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最近，熟悉的聲音再次響起：自動駕駛的寒冬又來了。
背后的最大原因無外乎Mobileye和Argo：前者是背靠英特爾的全球輔助駕駛頭部企業，在去年12月時還宣稱其IPO估值有望超過500億美元；而僅僅不到一年的時間，當Mobileye真正上市前，大家發現直接開了個「腳踝斬」——Mobileye開盤價21美元，公開發售5%的股份，公司折合市值167億美元。
后者作為背靠福特和大眾的自動駕駛企業，曾經也是硅谷風頭無二的自動駕駛明星，一度估值高達70億美元，近日正式宣布倒閉清算。
沒上市的倒閉清算，準備上市的估值大縮水，已經上市的日子也不好過：無論是自動駕駛卡車公司圖森未來還是自動駕駛公司Aurora，股價自年初至今都已跌去80%。而不久之前，圖森未來在2022年初上市時，市值接近85億美元；2021年11月上市的Aurora，當時市值更是達到了130億美元。
另一方面，進入2022年以來，無論是政策端、資本端還是市場端，自動駕駛依舊火熱：以北京、深圳為代表的各地政府大力推進自動駕駛測試與應用相關的政策、法案；僅2022年第三季度，汽車行業融資超過30起，其中自動駕駛依然占了大頭；以「蔚小理」為代表的各家車企，紛紛推出各式搭載了高階輔助駕駛功能的新款智能車型；自動駕駛商業化落地逐漸呈現出百花齊放的趨勢——文遠知行攜手博世研發高階智能駕駛，并拿下目前中國L2-L3領域規模資金最大的訂單，百度蘿卜快跑已覆蓋國內9個城市；即使是估值縮水的Mobileye，事實上它這幾年的業績也一直保持增長趨勢，僅2022年上半年就賣出了1590萬顆芯片，其基本盤實力在同類公司中來看，依然屬于第一梯隊。
「冰」與「火」共存，似乎已成了自動駕駛行業的一個常態——而這也正是一個新興行業逐漸轉為成熟的重要標志之一。
正如曾經的個人電腦、智能手機一樣，自動駕駛——或更廣泛意義上的智能駕駛這個承載了眾多希望的次時代智能整合場景，也同樣不會偏離優勝劣汰、舊去新來的市場規律。
從整體來看，自動駕駛股的萎靡，也不過是當下全球性的市場寒潮中的一個縮影而已。
誠然，自動駕駛自問世以來，阻礙這門技術真正落地，實現商業價值的幾座「大山」依然沒有完全鏟平：各方參與者依然在尋找大眾認知、先進技術和規模量產之間的平衡點——而這也同樣符合人們記憶中過去曾經改變了人類生活的新科技的發展歷程。
可以說真正把電動車概念扎入了消費者認知的特斯拉，在2017年時也曾因為Model 3量產而陷入資金困難，馬斯克曾經甚至與蘋果討論過收購特斯拉的可能性。
而將手機從1.0時代拉入2.0時代的蘋果，第一代iPhone事實上賣得也并不算太好。對很多傳統手機用戶來說，它太超前也太貴了——這樣的批評直到iPhone4才徹底被扭轉，iPhone作為智能手機的標桿認知終于被建立。
歷史總是相似，只是在悲觀情緒主導的時期，對廣闊未來的耐心消耗得往往更快而已。
但好在自動駕駛行業似乎永遠不缺少「寒冬」，自2009年Waymo創立，正式宣布自動駕駛行業開啟之后，一方面以中美為核心的自動駕駛技術突飛猛進，另一方面這個行業也在短短十幾年間經歷過至少兩次「熱潮——寒冬」的循環，對不少自動駕駛創業公司來說，以足夠讓他們學會如何更好「求生」。
進入2021年后，利好自動駕駛的政策法規不斷出臺、自動駕駛相關硬件成本持續降低，以及消費者對于自動駕駛的認知與接受度越來越高，頭部自動駕駛公司開始真正實現營收「造血」，讓市場來說話，而不僅僅是吆喝自己的技術有多強大。
對聰明的玩家來說，他們早已做好了「過冬」的準備。低調但務實，成為了不少當前頭部自動駕駛初創企業的戰略路線——他們目睹過行業高速井噴、瘋抬估值的狂熱，如今更愿意以一種穩健的姿態，繼續在自動駕駛這條艱難的道路上深耕。
對初創企業來說，過高的估值有時并非一件好事。過于追求高估值的公司，一方面容易陷入過于樂觀的陷阱，錯誤地進行大規模擴張可能導致現金流斷裂；另一方面過高的估值也可能會阻斷資本繼續「輸血」的空間。尤其對于研發高投入，而距離全面商業化依然還有一定時間的自動駕駛行業來說，更是如此。
所以不難發現，在近兩年間順利完成了大額融資的自動駕駛公司，大多顯得都十分克制。如2021年底完成4億美元D輪融資的文遠知行，投后估值為44億美元；相比同年5月C輪融資后的33億美元估值，也不過增長了30%多——然而，在行業內文遠知行是公認的在自動駕駛商業化上處于領先的頭部選手，明顯體現出文遠知行團隊選擇了更加理性的發展節奏。
畢竟，未來形勢尚不明朗，在大環境沖擊下，也不難預見未來還會有一批基本功不夠扎實的自動駕駛企業繼續倒下——因為自動駕駛公司估值本就相對較高，在經濟下行周期中，自動駕駛公司通過被并購來解決資金短缺的機會將更加渺茫。當前行業與一線資本圈內已有一個共識：未來只有那些現金儲備充足的，能支撐企業五年以上的頭部選手才會是在牌桌上留下的終極玩家。
回到開頭Mobileye的上市估值「腳踝斬」，長遠來看真的是一件壞事嗎，也未必。上市首日，Mobileye開盤價上漲20%，將市值從167億美元直接拉到了220億美元左右。
作為自動駕駛芯片的「老大哥」，Mobileye目前還是主要以面向高階智能駕駛輔助為主，隨著汽車行業對ADAS芯片的需求增加，Mobileye雖然也面臨著Tier 1、自動駕駛公司，甚至整車廠的競爭，但當前的市場體量依然能夠讓Mobileye找到自己的位置，保持年化50%以上的收入增長。
這也是當前頭部自動駕駛公司的思路：告別過去秀技術賺吆喝的模式，將技術真正落地，通過多元化項目來實現自動駕駛服務的營收。
文遠知行可以說是率先在自動駕駛商業化上深耕的選手之一。作為一家以L4級自動駕駛技術起家的公司，文遠知行和其他做L4級自動駕駛的同行一樣，最開始也是將「星辰大海」作為目標，直接選擇了Robotaxi這個最難，但也想象空間最大的業務。
雖然創立不到一年就推出全國第一輛L4級自動駕駛出租車，并在2019年底于廣州落地全國第一個對外公開收費運營的自動Robotaxi車隊，這些都證明了文遠知行的技術實力。但2019年時自動駕駛遭遇的第一波資本寒冬，讓文遠知行意識到公司的命運不能全部壓在短期內無法大規模盈利的Robotaxi之上，而是要選擇更加多點開花，沿途結果的路線。
2021-2022年，文遠知行接連推出4個重要產品，涵蓋全無人駕駛小巴、L4級自動駕駛貨運車、全無人駕駛環衛車，以及攜手博世打造的高階智能駕駛產品，初步完成了其自動駕駛產品矩陣的布局。
文遠知行負責人表示，文遠知行能夠在近兩年在商業營收層面迅速增長，很大程度得益于公司「整合成本，擴散落地」的模式，而不是反其道而行之。
具體而言，文遠知行憑借自研的自動駕駛通用技術平臺WeRide One，將自動駕駛產品最核心的技術標準化，將非核心功能模塊化，讓公司整體的產品研發與迭代能力上了一個臺階，從而極大降低了整體成本。
擁有了各不相同的產品線，文遠知行除了繼續發展Robotaxi之外，也有了更多商業化模式上的選擇。
2022年1月起在廣州生物島開啟對外開放運營的全無人駕駛小巴，如今已成了廣州的一個網紅打卡項目，而除廣州之外，文遠知行的無人小巴已在海內外超過15個城市落地，包括阿聯酋、沙特等國家。
2022年9月文遠知行在廣州啟動的無人駕駛環衛運營項目，則采用文遠知行自營無人駕駛環衛車隊，像真正的環衛公司一般，去承包各區域的城市環衛工作，開辟出了另一條自動駕駛商業化之路。
而面向目前落地更快的高階智能駕駛市場，文遠知行也持非常積極開放的態度：2022年5月文遠知行官宣獲得博世戰略合作，雙方聯合展開高階智能駕駛研發，共同推進博世中國智能駕駛解決方案的加速落地，雙方攜手打造的L2+/L3高階智能駕駛產品與服務預計于2023年實現量產上市。
自營+合作+降維——對文遠知行這樣在商業化上不斷嘗試破局的自動駕駛企業來說，只要核心技術不動搖，商業路徑完全可以更多元一些。
縱觀整個自動駕駛行業，這樣的共識也逐漸成為了主流聲音。進入2022年，從L4試圖「降維」布局L2的自動駕駛公司并不少見，即使合作并非文遠+博世這樣的頭部聯手，許多自動駕駛公司也能找到當前節點下的伙伴——單一的「星辰大海」業務模式已經被證明在當下行不通，只有讓手上的技術籌碼真正賺到錢，多元拓展的自動駕駛公司才能進入下一輪「淘汰賽」。
短短十幾年的發展，自動駕駛行業已經歷過2-3輪「寒冬」。所謂前人開黑拓荒，后人避坑求存；但只要自動駕駛最終將變革未來出行的人類共識不變，資本所投下的籌碼就遲早會開花結果。
而目前需要的，就是多一些眼光和耐心。
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