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1月16日，頗受業界關注的“比亞迪夢想日”拉開帷幕。和外界所猜測的一樣，本次的主題圍繞著“整車智能”展開。
過去的很長一段時間里，汽車智能化被等同于智艙、智駕，導致概念被片面化，整個行業也因此陷入智能座艙和智能駕駛的深度內卷。
同時，多數智能汽車的各個系統是由不同供應商采購組裝而成，導致各系統之間無法聯動融合，不僅不能滿足多樣化需求，反而容易使體驗產生割裂感。
想要改變當下的狀況，站在整車維度進行全面考量，同時打破固有思維，這是比亞迪給出的答案，這也是“夢想日”邀請函上出現“重新定義智能汽車”的原因。
比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪在行業內最早提出“上半場是電動化，下半場是智能化”的口號，電動化是新能源汽車技術的基礎，智能化“不是敲敲代碼就行了”，如果沒有電動化的堅實基礎，智能化就是危房，說倒就倒。
他透露，“未來比亞迪將在智能化領域投入1000億元，沿著整車智能的技術路線，引領新能源汽車的發展方向。”
從這次夢想日中傳遞的信號來看，2024年，智能化將成為比亞迪逐步亮出并強化的一塊招牌。
王傳福2018年喊出那句“新能源汽車上半場是電動化，下半場是智能化”的四年后，2022年比亞迪超越特斯拉成為全球電動汽車銷量冠軍。
剛剛過去的2023年第四季度，比亞迪又首次超越特斯拉成為全球純電動汽車銷量冠軍。
不過，比亞迪的電動化越成功，關于智能化“偏科”的聲音也就越來越多。
結合此前，王傳福在公開場合里那句“無人駕駛是忽悠”的評價，讓不少人誤以為比亞迪不重視汽車智能化的發展。
王傳福也在演講中回應，智能駕駛和無人駕駛經常被混為一談，“我以前曾提出‘無人駕駛是忽悠’，是因為現階段的無人駕駛無論從法律法規還是技術成熟度來說，都不具備落地條件。”
他強調說，在智能化方面，比亞迪起步很早，“我們的研發都是從實際使用場景出發，滿足用戶對智能化的真實需求，不搞噱頭。”
實際上，比亞迪被“誤認”的智能化拉胯，是外界與內部定義的偏差。
有內部人士在與雷峰網交流時表示，最初的智能化被簡單的歸結為自動駕駛甚至無人駕駛，后來這個概念被不斷強化以至形成一種固定的印象。
然而，在比亞迪內部，有關智能化的定義非常寬泛，整車架構、智能座艙、智能駕駛都是智能化的一部分。
王傳福則說的更加直接：如果一臺車，動力系統是買來的，底盤系統也是買來的，那它怎么實現真正意義上的整車智能呢？要實現整車智能，要做到全棧自研，垂直整合，才能讓所有的系統聯動融合，東拼西湊，是湊不出整車智能的。
概括起來，王傳福有一個核心觀點：東拼西湊，湊不出整車智能。
據介紹，目前比亞迪L2級智能駕駛的搭載量已經突破了260萬臺；2023年比亞迪已售車型智駕系統搭載率超過57%，2024年這一比例將進一步提升。
王傳福表示，比亞迪全棧自研的智能駕駛，以及全產業鏈自研自造的實力，可以為用戶大幅度降低智駕體驗的門檻。2024年，比亞迪將會推出10余款搭載激光雷達的高階智駕車型。未來，比亞迪20萬元以上車型將會提供高階智能駕駛輔助系統的選裝，而30萬元以上車型則將全部標配。
在明確了“整車智能”這一戰略的前提下，比亞迪對智能座艙和智能駕駛類產品也進行了重新梳理。
其中，全新的DiLink智能座艙平臺被發布，借鑒手機平臺跑分的理念，以分數命名芯片，并將座艙平臺分為標準版和高階版。
12nm制程的D20和11nm制程的D50為標準版，從制程工藝和跑分成績來看，分別與高通的驍龍835、驍龍855較為接近；6nm制程的D100和4nm制程的D150，與高通驍龍的888和8 Gen 1比較接近，且以上平臺均在比亞迪各系列車型中搭載。
據比亞迪集團副總裁、產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生透露，跑分超過250萬的D300平臺（成績相當于驍龍8 Gen 3)也即將面市。
智駕平臺被命名為DiPilot。基于芯片性能的統一，比亞迪將以算力命名各平臺智能駕駛輔助系統，形成有明確用戶認知的命名體系。
針對L2級智能駕駛輔助系統，比亞迪將統一命名為DiPilot 10、30平臺。針對天神之眼高階智能駕駛輔助系統，統一命名為DiPilot 100、300、600。這些平臺同樣已經在各車型搭載。
如果說，上面的智駕、智艙是一個人的軀干，那么此次首發的比亞迪智能化架構——璇璣架構，則是比亞迪整車智能化的大腦。
汽車智能化的發展進程，整車架構從功能獨立的分布式架構，到域功能集中，再到跨域融合，最終向高度集成的中央計算平臺演化。
這樣做的好處是什么？
這個在雷峰網新智駕上周與零跑董事長朱江明的溝通時，也得到了驗證。
零跑提出的四葉草架構，也是為了實現“多域合一”，四個域合在一起。由于8295里AI引擎只有30TOPs的性能，不足以來做更高階的智能駕駛。一顆8295芯片，既做座艙的功能，也做基礎的L2智能駕駛功能，還有一半是通過應用NXP芯片來做車身域和底盤域控制，兩顆芯片放在一個盒子里組成了“四域合一”的控制器。
從比亞迪和零跑的這些概念中可以看出，這種中央計算平臺的演化，已經越來越被車企所接受和應用。
北斗七星的頭四星被稱為璇璣，也稱“魁”。
古人在上古時代，就有通過北斗星辨別方向的傳統。但以“璇璣”命名新的架構，則從某種程度上說明，比亞迪意圖充當破局者，引領新能源汽車智能化發展的方向。
據楊冬生介紹，比亞迪投入了超一萬名工程師，將對汽車的智能化領域進行顛覆和重塑。
璇璣架構可以概括為“一腦、兩端、三網、四鏈”，以及同步推出的璇璣AI大模型。
一腦，即中央大腦，它是智能汽車的最強大腦，參與和主導一切感知、決策、執行。
比亞迪打造了全球首款由整車廠自設計開發、自生產的中央大腦，目前已經實現了全面搭載。
中央大腦不但能實現對多種SoC芯片的兼容，還能通過芯片解耦帶來算力的擴充。主控芯片AI模塊為通用的GPU架構，搭配模塊化設計，能夠實現存算的任意分配，按照功能需求調整算力方式，做到無縫切換和適配未來的算法模型。
未來，比亞迪的中央大腦將全球首搭2000 TOPS的“艙駕一體”芯片，真正實現艙駕算力共享。
兩端，是璇璣AI大模型的車端AI和云端AI。
車端AI模型基于車主駕駛個性化的特點，實現單車數據小閉環，帶來車內的最優配置，滿足不同駕駛者的個性化需求。
云端AI模型通過海量數據的訓練和推理，實現對所有車主的賦能，迭代新功能，優化老功能。這種“車云協同”的方式，也能讓車越用越聰明。
三網，即車聯網、5G網、衛星網，三網融合。
車聯網的高、低速通信，與5G網高帶寬低延時的優勢，以及衛星網無盲區的特性相結合，車輛信號無死角全面覆蓋，這也是智能汽車現有連接方式及觸達范圍的首次突破。
四鏈，即傳感鏈、控制鏈、數據鏈、機械鏈。
傳感鏈是整車的感知系統，包含了整車數百種物理傳感和多模態算法的軟傳感，軟硬結合，高效協同。
比如，當發生高速爆胎時，傳感鏈可讓車輛做到聯動多維傳感器，融合感知車輛信息，快速識別車輪狀態，結合四電機矢量控制，讓車輛在120km/h的車速下仍能保持整車不失穩。
楊冬生介紹到，為保證傳感鏈的先進性，比亞迪在激光雷達的基礎上將增加紅外傳感器，以提升夜間的障礙物感知能力。
同時還將增加 4D毫米波雷達，增強探測距離，并提升遮擋場景下的探測能力，讓車輛更好地應對“鬼探頭”這種極端場景。
他表示，為了全面提升感知能力，比亞迪投入超 1000 名研發工程師，推出了增強 2D 感知算法，同時對 BEV （Bird's Eye View，以視覺為中心的鳥瞰圖）感知算法加大了投入，將 BEV 3D方案與Occupancy占用網絡算法相結合，研發出全場景的感知融合大模型。該模型對異形的障礙物具有很強的識別能力，可以做到感知無上限，大幅提升車輛的避障能力。
控制鏈，即中央大腦根據各域控制器優勢，進行科學分布算法，擇優決策精準控制，提高整車全鏈路協同能力。
比亞迪推出自研的大模型決策控制算法，對傳感鏈中長時序、多模態信息實現高效融合，準確預測各類工況下的風險車輛、駕駛軌跡、變道意圖等，并采用蒙特卡洛算法提升決策方案搜索效率，生成安全、可靠、舒適的駕駛決策。
最后借助分布式協同控制算法，對動力、底盤、車身進行精準控制。當經過擁堵或施工路段，通過全域協同的智慧決策，車輛能快速鎖定并規劃最優路徑，同時精準響應執行，實現超車、變道，提高通行效率。
數據鏈是依托比亞迪超600萬輛搭載智能座艙的已交付車輛，以及超260萬輛搭載L2級以上智能駕駛輔助的已交付車輛，構建的數據底座。同時利用車端大模型實現數據挖掘，并在云端自動打標挖掘有價值場景。目前已經積累了覆蓋各類高價值場景30多萬個，為璇璣AI大模型的訓練和測試提供了數據庫和場景庫。
機械鏈是指執行機構，比亞迪具備車內所有執行機構的全棧自主設計能力，能夠實現執行系統，驅動、轉向、制動等毫秒級控制響應，結合易四方、云輦、DMO等控制技術，讓汽車可以具備橫、縱、垂三個方向的操控能力。
“夢想日”期間，比亞迪舉辦了智能化體驗展，涵蓋整車智能、智能駕駛、智能泊車、智能座艙等維度。除了e平臺3.0、云輦系統、易四方平臺等較為耳熟能詳的技術外，還有一些重磅功能：
車載無人機：比亞迪攜手大疆發布全球首個整車集成的車載無人機，擁有一體化無人機庫，支持智能收納、自動換電和充電管理，具備一鍵起飛、智能跟隨、一鍵大片、智能返航等功能。
生物鑰匙：行業內首次推出的手掌鑰匙，能通過掌靜脈數據，快速便捷的完成信息錄入，在沒有攜帶手機、車鑰匙等其他任何形式的實體鑰匙時，用掌靜脈信息就能快速對車輛進行解鎖，且不同于指紋，掌靜脈信息幾乎無法造假。
天神之眼高階智能駕駛輔助系統：高速NOA的硬件、軟件、算法均由比亞迪全棧自研，能全面學習人類駕駛員駕駛策略，無論是縱向還是橫向的控制，系統都可以做到絲滑控車。高速NOA將在仰望U8和騰勢N7上率先搭載，今年一季度就落地；城市NOA則分為兩步走，騰勢N7率先嘗鮮，仰望U8則要等到三季度；
其中易四方泊車是在整車智能的基礎上，將易四方技術與智駕的泊車技術融合，結合四電機靈活平穩的控制能力，實現精準自動旋轉入庫，一把停進車位。
代客泊車則是在“一鍵泊車”基礎上實現的遠距離代客泊車，支持跨樓層泊車、極限會車、避讓行人、一鍵召喚等能力；提供了舒適和極速兩種泊車模式，舒適模式中泊入最高速度2.5km/h，在極速模式中泊入最高速度達4km/h。
據雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕了解，利用整車在傳感器對周圍環境進行探測，比亞迪的智駕功能還能幫助用戶實現限寬窄道自動通行，主動躲避障礙物，目前可實現自動通行極限寬度為車寬+20cm（即車身左右各剩余10cm）。
在電動化時期，比亞迪研發了純電轎車F3e、全球首款插電混動車型F3DM、800V高壓平臺，刀片電池等產品和技術，以及DM-i，易四方、云輦、DMO，進一步夯實了基礎；
當時間來到下半場，比亞迪則舉起了“顛覆行業”的大旗，試圖以“整車智能”的理念，打破現有的行業態勢，同時也描繪了比亞迪智能化的圖景。
L2和L3一直被認為是智能駕駛的分水嶺，由于政策的松綁，2024年也被視作L3級自動駕駛的破局之年。王傳福介紹，比亞迪在L3方面已有深入布局，2023年7月，比亞迪已成為全國首家獲得L3測試牌照的車企。
打破常規者，往往會阻礙重重，可或許最終的結果恰如王傳福在夢想日發布會上所說，智電融合的整車智能，才是智能化發展的正確方向。
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