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雷鋒網按：本月初，The Information 與 Waymo CEO John Krafcik 來了一次深度對談，雙方討論了 Waymo 與汽車廠商的合作情況，Krafcik 也談論到了他對自動駕駛汽車時代的展望和現有共享汽車網絡的未來發展趨勢。
以下是此次采訪的精華內容，由雷鋒網編譯。
The Information=Q，John Krafcik=A
Q：您執掌 Waymo 帥印之后，發現了哪些函待解決的問題？
A：我來到 Waymo 時，公司內部已經有了初步的市場化策略，但大家都沒下定決心是否要甩開膀子大干一場。同時，在如何與伙伴進行合作方面，我們也是一頭霧水。當時，整個行業彌漫著一種恐懼的氣氛，大家都擔心 Waymo 會砸掉自己的飯碗。
Q：Levandowski 一直是這個項目的領軍人物吧？（Levandowski 曾是 Waymo 的工程師，但他被控離開老東家時帶走了大量機密信息。Waymo 為此將 Uber 告上法庭，Levandowski 也因此被 Uber 開除）
A：從某個角度來看，確實是。不過，項目進展并不順利。在合作推廣上，Waymo 走了一條與眾不同的路。我們一直在嘗試借助全球各地的配套產業來發展自己。
Q：是不是就像今年夏天 Waymo 與租車公司安飛士的合作？
A：是的，安飛士在車輛維修和保養上很有一手。未來在相關領域我們還會公布更多合作項目。此外，Waymo 還會繼續努力，有效利用全球各地的資產。
Q：Waymo 是自動駕駛行業領先者已是業內共識，大家會不會都看錯了？
A：群眾的眼睛是雪亮的，我們正在一步步完成自己的任務，Waymo 要把自動駕駛技術推向全世界。
眼下，世界上已經有許多城市對 Waymo 伸出了橄欖枝，它們希望將我們的解決方案做成能承擔居民最后一公里出行任務的交通系統。
Q：能說說是哪些城市嗎？
A：不好意思，這暫時還是機密。
Q：在硅谷，人們對于全自動駕駛汽車的樂觀正在變成懷疑，大家都擔心原來的時間節點最終無法實現。你能談談這個問題嗎？Waymo 的技術何時才會真正商業化？
A：起初，人們對自動駕駛汽車的期待值較低，他們只是想試試這種新技術。不過現在，我們談的卻是自動駕駛何時能成為交通出行的主力軍，或者說 Level 5 何時能實現。
過去半年里我深刻的認識到，第一個目標其實很容易實現，但要想讓每個人都能用上自動駕駛，恐怕還得幾十年。Level 5 實現起來并不容易，而 Level 4 又受路況和天氣等各種復雜因素的影響。
因此，未來幾十年里有人駕駛車輛依然會存在，我們還應該為此感到慶幸。作為補充，Level 4 自動駕駛系統也能幫駕駛員解決很多問題。
Q：如果從行駛里程的角度來看，什么時候美國的全自動駕駛汽車（商業運營）才能壓過傳統車輛？
A：這個問題我恐怕無法準確回答。在美國，道路上的車輛每年平均要奔跑 3 萬億英里，全球更是高達 10 萬億英里。
此外，在這 3 萬億英里中，只有 1% 是打車服務完成的，而剩下的 85%-90% 都被私人車輛占有。不過，如果我問大家，你們是否愿意坐自動駕駛汽車跟我一起去馬林縣，肯定絕大多數都會點頭。
因此，我認為自動駕駛技術未來潛力巨大，我們應該盡快拿出解決方案。我不認為自動駕駛的發展會被約束，當然，在拓展市場時可能會遇到一些麻煩（Krafcik 拒絕討論 Waymo 自動駕駛汽車部署的時間線）。
Q：汽車廠商與硅谷（主要是軟件公司）的關系如何？軟件公司是否對汽車業務和制造流程已經爛熟于心了？相反，汽車產業弄懂軟件公司的打法嗎？
A：這些問題問的真刁鉆，不過我覺得你們想復雜了。我們知道自己的底牌，其他公司也了解我們到底有幾斤幾兩。
Waymo 在自動駕駛汽車上已經深耕了 8 年，在機器學習和自動駕駛上我們也是第一個擁有自己工作流的公司。這些都是 Waymo 的寶貴財富，傳統汽車廠商很難復制。
Q：不過它們可是正在努力嘗試。
A：也許吧，大家都在學習。無論你是準備完全靠自己還是向他人取經，你都必須經歷這一過程。
波音不造引擎，但它可不缺引擎工程專家。波音也許永遠都不會造引擎，但它要深度了解飛機上最重要的零部件。
這個例子也可以用到汽車廠商身上，他們也能生產自動駕駛汽車，但過程會相當艱難。因此，汽車廠商探索的過程更像是在積累經驗，但這樣的經歷足以幫它們上一個新的臺階。
Q：您也是汽車產業的元老之一，而該產業的真正價值就是造車工藝這點您肯定不會陌生，但造車這個活利潤實在是太低了。
A：假設你在經營全球五大車廠之一，肯定知道廠商一年就要造 500 萬輛車（Krafcik 還在白板上寫了一些數據）。
一般來說，一輛售價 3.3 萬美元的車利潤僅為 1400 美元，但如此巨大的銷量意味著公司每年能拿走 70 億美元的利潤。這樣的成績并不差，但為什么汽車廠商的股票不遭華爾街待見？
因為一輛車生命周期約為 15 萬英里，把 1400美元的利潤平攤到這些里程上你就會發現，車輛每跑 1 英里，汽車廠商才能賺 0.01 美元，實在是太少了，而 Waymo 想給它們一個更好的合約。
不過，汽車廠商必須調整思路，把公司的主要參考指標從一年賣多少車改成一年跑多少英里。誰的思路能最先轉過這個彎，誰就能笑到最后。汽車廠商們太看重年銷量數據，只注重銷量數據讓汽車產業成為周期性產業，華爾街當然會對其嗤之以鼻。
在 Waymo 看來，真正能幫助汽車產業的方法就是帶來一套新的商業模式，把它們的思維從“我需要賣車”轉移至“我從車輛行駛的過程中分錢”。這樣的轉變不但會讓全世界受益，Waymo、汽車廠商和一級供應商的利益也能得到滿足。
Q：Waymo 在做的是否與安卓系統有相似之處（比如授權給 OEM 商）？
A：現在探討這個問題還有點早。
汽車與手機不同，谷歌能否從安卓系統獲利主要得看設備銷量，而且廠商研發過程中谷歌的參與程度比較低，我們只靠廣告和服務掙錢。所以我認為，拿自動駕駛與安卓系統做類比不恰當。
Q：安卓 OEM 商中，好像只有三星能掙大錢？
A：三星確實不好當，所以在這個新世界中，我們想為 OEM 商找到更多的營收來源。
Q：怎么實現這個目標？
A：如果我們將大量硬件投入服務中去呢？這時 Waymo 最需要的是壽命長、高效、可靠且質量好的產品，哪家汽車制造商能拿出這種產品就能獲得戰略優勢。在未來的打車網絡中，每輛車都要跑到 30 萬英里才能退役，汽車廠商從這里分紅就行。
Q：從打車服務的營收中分一杯羹？
A：這是其中的一種解決方案。
Q：眼下，消費者不屬于汽車廠商，因為車輛銷售靠經銷商，但它們也不愿將消費者讓給 Waymo。OEM 商可能會自己提供打車服務。
A：首先你要清楚，汽車廠商生產的車輛有 20% 都到了安飛士或者 Hertz 這樣的租車公司手里。此外，從現在的情況來看，汽車廠商正在靠打車公司推動銷量增長（比如通用聯合 Lyft 并將車輛租給司機）。
汽車廠商與消費者幾乎沒有聯系，它們也已經習慣了這樣的交流方式。雖然汽車廠商做了不少嘗試，但事實上這些賣給打車服務的車輛并不掙錢，它們能把制造工廠的固定成本掙回來就不錯了。
在我們規劃的新型交通方式中，汽車廠商還可以靠售賣服務和里程來賺錢，這比只靠賣車靈活多。
Q：也就是說打車服務將成為最大的蛋糕？
A：也不能這么說，因為在每年 10 萬億英里的行駛里程中，有 15% 都是商用卡車完成的。它們對國民經濟至關重要，但運輸成本高且讓司機與家人難以團聚（司機數量不足）。好在，我們的新技術能在許多方面提供幫助。
Q：你們會把自動駕駛技術授權給卡車制造商嗎？
A：從長遠來看，有這個可能，Waymo 有自己的優勢，那就是完整的硬件和軟件套件整合。我們自行設計了硬件的每一個零部件，車輛的關鍵零部件和安全解決方案的重要組成部門 Waymo 也爛熟于心。
如果想保證車輛安全，你就必須為剎車和轉向準備足夠的冗余，像 Drive.ai 那樣改裝車輛是不行的，深度整合能力非常有必要。
Q：你們與菲亞特-克萊斯勒的合作進入這個階段了嗎？
A：是的，不過在 Waymo 看來，直接與剎車和轉向系統供應商合作也是必要步驟。
Q：你們的終極商業模式是什么？現在，你們在獨立運營自動駕駛出租車服務，未來會把技術授權給其他公司嗎？
A：我們最初設想的是要自主開發自動駕駛的每一部分，因為這樣才能保證用戶體驗。現在，Waymo 已經成功手握硬件和軟件堆棧，這么做就是為了保證產品的深度整合。
Q：這是否意味著未來你們會和谷歌一起推進 Android Auto 項目，并通過車內視頻廣告賺錢？
A：如果時機合適，我們會走出這一步的，這樣的合作相當有意義。
Q：你們會選擇對汽車廠商投資以便拿到控制權嗎？
A：這要看實際情況了。如果你關注過相關報道，就會發現交通行業有結構性問題，在很多情況下它們都在浪費運力。
事實上，地球上保有的車輛每天只有 5% 投入使用，實在是太不劃算了。這樣的情況在生產部門也存在，在產能已經足夠強悍的情況下，我們為什么還要投資去創造新的產能？這樣恐怕難有收益。
Q：與菲亞特-克萊斯勒的合作會繼續深入嗎？它們是否會再幫你們造幾千輛車？
A：這問題答案很靈活，現在還說不清楚。
Q：那么 Waymo 準備如何擴大規模？將 100 萬輛自動駕駛汽車送上路真的那么容易？Waymo 是不是與菲亞特-克萊斯或者本田簽了秘密協議？
A：我覺得 100 萬輛不是問題，汽車產業產能很大。在不久的將來，我們能拿到想要的一切。
Q：你們和本田的關系如何？（兩家公司確實正在合作，但雙方都沒有公布細節消息，7 月份本田 CEO 則表示兩家公司之間的談判進展緩慢）
A：我們關系很好，Waymo 與本田在很多事情上都取得了合作。
Q：你們是想成為傳統打車服務車隊的一份子，還是自己單干打造一個全是自動駕駛汽車的打車網絡？或者說 Waymo 兩種方案都要嘗試？
A：還是得有點靈活性的。當我們的技術真正投入市場時，Waymo 可能會做出選擇，這兩種路徑都有自己的優勢。當然，Waymo 可能會對這兩種方式進行結合，并達成最佳方案。
Q：你們在鳳凰城的服務方式會成為未來的標配嗎？
A：有可能。Waymo 曾說要通過新產品幫人們提升生活質量，而消費者需要的就是安全又實惠的產品。
Q：如果說 Lyft 很重要，那么你們干嘛不出錢直接收購？如果你們不走出這一步，外界就會有人擔心你們要直接跨越這個階段。
A：用個簡單的例子就能打破它們的疑問。我們的自動駕駛打車服務在鳳凰城上線幾個小時，要體驗這項新奇技術的市民就達到數千人，在市場營銷上，我們可是一分錢都沒花，大好形勢下我們怎么會拱手相讓？
Q：如果把監管問題放在一邊，車輛達到什么樣的性能你們才會撤掉安全駕駛員和隨時準備解決問題的技術小組？你們離這種設想還有多遠？
A：我們對自己的要求相當嚴格，Waymo 有義務將自動駕駛系統做到最好。下個月，我會公布更多重磅消息。
Q：自動駕駛打車行業最終會有幾個贏家？它會像安卓與 iOS 那樣形成雙寡頭格局嗎？
A：這個問題我也不知道。不過可以肯定的說，競爭是自動駕駛快速進步的一大驅動力。未來肯定會有相關測試工具，幫助消費者確定到底哪種自動駕駛技術能提供最棒的安全保障。
Q：你們想過接受外部投資嗎？如果 Waymo 愿意，可能軟銀的孫正義馬上就會飛到硅谷塞給你們一大筆錢。
A：我們暫時還不缺錢。
Q：您跟 Uber 主管討論過訴訟的相關問題嗎？兩家公司能否握手言和并攜手合作？
A：不好意思，這個問題我不能回答。
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