0
*北汽集團新技術研究院副院長榮輝
雷鋒網新智駕按：作為一種技術手段，自動駕駛正處于微妙的破冰時刻。科技公司和汽車廠商一方面試圖全速推進，另一方面又必須等待法規和市場的點頭。Waymo、特斯拉等公司堅決和猶豫的復雜態度便是明證。事實上，一個行業的改變很難僅由一兩家公司完成。除了明星公司，其他主機廠對于自動駕駛的推動，將直接影響新技術實現的時間節點。
北汽集團在自動駕駛領域不斷曝出新動作。
2018年快要結束時，北汽集團旗下北汽新能源發布戰略規劃，宣布到2025年將實現L4級自動駕駛。今年5月，北汽新能源宣布獲得自動駕駛路測車牌。這意味著，這家主機廠已經可以從仿真測試階段進入實際路測階段。隨著越來越多的數據被生成，北汽在自動駕駛領域的技術沉淀將不斷增強。
雷鋒網新智駕了解到，除了與百度Apollo平臺合作，北汽集團也在自主研發自動駕駛方面的技術，其發展路徑與人們通常理解的從L0逐級發展至L5有所不同，是繞開這些概念直接去研發全自動駕駛車。不過，目前北汽方面并未進一步透露更多細節。
北汽集團新技術研究院副院長榮輝是該公司自動駕駛項目的負責人。他認為，自動駕駛將是未來主機廠之間以及與科技公司之間競爭的關鍵戰場。各方的競爭中，誰能最快推出自動駕駛量產車誰就會獲勝。而對于主機廠來說，車輛制造能力仍是未來十年內可以依靠的重要技能。
榮輝毫不懷疑的一點是，自動駕駛一定會到來，未來的道路法規會限制司機駕駛汽車，道路上將全部是自動駕駛車輛，“那時候人們如果再想要享受汽車駕控的樂趣，可能要前往公園或專門的場所進行體驗。”
可以看到，自動駕駛技術正催動百年汽車工業發生改變。未來三到五年，當更多車企推出真正意義上的自動駕駛L3量產車后，自動駕駛或將駛出港灣加速前進。
以下是榮輝的口述，雷鋒網新智駕在不改變原意的基礎上進行了刪節：
自動駕駛技術并非最近十年才出現，只是由于當時的技術條件和接受程度，再加上主機廠沒有去推動，所以沒有大規模興起。
最近五年，自動駕駛開始爆發，我認為功勞首先應該給谷歌，是它挑頭把這件事干起來的。另外，很多技術也發展到一定程度了，比如激光雷達、毫米波雷達、視覺識別、人工智能、4G通信技術等技術從實驗室走向應用，自動駕駛的發展進入快車道。
現在所有的主機廠全都在做自動駕駛，新進入的車企、互聯網公司和老百姓也都接受自動駕駛了，國家也很重視，支持地方政府去建自動駕駛測試場。
車企視自動駕駛為核心技術
我在北汽主要關注前沿技術，從六七年前開始看自動駕駛。
2007年，當我看到智能手機打敗傳統手機，最終給人類生活帶來巨大的變化時，我就在想，同樣的事情會不會發生在汽車行業。另外，互聯網企業也在倒逼我們改變，當時的互聯網企業攜4G通信、智能手機這股力量打敗了很多行業，包括銀行、零售和快遞等都受到了影響。他們還信心滿滿地說要顛覆汽車行業。
其實我們最初秉持的還是汽車行業的傳統想法，供應商給我們提供所有的東西，我們把它們變成車。當時認為自動駕駛無非是增加了一種新供應商，他們提供硬件，我們的重心還是制造車。車做好了，供應商把東西裝在車上就行了。所以，北汽最初的幾個自動駕駛車是靠供應商做的。
后來發現好像不對，自動駕駛恐怕要改變整個汽車行業生態，它會變成核心技術，像過去的發動機、變速箱技術一樣，主機廠必須要自己掌握，所以我們開始組建團隊。北汽的自動駕駛團隊現在大概有200多人，這個規模對于自動駕駛來講還不夠，一個成熟的團隊恐怕要達到500多人。
事實上，和百度Apollo的合作只是北汽眾多合作項目中的一個，其他合作伙伴還有華為等，而且我們自己也在做自動駕駛。北汽最早從2014年開始做自動駕駛，當時我是項目負責人，也是剛剛接觸這一領域，基本設想是把自動駕駛逐步地應用到北汽的車輛上。
戰略層面上，北汽是按照L0到L5的方式去走，我們有一個規劃，希望在未來幾年內實現L3到L4，2020年之后你會看到我們大批搭載L3級別的車，這是一個方向。但是我們也有其他選擇，這是因為從L0到L5的級別劃分是美國的方式，他們認為從人類駕駛到全自動駕駛需要逐級實現。我們的理解是，自動駕駛不僅只是從L3到L4再到L5，像我們現在在做的這些項目，并沒有L3、L4的概念，而是按照使用場景進行區分的。
關鍵在于誰先做出量產車
有人說自動駕駛寒冬將至，其實資本這個領域的投資力度遠遠不夠，到目前為止還談不上泡沫。自動駕駛領域還沒有投入足夠的資金，從投資規模看，和前幾年的電商、娛樂等相比相對較少。自動駕駛整個運營體系、零部件都沒有充足的投資。
不過，幾大車企在自動駕駛領域的投入力度都很大，因為這是兵家必爭之地。
從自動駕駛的技術路線看，大家沒有特別大的差異，但是對于自動駕駛的態度不一樣。互聯網公司比傳統車企更積極一些，技術的投入力度更大，宣傳也會更多。因為他們想進入汽車行業，又做不了整車制造，所以自動駕駛技術就成了唯一的抓手。
新造車勢力和傳統車企在技術和態度上都差不多。如果一定要說新造車勢力和傳統車企有什么不同的話，就是他們對于整車制造的經驗積累上還差一些，比傳統車企強的地方在于更靈活的組織方式、更互聯網化的運作方式。
至于主機廠和科技公司誰先拿到自動駕駛的主導權，要看誰先做出量產的自動駕駛車，因為自動駕駛技術做得再好，最終要體現在車上。到目前為止，車是第一重要的。
十年二十年以后，車可能變得不那么重要。我們自己也可以做軟件，北汽有多套方案，和科技公司的思路還是不一樣的。大家對自動駕駛的控制思路不同，百度做的是自動駕駛平臺，希望很多車企通過這個平臺去實現自動駕駛，我們不需要建平臺，而是去直接控制車輛。
至于自動駕駛將來如何盈利，我認為這是沒有問題的。大家不要把它看成是汽車行業的事情，而是要從衣食住行中“行”的維度去看，它是解決人的出行和貨物運輸問題的，肯定會盈利。對于主機廠來說，盈利的途徑有兩個，一個是賣車，另一個是提供自動駕駛出行服務。賣車主要是賣給B端用戶。提供自動駕駛出行服務，主要是指將自動泊車技術賣給汽車分時租賃公司，將全自動駕駛方案賣給景區去運送游客，以及提供智能小鎮里的自動駕駛技術、自動送貨車等。
多給自動駕駛一些理解
自動駕駛發展至今，我印象最深的事情就是特斯拉撞人。在我看來，這個事情本來不應該引起轟動，因為每年由于交通事故造成的死亡人數超過百萬人，沒有人覺得這是個大新聞。但是自動駕駛剛死了一個人，馬上就會變成頭條，我覺得人們還需要一個接受過程。
人們可能要改一個理念，自動駕駛不是不撞人，而是撞的人會顯著減少。因為，只要是人做的產品就會出錯，有些時候還是不可控因素造成的。特斯拉撞人這件事對我們的影響很大，對自動駕駛行業的發展也有很大的影響，不能說潑了冷水，但最起碼變得謹慎了，可以明顯感覺到，當時很多政府的項目都開始收緊了。
其實，相比過去幾年，自動駕駛的技術控制能力變得更好了，人工智能技術加進來后，學習得更快了，越來越多的供應商、科研機構也加入進來，整個水平提高得很快。另外，供應鏈成本也在下降，原來一個激光雷達十萬美元，兩年前變成七萬美元，現在大概降到五萬美元，隨著量的擴大還會繼續下降。
深度學習是實現自動駕駛的一個重要手段，尤其在視覺識別、周圍環境感知、激光雷達成像等領域發揮著重要作用。有了深度學習，很多任務變得相對簡單，它簡化了我們的很多流程。深度學習就像小孩，需要不斷地吸收新知識。它的知識就是數據，不斷地給它數據肯定會做得越來越好。
未來，無論是主動還是被動，大家都會進入到自動駕駛的競爭中，而且這個競爭是很殘酷的，它會改變整個汽車行業的業態，基本上會“殺掉”很多車企，而且不排除有新進入者異軍突起。這個新進入者不特指主機廠或科技公司，都有可能。在未來的自動駕駛競爭中，既懂傳統造車又有創新思想的公司會獲得勝利，僅僅懂互聯網思維是不夠的，僅僅懂車也不夠，一定要跨界。
很多人提到，我就是愿意開車，但自動駕駛的到來是不以個人意志為轉移的，它是以整個社會的利益最大化為優先考慮的。
打個比方，你覺不覺得騎馬也是一種樂趣呢？工業社會以前，大家都在騎馬，但是到了現在，盡管騎馬仍然是一種樂趣或者說是高端享受，但是對不起，你不能在道路上騎了，因為法律法規不允許。將來，不是你愿不愿意開車，而是法律不會允許有司機駕駛汽車在路上跑了。你想開車也可以，到公園和景區里去開，到專門的場所去開。
自動駕駛的普及是業內外的共識，無論你怎么看待它，最后所有的車都將實現自動駕駛，唯一有異議的是如何實現這件事，以及用多長時間實現。
本文由雷鋒網新智駕、騰訊新聞聯合出品，作者 張祥威，未經授權，不得轉載。
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
專題
