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過去一年的智能駕駛圈，兩種現象的交織衍生出了一個有意思的話題：
過去一段時間，自動駕駛玩家開始扎根場景、探索落地，并且初有成果
一方面，Robotaxi 公開運營多點開花、Robotruck 開始帶貨上路、封閉場景下的自動駕駛項目逐步撤出安全員，甚至進行全無人 24 小時運輸作業。
另一方面，在自動駕駛的大潮下，汽車行業也迎來全新的階段，國內品牌開始與海外玩家分庭抗禮。
這些新動態無不推動著行業熱情的持續高漲，催化了相關政策的出臺，投融資的次數以及金額也在去年達到頂峰。
有技術進步、有市場需求、有政府扶持、有資本看好，此背景之下不乏歡呼的聲音——自動駕駛下半場已來。
下半場的到來也就意味著行業格局日趨固化，新入局者難以掀起較大風浪
有意思的是，也就是過去的幾個月里，多家頭部自動駕駛公司高管卻相繼離職，并官宣將繼續深耕這條賽道。
同時，這些下海創業的高管們備受VC們的熱捧。譬如前阿里達摩院自動駕駛負責人王剛官宣離職的當天，至少三家資方希望通過新智駕與王剛取得聯系。
針對此現象，某頭部VC負責人告訴新智駕：
一來，行業判斷自動駕駛這個行業尚處發展期，后來者們依然有較多大展拳腳的機會。（新智駕曾撰文：《自動駕駛，可能沒有進入「下半場」》，詳情請點擊。）
二來，自動駕駛行業雖熱，但也難尋優質標的，主要問題在于人才荒。圈內知名人物創業無論是經驗成熟度上還是對于人才的吸引上都更加有利。
“當下整個行業正處于壟斷性競爭市場階段，幾乎國內所有的自動駕駛公司都存在大量的基礎崗位人才缺口，尤其缺乏有著相關工作經驗的管理人才。”
身在獵頭行業的童鍇最近明顯感受到，國內自動駕駛人才搶奪戰已經進入白熱化階段。
智能駕駛人才的薪資，近年正隨著行業成為新的風口而水漲船高。
多家求職平臺顯示，自動駕駛算法工程師崗位平均以月薪25K（15薪）起步，而智聯招聘2021年第三季度《中國企業招聘薪酬報告》顯示，而登頂高薪行業之首的IT管理/項目管理的平均月薪為25k。
“薪資泡沫太大了”某自動駕駛初創公司CEO張文明有點無奈，“但是大家沒辦法，該招還是得招”。
盡管自動駕駛公司拋出高薪的橄欖枝，但當下的人才儲備仍難以滿足市場需求。
《智能網聯汽車產業人才需求預測報告》顯示，我國智能網聯汽車產業2025年的研發人員存量僅為7.2萬人，人才凈缺口卻將達1.3萬至3.7萬人。
不斷上漲的人力成本，逼迫各公司采取不同的應對措施，提高項目運轉效率。
據一位接近美團高層的人士表示，因國內自動駕駛人才成本過高，美團或將在硅谷設立自動駕駛研究中心，以相對更低的成本在美國招攬自動駕駛研發人才。
預算相對緊張的部分自動駕駛初創企業，則通過為研發人員擬定細致的研發計劃，控制項目的研發節奏，降低人力成本的同時提升開發效率。
張文明向新智駕解釋，自動駕駛產業鏈非常長，技術研發一年后可能仍然難以見到顯著成績，因此公司需要為研發項目確定合適的團隊人數，并驅動研發團隊朝著同一個目標努力。如此一來，盡管無法保證100%達到目標，但仍然可獲得較高的轉化率。
而部分傳統主機廠為了在智能化方面盡快追趕頭部造車新勢力，在相關人才難以快速補齊的情況下，不得不推動其它部門的員工轉崗至智能駕駛開發部門。
智能駕駛人才荒其實有跡可循，在某業內人士看來，各廠商對自動駕駛人才的爭奪其實在2021年年初就已出現。
2021年1月，阿里巴巴宣布與上汽、張江高科聯合推出智己汽車，吹響了跨界加入智能汽車行業新的號角。
此后，包括中興、百度、華為、小米、360等互聯網通信公司，以及美的、小牛、康佳硬科技公司，甚至個人開始展露進軍智能汽車行業的野心，招聘造車人才。
另外，疊加自動駕駛公司以及主機廠的招聘需求，使得有著自動駕駛背景的高管及人才成為當下最緊俏的資源。
為了在僧多粥少的市場環境中盡可能多獲得滿足公司發展需求的人才，多家公司高管親自出馬組織招聘：
雷軍宣布小米汽車自動駕駛部門首批招募500人；
進入智能汽車行業后，360集團CEO周鴻祎在微博公開招聘；
集度汽車CEO夏一平持續數月“996”式親自面試數百名應聘者，為定位為L4級自動駕駛汽車的集度汽車組建核心團隊；
?甚至在線下行業峰會中，不少公司CXO會直接在PPT末尾留下招聘二維碼。??
由于專業人才太過稀缺，大廠的入局又加速了內卷，一個CTO的年薪可達到千萬元以上。即便是應屆畢業生也能享受非常不錯的待遇，一些優秀畢業生的年薪可高達40-50萬甚至超過百萬元。
根據圖森未來招股書顯示，2018年至2019年之間，圖森未來的研發費用增加了3130萬美元，其中人事相關成本增加1720萬美元，占新增研發費用的55%。隨著研發人員薪資的增加，自動駕駛公司將面臨更大的人力成本壓力。
智能駕駛人才的稀缺，正成為自動駕駛行業發展的阻力之一。如果以新造車者對人才的狂熱作為一面鏡子，中國智能汽車行業正出現短時間內難以消除的矛盾——新造車者入局企圖將行業熱浪推高，分食市場蛋糕的同時卻反受人才不足的掣肘，行業整體發展因此受到一定的約束。
2021年4月，領英發布的《智能出行領域全球人才洞察》顯示，在領英全球會員中，中國具有“車聯網”、“自動駕駛”、“新能源汽車”標簽的技術人才僅有2.9萬人，而美國擁有16.7萬相關人才。中美兩國相同的是，相關人才的學歷背景多為學士和碩士。
這與童鍇的觀察相似，他認為國內智能駕駛人才荒的原因之一，在于國內高校缺少針對自動駕駛人才完善的培養計劃，學生大多在碩博階段開始接觸自動駕駛相關的項目研究。
僅從表象來看，當前的人才供需矛盾直接指向高校人才培養無法與社會需要緊密結合，但一個值得探究的問題是，智能駕駛/自動駕駛的概念及產品應用在幾年前就已出現，為何2021年是智能駕駛人才供需矛盾的爆發點？
一定程度上，這與大部分傳統車企近兩年全力開啟智能化轉型，加速人才搶奪相關。
根據公開資料統計顯示，傳統車企大多集中于2019年至2021年成立智能駕駛子公司。如長城汽車的自動駕駛子公司毫末智行成立于2019年，一汽解放在2019年發起成立自動駕駛公司摯途科技。
不過翻看過往，北汽、吉利、廣汽、東風等傳統車企在2014年至2018之間便已發布自動駕駛研發戰略，并計劃在2025年之前實現高等級自動駕駛。經過多年研發，傳統車企雖然已經取得一定成績，但仍然有著較大的提升空間，因此在輔助駕駛趨于智能汽車標配的2021年，傳統車企加大對智能駕駛人才的招聘力度。
此外，競業協議也限制著人才的市場自由流動。
據多方人士透露，當前多家公司智能駕駛部門的員工離職時，要求與公司簽署競業協議，禁止離職員工在一定期限內前往有著智能駕駛業務的數十家公司任職，否則不予辦理離職手續。
由此，市場需求集中爆發、高校儲備人才供給不足、競業協議的流動限制，三者共同導致智能駕駛人才供需矛盾尖銳。
某種程度上，造成智能駕駛人才荒的另一個原因，在于智能駕駛技術對于研發人員的高要求性。
根據中國汽車工程學會對智能網聯汽車91家上下游企業的調查結果顯示，智能網聯汽車的研發人員專業來自計算機、車輛工程、電子信息、自動化、機械等專業。而目前，精通汽車及人工智能領域知識的研發人員數量稀少。
盡管智能駕駛人才供需矛盾不能立刻解決，但在多方努力之后，未來或將迎來轉機。
隨著智能網聯汽車被列入“十四五”發展規劃，教育部在《普通高等學校本科專業目錄》中新增“智能車輛工程”專業，包括哈爾濱工業大學、重慶理工大學在內的多所高校已開設這一專業。
此外，不少機構及企業將目光瞄準產學研聯合培養模式。
2020年10月，中國汽車工程學會與包括吉利、比亞迪、奇瑞、上汽通用五菱在內的6家主機廠，以及26所國內高校簽署人才培養戰略；中國汽研聯合清華大學、重慶大學等12家高校啟動“i - VISTA 智能駕駛人才培養計劃”；百度Apollo去年6月發布“Apollo智能網聯教育解決方案”，目前其已經與北京電子科技職業學院、上海科學技術職業學院、慧科集團等高校及企業展開合作。
智能駕駛行業興起之后，部分線上培訓機構也將智能駕駛納入課程。盡管此類課程教授的知識是否可應用于實際工作仍存疑，但其為大眾開辟了一條更容易接觸智能駕駛知識的渠道。
前Google X實驗室創始人、美國在線教育平臺優達學城創始人Sebastian Thrun曾在品玩的一次采訪中表示，傳統教育因難以跟上技術的發展速度，導致高校為學生提供的教材與行業需要并不匹配，進而促使他離開谷歌。
“我可以繼續留在Google做無人車，或者去教成千上萬的人做他們自己的無人車。我認為教育是推動技術發展最好的途徑，因為授人以魚不如授人以漁。”
事實上，智能駕駛研發人才數量更多的美國，同樣面臨著人才供應不足的困擾。
美國智能網聯車輛協會會長Scott McCormick曾對中國汽車報表示：“目前我們與中國面臨的困境一樣。從事人工智能（AI）的研究人員，他們本身不具備汽車方面的知識，懂AI還懂汽車的人才非常缺乏。”
不過，美國憑借著數量眾多且實力雄厚的知名高校，以及研究院積極與企業緊密合作開展項目，為其培養了大量研發人員。另外，美國主機廠收購自動駕駛公司或部門，也在一定程度上緩解了智能駕駛人才的緊缺。
消除高校教育與行業需要之間的溝壑，或是中國培養智能駕駛人才的主要手段。
隨著人工智能技術的發展以及人力成本逐年攀升，各行業“去人化”越發明顯，無人駕駛、智能客服等技術應用體現著這一趨勢。而推動“去人化”進程發展的關鍵，正是人才。
咨詢管理公司光輝國際發布的一份報告顯示， 中國有93%的企業領導者認為，重新培訓勞動力及從外部聘請勞動力是成功的關鍵。同時該報告指出，技能型人才短缺是全球性問題，從勞動力豐富的市場聘請人才并不能一勞永逸。
目前，中國政府、部分高校及企業等針對智能駕駛人才培養采取相應行動，但參與者數量仍有待提升。
隨著日后更多相關計劃的公布及企業積極參與，中國智能駕駛人才來源或將豐富，行業發展因此更上一層樓。
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