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贏徹科技把“自動駕卡車整車量產(chǎn)”這個喊出的口號變成現(xiàn)實。
今年年初，百余輛L3級智能重卡投入商業(yè)化運(yùn)營，如今半年時間過去，贏徹科技自動駕駛卡車商業(yè)行駛里程已快速突破600萬公里，完成了全長24kmL4級重卡無人駕駛路測，自動駕駛卡車即將邁入無人化階段。
2022年9月1日，首屆“贏徹科技日”如期在線上舉行，發(fā)布會上披露贏徹科技重卡從量產(chǎn)走向無人的三階段技術(shù)路線，分享三年實現(xiàn)量產(chǎn)背后的核心技術(shù)和開發(fā)體系。
技術(shù)2.0時代
自動駕駛卡車比Robotaxi面臨著更大的技術(shù)難題。
贏徹科技自成立以來，堅持全棧自研，從判斷、感知和決策自動駕駛技術(shù)的三層面持續(xù)發(fā)力。
2021年3月贏徹科技發(fā)布了全棧自研的軒轅自動駕駛系統(tǒng)，面向重卡駕駛的實際需求，最大程度模擬人類駕駛員，將其核心算法和軟件架構(gòu)都進(jìn)行了升級，并于去年運(yùn)用于量產(chǎn)車輛。
經(jīng)過三年的運(yùn)營，軒轅自動駕駛系統(tǒng)在實操中不斷進(jìn)行數(shù)據(jù)和技術(shù)的迭代，如今全棧自研技術(shù)邁入2.0階段，從算法、平臺、整車和數(shù)據(jù)層面進(jìn)行了全面革新。
重卡具有車身長、載貨重量大的天然屬性，在轉(zhuǎn)彎、剎車時需要更長的反應(yīng)時間以及緩沖距離，在重卡的事故中可以看到，很大一部分原因是由于車輛反應(yīng)不及時而導(dǎo)致。
相比乘用車領(lǐng)域，自動駕駛卡車對于感知、預(yù)測和決策能力方面有著更高的要求。
軒轅自動駕駛系統(tǒng)2.0時代采用多模多視角Transformer的前融合感知框架，通過融合算法，能快速感知遠(yuǎn)距離的小物體、異型車，并且能加速算法計算，協(xié)助車輛作出更快更準(zhǔn)確的反應(yīng)。
另外，嬴徹自研的計算平臺已進(jìn)入第二代開發(fā)，更高的算力支持能優(yōu)化駕駛性能，同時實現(xiàn)更低的成本。
卡車領(lǐng)域長期存在油耗大的問題，拉高整個卡車領(lǐng)域的運(yùn)營成本。
嬴徹從算法層面對油耗進(jìn)行全面優(yōu)化，利用歷史經(jīng)驗數(shù)據(jù)和即時交通數(shù)據(jù)，實現(xiàn)最優(yōu)的速度推薦。在實際運(yùn)營中平均節(jié)油2-5%，甚至能達(dá)到7%的節(jié)油上限。
產(chǎn)品的更新需要依靠數(shù)據(jù)的迭代優(yōu)化，可以說，數(shù)據(jù)閉環(huán)能力是產(chǎn)品的生命力。
隨著規(guī)模化生產(chǎn)和運(yùn)營投放節(jié)奏加速，自動駕駛行駛里程快速攀升，嬴徹建立了行業(yè)首個自動駕駛卡車數(shù)據(jù)閉環(huán)體系，將數(shù)據(jù)資產(chǎn)轉(zhuǎn)化為技術(shù)優(yōu)勢。
軒轅自動駕駛系統(tǒng)在2.0時代采用創(chuàng)新性增強(qiáng)影子模式，相比傳統(tǒng)影子模式，提供面向L4級技術(shù)迭代所需的長時間行為的采集和評估能力，降低數(shù)據(jù)采集成本同時提升數(shù)據(jù)有效性和精準(zhǔn)度。
目前，嬴徹軒轅自動駕駛系統(tǒng)2.0已從實驗室階段走出，開始規(guī)劃量產(chǎn)。
為了應(yīng)對軒轅自動駕駛系統(tǒng)2.0在實際駕駛過程中遇到的問題，軒轅自動駕駛系統(tǒng)3.0提出了一種全新的自動駕駛架構(gòu)的構(gòu)想，訓(xùn)練端到端模型，實現(xiàn)自動駕駛能力的自我演進(jìn)，幫助自動駕駛走向無人化階段。
2018年在自動駕駛賽道姍姍來遲的贏徹科技，表現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿Γ陜?nèi)就交出了自動駕駛卡車量產(chǎn)的市場成績。
成立之初，贏徹科技明確提出：做車規(guī)級、安全并且能整車量產(chǎn)的自動駕駛。在技術(shù)發(fā)布會上，贏徹科技執(zhí)行副總裁黃剛更是反復(fù)強(qiáng)調(diào)，自動駕駛卡車要以安全為先。
為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，贏徹科技在干線物流領(lǐng)域踏出了自己的路子。
不同于市場上大多數(shù)公司直接選擇L4級路徑，贏徹科技堅持走漸進(jìn)式的路線，先做L3級自動駕駛卡車，再慢慢過渡到L4。
站在安全角度，贏徹科技認(rèn)為，做自動駕駛卡車，繞不開L3。
L4級路線的玩家大多追求實現(xiàn)主駕“完全無人”，但就此前的情況而言，仍存在不少挑戰(zhàn)。
一方面，L4技術(shù)瓶頸仍沒有突破，短時間內(nèi)難以實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，另一方面，“完全無人”的自動駕駛卡車仍無法在中國公開道路上常態(tài)化運(yùn)營。
自動駕駛卡車商業(yè)化量產(chǎn)，不僅是技術(shù)之爭，更是成本和速度之爭。
走L3級自動駕駛路線的贏徹科技，顯然更占優(yōu)勢。
L3級目前還是一個比較有爭議的路線，工信部公示標(biāo)準(zhǔn)中將L3 定性為“限定條件下的自動化”，即在自動駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的運(yùn)行條件下，車輛本身就能完成轉(zhuǎn)向和加減速，以及路況探測和反應(yīng)的任務(wù)，在特定情況下由駕駛員接管。
換言之，在L3級自動駕駛狀態(tài)下，駕駛員不光可以“脫手”“脫腳”，還可以“脫眼”，即不用時刻監(jiān)管車輛，只需保持能動態(tài)接管駕駛?cè)蝿?wù)。
贏徹科技通過L3級技術(shù)跟卡車結(jié)合，在駕駛過程中，駕駛員變安全員，輔助系統(tǒng)駕駛，減少駕駛工作量之后，把雙人司機(jī)輪值的模式變成單人司機(jī)。
在這種模式下，既緩解司機(jī)駕駛的疲勞，減少事故發(fā)生，同時能降低人力成本。
目前，走L4技術(shù)路線的自動駕駛公司通過硬件的“加碼”以應(yīng)對自動駕駛卡車更高的技術(shù)要求，在這種情況下，成本就會大大增加。
這顯然難以滿足干線物流領(lǐng)域降本增效的需求，
L3級通過算力的提升，以更低的成本實現(xiàn)相同性能，減少硬件的推料，在成本上也更占優(yōu)勢。
但在技術(shù)的不斷演化和升級下，自動駕駛最終會走向主駕“完全無人”階段。
這個階段正加速到來。
在量產(chǎn)之時，贏徹科技把L4級作為一個技術(shù)追求，在技術(shù)發(fā)展其自主研發(fā)的自動駕駛軟件架構(gòu)、車載計算平臺架構(gòu)，為平滑過渡到L4級自動駕駛做了準(zhǔn)備。
如今，贏徹科技的自動駕駛卡車技術(shù)已經(jīng)邁入2.0時代，實現(xiàn)“主駕無人”也指日可待。
更重要的是，這項工作已經(jīng)落地實踐，贏徹科技的自動駕駛卡車完成了全長24kmL4級重卡無人駕駛路測。
近幾年來，自動駕駛行業(yè)發(fā)展熱度不減。
Robotaxi領(lǐng)域發(fā)展迎來階段性成果的同時，玩家們開始迅速尋找下一個細(xì)分賽道。
干線物流領(lǐng)域成為自動駕駛玩家們瞄準(zhǔn)的新藍(lán)海。
物流是我國的經(jīng)濟(jì)支柱性產(chǎn)業(yè)，有著巨大的市場規(guī)模，據(jù)2021年中國物流行業(yè)市場規(guī)模現(xiàn)狀分析，2020年我國的物流規(guī)模就已突破300萬億，并且呈現(xiàn)逐年增長的態(tài)勢。
另外，物流行業(yè)痛點(diǎn)突出，人力成本高，據(jù)了解，每公里的成本里人力成本約占25%～35%；駕駛員疲勞駕駛產(chǎn)生的事故頻發(fā)；較乘用車，重卡日耗油量大。
物流行業(yè)尋求降本增效，自動駕駛技術(shù)成為被寄托的載體。
相比較乘用車領(lǐng)域，干線物流賽道場景較封閉，落地難度小。在資本的助推和玩家的角逐下，智能駕駛卡車迎來野蠻的生長期。小馬智行旗下小馬智卡、百度旗下DeepWay、千掛科技、行猩科技等新玩家不斷涌入，融資消息不斷。
但智能駕駛卡車賽道仍顯稚嫩。
一方面，智能駕駛卡車仍沒有打通商業(yè)化運(yùn)營的供應(yīng)鏈，干線物流城際運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，在實際運(yùn)行中受到政策的制約。另一方面，大多數(shù)玩家把開始比拼技術(shù)，通過堆硬件、拼算力來實現(xiàn)更高階的技術(shù)。
另一方面，干線物流是個新的場景，自動駕駛卡車賽道的玩法和游戲規(guī)則顯然與乘用車領(lǐng)域大不相同，自動駕駛卡車面臨著更多的挑戰(zhàn)，此前大多數(shù)自動駕駛公司并沒實現(xiàn)量產(chǎn)。
如今，經(jīng)過長時間發(fā)展，自動駕駛技術(shù)和工程化能力日趨成熟，自動駕駛玩家開始通過商業(yè)化落地獲取發(fā)展數(shù)據(jù)，自動駕駛卡車迎來新的階段，商業(yè)化量產(chǎn)成為自動駕駛行業(yè)的新主題。
正如嬴徹科技創(chuàng)始人兼CEO馬喆人所言，“自動駕駛行業(yè)進(jìn)入新階段，技術(shù)重點(diǎn)從算法軟件探索邁進(jìn)前裝量產(chǎn)。”
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