利消退以及由此引發(fā)的種種問題：供給端的勞力短缺，疊加上配送需求的增加，物流配送的運(yùn)力缺口將會(huì)越發(fā)明顯，人力成本也將隨之攀升。
調(diào)研顯示，2020年有81.5%的企業(yè)反映人力成本增長明顯，部分物流企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)較大的人員缺口，基層駕駛員等人力成本正以每年10%以上的水平增加。
以上種種難題，都將解決之道指向了能夠替代人類司機(jī)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛。
只不過，不同于已經(jīng)有圖森未來、智加、嬴徹、小馬智卡等一眾勁敵入局的干線物流市場(chǎng)，以及阿里、美團(tuán)、京東等巨頭布局的末端配送市場(chǎng)，夜間同城貨運(yùn)這一自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景，至今仍是一片未被深度挖掘的藍(lán)海。
元戎啟行據(jù)此發(fā)力夜間同城貨運(yùn)，角度刁鉆，卻也合情合理。
為什么是阿里巴巴？
在本輪融資中，領(lǐng)投方阿里巴巴無疑是最惹眼的一位。
在此之前，阿里在智能汽車賽道的動(dòng)作不少：成立斑馬智行以研發(fā)車載操作系統(tǒng)、參與小鵬汽車的多輪融資、與上汽合作成立“智己”造車、研發(fā)末端配送的無人物流車等等。
若是元戎啟行此番并未提及進(jìn)軍同城貨運(yùn)，本輪投資或許還能看作是阿里二度布局Robotaxi的舉動(dòng)——阿里此前還曾參與另一家Robotaxi創(chuàng)企AutoX的A輪融資。
但元戎布局貨運(yùn)的消息一出，阿里這一次的投資就顯得更耐人尋味了些。
作為中國電商界巨頭，近年來，阿里正在原有的線上電商平臺(tái)以外，積極開拓線下以盒馬為首的新零售業(yè)務(wù)，其電商帝國的版圖正持續(xù)擴(kuò)張。而配送作為其電商服務(wù)的重要一環(huán)，來自物流運(yùn)輸體系的穩(wěn)固支撐必不可少。
早在2013年，阿里即牽頭成立了菜鳥網(wǎng)絡(luò)，以維系其電商業(yè)務(wù)的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。
同時(shí)阿里還在不斷投資布局外部的物流企業(yè)。截至2020年，阿里已經(jīng)陸續(xù)參股了中通、圓通、申通、百世、韻達(dá)五大快遞公司，與物流行業(yè)形成了深度綁定。
但也正如上文所說，隨著人口紅利的逐漸消退，從倉儲(chǔ)到運(yùn)輸配送，各物流環(huán)節(jié)都將面臨勞力缺口增大、人力成本上升的問題。
物流無人化，已然成為阿里巴巴這類電商平臺(tái)降本增效的戰(zhàn)略性需求。
針對(duì)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，阿里達(dá)摩院此前已研發(fā)出了面向最后三公里末端配送場(chǎng)景的無人物流車“小蠻驢”。
今年6月，阿里巴巴CTO兼菜鳥CTO程立進(jìn)一步透露，未來一年將會(huì)在校園和社區(qū)投放1000輛的“小蠻驢”。與此同時(shí)，阿里內(nèi)部也已啟動(dòng)面向公開道路的無人物流卡車研究。
阿里之外，京東、美團(tuán)等也在試圖借助自動(dòng)駕駛，解決物流運(yùn)輸領(lǐng)域的人力成本痛點(diǎn)。
除了內(nèi)部自研末端配送無人車，京東物流與美團(tuán)還于今年8月聯(lián)合領(lǐng)投了嬴徹科技，以布局自動(dòng)駕駛干線物流賽道。只是，兩者的觸角均未伸至無人駕駛同城貨運(yùn)領(lǐng)域。
若是阿里能最先完成物流運(yùn)輸?shù)母删€、支線、末端的全鏈條布局，也就能先于一眾競(jìng)爭對(duì)手一步，構(gòu)建出屬于自己的物流壁壘。
巧合的是，目前在自動(dòng)駕駛賽道，布局支線物流的并不多。
于阿里而言，投資深入研發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛輕卡的元戎啟行，也是其為數(shù)不多的選擇。
另一方面，對(duì)于正在尋求商業(yè)落地之途的元戎啟行而言，阿里背后龐大的貨運(yùn)需求，同樣極具誘惑力。
周光意識(shí)到，“在同城貨運(yùn)這個(gè)市場(chǎng)上，搞定末端客戶是最重要的。電商、超市或者本地生活等等末端客戶最為重要，因?yàn)樗麄儾攀亲罱K有選擇權(quán)的。”
他表示，“除了電商快遞包裹的運(yùn)輸場(chǎng)景，阿里還有大量的零售貨運(yùn)場(chǎng)景，例如阿里投資的銀泰、盒馬鮮生、聯(lián)華超市、十薈團(tuán)等，每天都有大量的供貨需求。”其場(chǎng)景需求與元戎有著較高的匹配度。
據(jù)悉，元戎啟行正就同城貨運(yùn)的業(yè)務(wù)合作與阿里進(jìn)行溝通。
擁有大量的商超門店、快遞運(yùn)輸、社區(qū)團(tuán)購等等應(yīng)用場(chǎng)景的阿里巴巴，或?qū)⒊蔀樵謫⑿惺占瘓?chǎng)景數(shù)據(jù)的沃土，以及未來占領(lǐng)同城貨運(yùn)市場(chǎng)的前沿陣地。
結(jié)語
眼下，Robotaxi距離商業(yè)變現(xiàn)尚有一段距離，業(yè)內(nèi)L4級(jí)Robotaxi公司的商業(yè)探索重心從載人出行慢慢轉(zhuǎn)向了載貨運(yùn)輸領(lǐng)域：小馬智行早已成立“小馬智卡”，發(fā)力干線物流；文遠(yuǎn)知行也于近日發(fā)布L4級(jí)自動(dòng)駕駛輕客車型，正式邁入同城貨運(yùn)領(lǐng)域。
無人物流運(yùn)輸儼然成了Robotaxi公司盯上的又一塊香餑餑。
只是，物流運(yùn)輸之于L4級(jí)自動(dòng)駕駛，究竟是觸手可得的蜜糖，還是又一塊看得見吃不著的肥肉？這個(gè)問題的答案，終歸還是取決于技術(shù)與法規(guī)的桎梏能否被解開。
新賽道之中，誰將獨(dú)占鰲頭？誰又將黯然退場(chǎng)？圍繞自動(dòng)駕駛的一出出好戲還在持續(xù)上演，值得期待。
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