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▲ 東風汽車技術中心電子電器部副部長馮超
盡管針對無人駕駛汽車的討論已經甚囂塵上，還有Uber和nuTonomy的無人車上路運營，但這不能成為我們盲目樂觀的資本，無人駕駛大規模商用依然道阻且長。對于傳統汽車廠商（沒有任何貶義）來說，怎樣讓汽車變得智能化、聯網化才是目前最實際緊迫的需求，這也是為未來無人駕駛建立基礎。
目前，作為中國第二大汽車廠商的東風汽車便走在這樣一條道路上。
9月21日，在車云網、武漢經開投資有限公司以及經開創服聯合主辦的2016中國（武漢）智能汽車創新發展與合作論壇上，東風汽車技術中心電子電器部副部長馮超介紹了目前東風在智能網聯汽車方面的進展，其中也包括在自動駕駛方面的布局。
據馮超介紹，智能網聯汽車分為網聯汽車與智能汽車。所謂網聯汽車，其實就是讓汽車聯網，目前已經在大多數車輛上實現了，未來是不斷深化其聯網程度。而智能汽車方面，則包括含有先進駕駛輔助系統的汽車和自動駕駛汽車，自動駕駛汽車的最高段位便是完全無人駕駛。
他還提到，智能網聯汽車的提法是基于“《中國制造2025》戰略規劃”以及“互聯網+”形成的，具體到汽車工業便是綠色化、信息化和智能化。東風汽車作為國企，積極發展智能網聯汽車，一方面是響應國家號召；另一方面也是國內外汽車行業探索智能化技術的大勢所趨。
而對汽車智能化程度的分級標準也在不斷統一，2014年之前，NHTSA（美國高速公路交通安全管理局）的4級劃分被普遍接納，而2015年來整個行業以及SAE（美國機動車工程師學會）提出了5級劃分。中國汽車工業協會也采納了SAE的劃分，但是進行了一些改造。目前有以下劃分：駕駛輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛以及完全自主駕駛。
在這樣的大環境下，據馮超介紹，東風汽車在2013年開始了智能網聯汽車的開發，起步很晚，特別是在自主品牌方面。當時基于東風風神A60開發出了自動駕駛的原型樣車。
之所以說晚，我們先來看看國內主流車企在自動駕駛方面的動作：
▲自主車企與科研機構/互聯網企業聯合開發自動駕駛技術
其中，一汽與國防科大的合作在2003年便達成，當時二者基于紅旗CA7460平臺打造出一輛自動駕駛轎車。其他車廠也都是在2013、2014年與科研機構達成合作，而東風汽車與華為的戰略合作在2014年10月才達成。
公開資料顯示，東風與華為的戰略合作將以“三步走”的形式開展，第一步是華為為東風開發WindLink產品，運用了9英寸觸摸屏的東風風神AX7就是雙方共同合作的首款車型；第二步是雙方共同在車輛方面規劃未來合作產品，實現車輛互聯的智能化；而第三步，就是要打造出無人駕駛汽車。馮超透露，與華為的合作，在2012年就有一些項目落地。
除了華為，還與百度和樂視有一些不同領域的合作，期望在汽車全生命周期給用戶最大的滿足。
在這之后的2014年和2015年，東風在風神A60和AX7上完成了ADAS相關產品的預研；2015年開始研發第二階段自動駕駛原型樣車，基于風神AX7的自動駕駛汽車今年已經量產，可進行線下測試；后續還將開展基于LTE-V/5G自動駕駛汽車的開發研制與驗證。
值得一提的是，東風的無人駕駛測試車于2016年9月5日參加了在黑龍江塔河舉辦的“跨越險阻”2016無人系統挑戰賽，15公里全程無人駕駛。但是從演示視頻來看，該車輛還不能辨別行駛路面的平整程度，車輛裝載的是Velodyne的激光雷達。
▲東風無人駕駛汽車
東風汽車目前在智能網聯汽車方面有很多分公司和自主品牌，車聯網后臺方面也是相對獨立。馮超指出，“雖然目前東風400萬輛車也不算什么大數據，目前正在籌備下一步的內部資源整合，從大數據、云平臺以及信息交互方面進行集團內部合作。”
針對馮超這個提法，雷鋒網詢問了業內知情人士：“大數據是個比較深的概念，400萬確實算不上；要說多少才算，要基于分析方法，大數據不能具體量化。”
數據分析人士指出，2016年全國車聯網的滲透率為15%-18%，據中國公安部交通管理局統計，2015年5月底中國的汽車保有量達到1.62億臺，加上2016年的增長，這個數字大約在1.8億左右，所以2016年中國市場會有2700萬聯網汽車。
未來，東風汽車將以3大領域（大數據、云計算以及人工智能）為基礎，發展5項核心技術（感知、互聯、人機交互、電子電器架構及深度學習），在2020年實現有限自動駕駛，在2025年實現情感化自動駕駛。
在汽車產品規劃方面，據馮超介紹，東風自動駕駛之路分三個階段：高速公路封閉環境中的自動駕駛（L3級別），在2017年和2018年會有一定規模的產業化；第二步是基于5G網聯通訊的自動駕駛（L4級別）；第三步則是無人駕駛汽車（L5級別）。
同時，測試道路和環境的搭建還需要與政府方面進行溝通合作，制定相關的整體方案。
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