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“隨著新能源汽車的加速，中國燃油車市場競爭將更加激烈，2021年傳統燃油車市場現存85個品牌，其中34個品牌月銷量千臺以下，有9個品牌消亡。”
在3月底的一場汽車行業論壇上，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮預測：未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌“關停并轉”（即關閉、停產、合并、轉型）。
東南汽車、海馬汽車、觀致汽車……一個個汽車品牌倒在了2021年，而一汽大眾、上汽大眾、東風日產等車企巨頭2021年乘用車零售量雖仍是排名前列，卻悉數迎來同比下滑。
與之形成鮮明對比的，則是特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬、理想、哪吒汽車等一批新能源車企在2021年均實現了銷量的同比3位數大幅增長，表現相當搶眼。
“企業最大的危機來自于內部。在新一輪汽車產業格局重構的當口，長安汽車如果轉型不成功，將面臨生死存亡。”朱華榮在2020年的發言，透露了長安汽車的焦慮，更道出了時下一眾傳統車企們所感受到的泰山壓頂般的危機和壓力。
汽車行業洗牌已然開始，越來越多車企發現，若不想被“革命”，淪為“失去靈魂”的代工廠，只有從設計、生產、消費者體驗、管理模式等全方面對自身進行數字化革命，才能在這一輪變革大潮站穩腳跟。
“智能汽車正在顛覆功能汽車，它比智能手機顛覆功能手機的影響范圍更大。在這場汽車革命中，我國汽車產業換道先行，取得了某些先發效應，為我國由汽車大國轉向汽車強國提供了機會。” 3月26日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2022中國電動汽車百人會論壇之高層論壇中如此表示。
但陳清泰同時指出，這一次的機會窗口期不會太長。
現階段，中國乘用車市場已總體進入存量市場競爭階段，與此同時，新能源車市場滲透率占比則迅速提升。
根據乘聯會數據，在2021年，國產乘用車零售累計達2014.6萬輛，同比增長4.4%，值得注意的是，2021年乘用車零售量的整體上漲主要是靠新能源汽車在拉升，新能源車與燃油車的走勢形成強烈對比。
2021年，國產乘用車零售同比凈增量86萬輛，但其中傳統燃油車減少102萬輛，同比下降6%，而新能源車則同比增售188萬輛，同比增長169%，新能源車對全年乘用車同比增速貢獻了9個百分點。
同時在過去一年，新能源乘用車上市新車超過80款，市場滲透率達15.7%，毫無疑問，2021年已成為國內新能源車消費崛起元年。
而接下來，新能源汽車還將繼續迅速發展，乘聯會預測，2022年新能源車批發需求將在550萬輛左右，新能源乘用車滲透率則有望達到25%左右。
電氣化正以不可阻擋的姿態席卷汽車行業，另一方面，國內汽車行業的智能化則迅速走向新階段，業內普遍預計，2023年-2025年，將是整個智能汽車行業發展的關鍵節點。
一方面，諸如小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力開始推出第三代甚至第四代產品，不少傳統車企也將2025年作為驗收自身轉型成果的時間點，行業將極具競爭活力。
另一方面，經過前幾年的市場培育，消費者已漸漸接受電動汽車，當下，新造車企業們則開始奮力在智能座艙、自動泊車、高速/城市領航輔助駕駛系統等智能化功能上拼殺。
“今天的智能化還是初期的智能化，第二步的智能化我認為在今年下半年會逐步開始，以高等級的智能輔助駕駛能力為代表，到2025年底會結束，而2026年開始，智能汽車將會進入到無人駕駛的第三個階段。”小鵬汽車董事長何小鵬則在此前接受媒體采訪時如此表示。
當汽車智能化進入新階段，傳統汽車廠商們的轉型，將更為緊迫。
在此背景下，汽車的定義和屬性早已然變化。“軟件定義汽車”漸漸成為汽車行業共識，改變甚至重構著車輛的軟硬件架構設計、開發組織框架、人才建設、產品定義視角，汽車企業的商業和服務模式開始由“以產品為中心”轉為“以用戶為中心”。
原本的汽車產業鏈附加值特征也迅速發生變化，研發端和服務端的附加值正大大提升。
對于智能網聯汽車，用戶更加關注整車OTA、智能駕駛功能、實時在線等體驗，軟件、平臺、數據、服務等成為企業價值創造的關鍵因素。
廠家的商業模式正在由“制造”轉變為“制造+服務”，服務的收益占比逐步增長。
根據《普華永道思略特2020年數字化汽車報告》，到2030年，軟件在消費者感知價值中的占比將達60%，無人駕駛技術推動的新型擁車模式的發展將進一步提升這一比例，未來10年，隨著用戶期望提升和新功能涌現，只有打造軟件驅動的車企才能在復雜多變的市場中持續捕獲價值。
比如新能源汽車“一哥”特斯拉早在2016年底就開始提供其完全自動駕駛系統（FSD）的收費服務，這幾年特斯拉的FSD訂閱費從8000美元不斷上漲至如今的1.2萬美元。馬斯克預計，隨著時間的推移，FSD 將成為特斯拉最重要的利潤來源，并表示FSD將可能成為特斯拉價值增長最大的資產之一。
陳清泰則認為，在軟件定義汽車的時代，廠商和用戶將由一次性的買賣關系轉化為全壽命周期的合作關系，形成“用戶不斷提供數據、廠商不斷擴展服務”的良性循環。
因此這幾年，幾乎所有國內外汽車廠商都提出要將自身從傳統汽車制造商轉型為移動出行服務商。
在過去，從項目預研啟動到方案批準，從項目批準再到設計凍結、產品和工藝驗證、正式投產，一款豪華車的開發流程大約需要60個月，從上市至大改款的生命周期約5年，但放眼現在，在當下的競爭格局、客戶需求下，如此之久的研發周期已變得難以為市場所接受。
汽車的生命周期正不斷縮短，傳統車企們的新車交付周期必須變快，其中的核心關鍵點之一就是數字化。
在德勤中國看來，從表面上看，“軟件定義汽車”是車內軟件（包括電子硬件）的數量、價值超過機械硬件，背后更多是反映著，汽車正從高度機電一體化的機械終端，逐步轉變為了一個智能化、可拓展、可持續迭代升級的移動電子終端。
這意味著，從監測控制電動車電池包的溫度，到運行中控屏上的應用程序，到人機交互體驗，再到智能駕駛汽車感知、路徑規劃等功能的實現，都將引入大量的硬件設備以及與之對應的海量軟件開發和數據運算處理工作。
事實上，傳統車企并不缺數據，也很早就完成了企業的信息化建設，不過在此階段，信息化更多是一種管理手段，是業務過程的信息化，是為了能讓企業內部人員了解業務的展開狀態、流程進展等信息的方法。
在這方面，車企內部早就有了諸如基于PLM（產品全生命周期管理）的研發平臺、用于生產及管理的ERP（企業資源計劃）系統和MES（制造執行系統）、對供應商管理的SCM（供應鏈管理）系統和DMS（經銷商管理系統）等等管理系統。
但廣汽研究院首席技術總監唐湘民認為，這些商業軟件系統一般是由多個信息系統開發商分別提供的，采用不同技術路線，使用不同開發語言、不同技術架構和平臺，然后通過一個復雜的SOA（面向服務的架構）整合項目，來實現系統的互聯互通，“這樣就會逐漸形成煙囪式的IT架構，產生大量信息孤島”。
“公司發展很快，包括海外投資建廠和設立海外研發中心等，但我們發現，業務越來越大，信息卻越來越滯后，老板需要的信息經常幾天傳遞不上來，一些業務部門不是在處理數據就在處理數據的路上，老板不滿意，中層領導也抱怨。”長城汽車信息部總監竇志領曾如此表示。
竇志領透露，他們內部通過行業調研發現，企業已經到了非數字化轉型不可的時候。
數字化的概念實際上也是早已有之，最初它主要是指通過計算機技術對物理世界進行計算機三維設計、三維仿真。
車企的數字化，如三維設計、三維仿真、三維工藝等基于三維數模的數字化也早已得到廣泛應用，像汽車碰撞實驗如今就完全可以在計算機中對汽車的三維模型進行碰撞試驗業務仿真，以代替物理實驗，從而大幅降低成本。
而當下所說的數字化，則更多是基于數據的數字化，比如數據化營銷中的用戶畫像打造、連接訂單與生產以實現數字化管理、連接生產與設備以實現智能制造等。
唐湘民在其《汽車企業數字化轉型：認知與實現》一書中曾表示，在信息化時代，人們的活動是在物理世界進行的，借助信息技術提高效率。信息化是為物理世界活動服務的，例如出租車管理系統是為出租車運營服務的。
而在數字化時代，人們通過構建數字世界映射出物理世界，活動是在數字世界進行的，物理世界的物是為數字世界服務的。
例如，網約車司機都是依照數字世界的活動來提供服務的，在這種業務模式下，如果消費者要乘出租車去機場，來了一輛網約車，消費者對司機說要去機場，司機會說不行，他已經被人約了。即使沒有人約，他也說不行，你要到App上叫車，他只能響應那個App，在上面搶單。
他認為，讓物理世界響應數字世界的指令，才算是真正的數字化轉型。視線轉至車企，車企的數字化轉型則可以貫穿從研發到制造、從營銷、服務再到管理等全方面、全流程。
比如汽車油耗是用戶比較關心的汽車性能指標，為了實現最低油耗，除了在汽車量產前，可以通過進行大量的臺架試驗、實際道路試驗等方法來確定汽車的各種參數，車企還可以通過車聯網，采集用戶的駕駛行為、油耗及動力性能等相關數據，開展大數據分析，調整發動機管控參數，最終確定最優油耗區。
在數字化轉型這方面，其實國產汽車品牌中跑出了匹黑馬。
在2017年，紅旗年銷量還不足5000臺，但在2018年之后，紅旗的年銷量開始迅速上漲，到了2021年，紅旗品牌年銷量已突破30萬輛，同比大漲50.1%，表現令市場矚目。
變化從2017年徐留平調任一汽集團董事長開始，甫一上任，面對嚴峻的汽車市場，徐留平就在人民大會堂召開發布會，宣布紅旗要擁抱“電動化、智能網聯化、共享化、數字化”做中國第一的高端品牌，徐留平還在朋友圈以破釜沉舟之態發文，“讓我們努力到不能再努力，創新到不能再創新！不達目的，誓不罷休！鞠躬盡瘁，死而后已！”
隨后紅旗大刀闊斧地進行了系列的數字化轉型動作，比如在研發方面，紅旗品牌構建了基于數字孿生技術的協同設計和虛擬仿真平臺，打造了汽車敏捷開發模式，使車型產品開發周期縮短6個月左右。
在管理方面，則重構了基于中臺架構的企業運營平臺、全面推進管理數字化，提升辦公效率30%以上。
其中最亮眼的動作，則是紅旗在長春豪擲78億元，與阿里云、機械工業九院合作建立的繁榮工廠。
與以往以自動化為主的汽車工廠不同，紅旗繁榮工廠從一開始就確立了以數據為主線的方向。以數據為主線，阿里云首先要解決數據采集問題，工業控制離不開SCADA系統（數據采集與監視控制系統），國內主流主機廠使用的傳統SCADA產品向來存在軟件性能和接入容量的問題。
阿里云與機械九院則為一汽紅旗打造了面向未來智能工廠的一套自研SCADA系統，接入點位超百萬，數采頻次百毫秒。
阿里云和機械九院還聯合針對汽車工廠，改進了AI平臺和數字孿生平臺產品。車間工人和工程師可以通過低代碼“拖拉拽”的方式，在數字空間建設一個實時1：1的數字孿生工廠，也能基于數據快速開發出智能應用，實現質量預測、設備預測性維護及能源智能管控等功能。
紅旗稱，依靠這一汽車工業互聯網平臺，其已實現四大工藝全流程智能化生產，整車生準周期壓縮約6個月、訂單交付周期縮短25%左右。
類似紅旗一樣在做數字化轉型的例子不少，比如長城汽車，就在近年來構建了一套整體數據中臺。這家打造出國產之光坦克300、新能源黑馬歐拉的中國車企，旗下有六大品牌，幾十款車型，復雜的品牌和生產矩陣也是其發展的掣肘。聯合阿里云打造的這套數據中臺，無疑大大提升了效率。
面對步入存量競爭階段的汽車市場，全球知名企業管理咨詢機構波士頓咨詢公司曾預期，在不遠的將來，汽車行業將分化為三類車企：
服務型車企，主動轉型，擁有用戶觸點的服務型車企將主導終端市場；
代工型車企，失去用戶觸點的企業，則面臨淘汰或淪為代工廠；
新型代工廠，行業外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠的新角色。
這意味著，失去了用戶粘性、無法快速察覺和響應市場最新需求的車廠，最終很有可能不得不淪為代工廠或被合并、淘汰。
因此對車企來說，從研發、制造到營銷、服務、管理的全方位數字化轉型，是解題的必選項，也是可以借此一道超車的利器。而借助阿里巴巴等長期耕耘產業、服務實體經濟的中國數字企業之力，顯然將加快中國車企彎道超車的速度。
變革大潮下，無論是造車新勢力，還是傳統車企，都是棋局中的重要棋子，而雖然特斯拉等車企目前有著先發優勢，但當下棋局尚未過半，孰優孰劣，前景未明。
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