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也許很多人覺得難以置信——如今炙手可熱的自動駕駛，最早的雛形居然可以追溯到100多年前。
據文獻記載，世界上第一輛無人地面車輛是西班牙發明家萊昂納多·托雷斯·奎韋多于1904年制造的無線電遙控三輪車，主要用于軍事。
無獨有偶，我國最早對于無人駕駛的探索，始于八十年代，同樣有軍事目的。隨后的幾十年里，在技術、資金的不斷加碼之下，國內自動駕駛技術的實用性與日俱增，尤其是汽車產業的變革從電動化進入智能化階段，智能駕駛正逐漸成為主機廠的“兵家必爭之地”。
在移動互聯網的市場教育下，中國消費者對于“智能化”的接受程度普遍更高。在汽車智能化的早期階段，智能座艙一度成為消費者購車時最為重要的考量因素。而如今，智能駕駛功能也開始“后來居上”：
來自麥肯錫的一項調研報告指出，中國消費者對不同場景下自動駕駛功能（含高速公路/城市高架自動駕駛、城市地面道路自動駕駛以及自動泊車等）的興趣較去年均出現提升；在“為何選擇中國高端新能源汽車品牌，而非外資傳統高端品牌的新能源汽車”這一問題上，65%的受訪者選擇了“更先進的自動駕駛功能”，而選擇“智能座艙體驗更好”的受訪者占比為62%。
這一結果也從側面證明了，智能駕駛正逐漸超越智能座艙，成為消費者購買智能汽車時的首要考慮因素。
此前有研究機構曾在2022年預測，至2025年，具備L2及以上智能駕駛功能的車型，銷量將突破千萬級，滲透率將躍升至42.9%。
而據雷峰網(公眾號：雷峰網)《新智駕》了解，實際情況是，截至2023年6月，標配L2功能車型的滲透率已達到47%，具備L2+功能車型的滲透率也由2021年1月的1.1%提升至2023年6月的6.9%。
另外，根據乘聯會的數據，2023年1-10月新能源乘用車L2及以上智能駕駛功能的裝車率已經達到了51%。
這足以說明，市場對于智能駕駛功能的高關注和接受度。
需求提升的背后，智能駕駛的技術也正在迭代與創新：高精地圖正逐漸被激光雷達和純視覺方案所補充，甚至在某些應用中被替代；人工智能，尤其是端到端的學習方法開始被引入，使得智能駕駛系統能夠直接從傳感器數據到控制信號進行學習和決策。
這也使得智能駕駛對于算力有了更大依賴，進而使智駕芯片的出貨量激增：
據不完全統計，2023年全年智駕L2等級及以上的SoC全球出貨量超過6000萬片。其中高算力智駕SoC的出貨量全球超500萬片，占智駕SoC總量的十分之一。英偉達的Orin系列/Xavier系列、Tesla的FSD（HW3.0/4.0）、地平線的J5系列和華為的昇騰610系列占據了98%以上的市場份額。
多重需求的作用下，智駕域控搭載率加快提速：2023年，國內乘用車前裝市場累計標配智駕域控183.9萬套，同比增長約70%；對應滲透率為8.7%，相較于2022年提升了3個百分點。
國內智能駕駛的迅猛發展，也帶動了一批本土供應商強勢崛起，并逐步占據產業鏈核心地位，例如德賽西威、福瑞泰克、毫末智行、知行科技等。
而在智駕域控制器芯片這一核心領域，目前以外資企業為主導，占據了市場近八成份額，其中70%來自特斯拉FSD和英偉達OrinX，而特斯拉的芯片為自用，英偉達則更像是“彈藥提供商”。
這意味著，自動駕駛乘用車的銷量增長勢頭正盛的當下，英偉達會成為域控廠家非常重要的助力。
在全球范圍內，英偉達選擇了六家頂級供應商作為自己在汽車領域的重要合作伙伴，分別是博世、采埃孚、海拉、奧托立夫、大陸以及德賽西威。這意味著，六家合作伙伴的實力，都得到了英偉達的肯定，而英偉達的最新產品和技術，都將優先向這六大合作伙伴開放，為他們的智駕產品賦能。
在這六大供應商中，德賽西威是唯一的本土企業。憑借早年間的“德系血統”和在國內市場的深耕，德賽西威不僅對于國內汽車行業和生態有著更深入且獨到的見解，更是倚仗自身過硬的硬件開發與制造能力和系統集成能力，在競爭激烈的國內汽車市場站穩了腳跟。
據雷峰網《新智駕》了解，上市伊始，德賽西威就在智能汽車領域進行了提前布局，并對外宣布全方位布局智能駕駛、智能座艙和車聯網三大業務。
而彼時的英偉達，涉足自動駕駛業務也才剛剛三年，德賽西威便宣布與小鵬汽車、英偉達簽訂三方戰略合作協議，共同開發L3級自動駕駛技術，將實現高速場景下的上下匝道、自主變道，低速場景下的自動泊車等功能。
2020年4月27日，小鵬P7正式發布上市，德賽西威首款基于英偉達Xavier自動駕駛域控制器——IPU03，被搭載于小鵬P7。
在IPU03成功應用在小鵬P7之后，德賽西威基于英偉達Orin芯片，研發了可實現L4級別功能的高級自動駕駛域控制器產品—IPU04，在傳感器多路接入、更高級別智能駕駛功能實現及高可靠性等方面占據核心競爭優勢。
據新智駕了解，IPU04目前已獲包括理想、小鵬、上汽飛凡、埃安、極氪、路特斯在內的主流新勢力、自主、合資等絕大多數主機廠項目定點與多家量產。
時至今日，當新能源汽車市場已然在智駕、智艙和車聯網等領域嚴重內卷時，德賽西威則憑借多年來累積的量產經驗、快速的產品技術迭代能力、安全可靠的供應和質量保障，依舊獲得市場的認可：
數據顯示，在第三方智駕域控供應商中，2023年德賽西威以超46萬套的供貨量高居榜首，占據25%的市場份額；2024年1月，德賽西威智駕域控裝機量市場份額仍排名第一。
而德賽西威的合作版圖，還在不斷拓展中。
4月24日，德賽西威與長線智能簽署合作協議，將基于新一代高算力中央計算平臺芯片，集中各自技術資源優勢，共同打造行業領先的車載中央計算平臺，并加速推動汽車中央集成式架構及相關零部件的落地量產。
4月26日，昊鉑與NVIDIA、德賽西威在北京車展簽訂三方戰略合作協議。三方將基于NVIDIA 新一代芯片DRIVE Thor共同研發推動新一代艙駕一體乃至中央計算平臺的加速落地，適配L4高級別自動駕駛軟硬件系統需求。
一位投資人告訴新智駕，相比于全棧自研，他更看好這樣分工明確的合作，因為只有分工越細致，才意味著一個行業的成熟度越高。
德賽西威與英偉達之間的合作關系并不是單純的買方和賣方，兩者之間始終會保持密切溝通，德賽西威也會向英偉達輸入自己對智駕行業與產品的理解，雙方共創新的芯片產品，這種良性的、共贏的合作關系，對于自動駕駛域控制器行業，乃至于汽車電子行業而言，也具備著一定的啟示作用。
誠然，德賽西威有較為濃厚的“德系”背景，量產能力在第三方供應商中也位居第一，并且在智能制造領域還獲得了智能制造能力成熟度（CMMM）四級認證。但作為英偉達全球僅有的六家自動駕駛合作伙伴，德賽西威還是在一些維度，與傳統Tier1拉開了差異：
德賽西威具備相當程度的自主研發能力，自主掌握座艙設計、智能駕駛全棧設計能力，并且主導或參與國內外技術標準發布數84項，更與新加坡南洋理工大學、吉林大學、中山大學等十所大學和科研機構簽訂合作協議；
在自動駕駛的熱度和市場需求都越來越高的當下，德賽西威配備了自動駕駛數據中心，持續進行AI訓練、模型測試、回灌測試、在環測試、功能測評等，構建支撐L2及以上級別的自動駕駛開發與驗證能力等。
此外，德賽西威還提前“察覺”到了未來智能汽車對中央計算平臺的需求，并及早開始了相應的布局：于2022年發布的ICPAurora智能中央計算平臺，是當時全球首款可量產的中央計算平臺，支持快速落地。它采用了中央集中式電子電氣架構EEA3.0，已開發出單芯片、One box、多板卡三種形態產品，其中One box已量產在新勢力車型上。
同時，德賽西威還進行了海外布局，先后在新加坡、歐洲、美國、墨西哥設有研發分部和分支機構，為海外客戶提供本地化服務。2022年底，德賽西威啟動墨西哥工廠建設，目前已投產。2024 年，位于德國魏瑪的德賽西威新技術園區項目也建設啟動。
值得一提的是，德賽西威早在2012年就開始對接日系客戶，并于2013年建立廣島辦公室。2024年伊始，又增設了橫濱辦公室，進一步提升與日本市場的深度互動。
從供應鏈角度來看，德賽西威的布局，不僅策應了當前的汽車出海戰略，也讓自身實現了由“國際本土化"到"本土國際化"的雙向蛻變。“
結語：
高階自動駕駛的上車速度已經越來越快，車企、Tier1和芯片供應商不僅應當各司其職，還應該通過戰略合作與技術共創，在提升自身競爭力的同時，打造更符合中國市場需求的自動駕駛產品。
不可否認，在自動駕駛行業正快速上量的機遇期，德賽西威憑借敏銳的商業嗅覺和提前布局與應對，為自己贏得了市場先機，與英偉達等芯片企業的合作，也為汽車Tier1企業，提供了一定的參考。隨著自動駕駛技術的不斷成熟和應用，未來的汽車將不僅僅是交通工具，更將成為移動的生活空間，為人們的生活帶來更多可能性。
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