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| 本文作者： 郭瑞嬋 | 2024-01-24 10:36 |
一年前，業內還流傳著關于奇瑞智能駕駛與谷俊麗加盟的各種猜測。不久后的2023年2月，奇瑞成立一家自動駕駛公司，取名為大卓智能，谷俊麗也正式以大卓CEO的身份重新回到業內的關注中。
近日，成立近一年的大卓智能近日舉辦了首屆生態日，向外界展示奇瑞和大卓的落地成果、產品規劃以及發展戰略。
與同行相比，奇瑞與大卓發力自動駕駛的時間并不算早，如何追趕行業整體進度？
奇瑞和大卓給出的答案是“全棧可控”，而非“全棧自研”。大卓正在建立生態創新聯盟，聯合供應商一同服務奇瑞，將智駕方案裝載到更多車型。大卓首批生態伙伴包括博世、地平線、禾多、四維圖新等廠商。
谷俊麗曾先后在特斯拉、小鵬汽車任職。自2020年3月從小鵬離職后，谷俊麗有近兩年時間鮮少在業內公開露面。加入奇瑞后，谷俊麗成為奇瑞智能駕駛板塊最關鍵的人物之一。
谷俊麗在奇瑞共有兩個身份，除了作為大卓的CEO，她還領導奇瑞整個智駕團隊，協助高新華規劃集團的智能駕駛板塊。
與早期的特斯拉、小鵬不同，奇瑞汽車品牌多、車型也多，并且面向全球80多個國家和地區，量產的挑戰更大。另一方面，谷俊麗的職務也發生了變化，從以往的科學家角色，轉變成了公司的CEO，關注的視野自然也有所不同。
“我經歷過做技術不差錢的階段，那個時候沒有什么經營思維，就是年底做個預算，然后讓老板砍一砍。”
谷俊麗表示，在大卓需要轉變思維與認知，從技術牽引到產業牽引，從技術為王到市場為王，要有經營的思維，把技術變成有價格的產品。
谷俊麗坦言，奇瑞對大卓有非常嚴肅的家訓，奇瑞不是一家燒錢的公司，從來不做燒錢的買賣，對于這一點，大卓也必須要繼承。
因此，大卓采用產品線機制，每條產品線的投入與業務、市場、定價掛鉤，以未來三年的回報進行核算。
“坦誠說我們產品開發的投入是比不上新勢力和華為的，我們對自己的定位是用新勢力三分之一的成本來投入產研化，且是乘商兩用。”
谷俊麗認為，只有這樣才能賺到錢，才能跑到最后。
這也意味著大卓智能所采用的技術路線講究性價比。谷俊麗認為，激光雷達和高精地圖都是針對中國復雜場景的“拐棍”，大卓要逐步去掉“拐棍”，走以視覺為主導的技術棧。實現這一路徑，需要流動起來的大數據，與大卓的業務規模化是強相關的。
這實際上也是當前自動駕駛行業正在經歷的變化，從講技術到講商業化、講降本。目前，大卓正在對外融資，尋求外部資本逐步發展。
谷俊麗表示，在資本緊縮的時代，大卓這種市場+技術的團隊組合，在融資層面是占據優勢的。“從目前效果來說，還是超過預期，有一些驚喜。”
大卓成立之初，曾有不少觀點認為大卓的發展路徑會參照長城與毫末智行的模式，即走向獨立并逐步上市。
谷俊麗表示，在乘用車層面，大卓不會三心二意，會圍繞奇瑞全球一千三百萬用戶打造成本價值，把奇瑞車型做到類似于特斯拉的智能化轉型；而在商用車層面，大卓可以往外走，這也匹配奇瑞的商用車戰略，拓寬商用車的智能網聯應用市場。
從特斯拉、小鵬，再到現在的奇瑞，谷俊麗坦言，這其中的切換并不容易。
在她看來，過往很多自動駕駛團隊只會做一個產品、服務一個車型，現在服務的車型規模非常龐大，大卓需要學習產品開發方法論、項目群組管理方法論、市場分析方法論，以及用戶拓新運營方法論。
具體到公司的經營策略，大卓正在學習華為的IPD流程，研究每一條產品線下的市場、用戶、客戶的價值，以及大卓的價值與定價，當能弄清楚目標用戶和客戶，以及整車價格，大卓才會開干。
其次，項目群組管理的能力也很重要。谷俊麗認為，產業需要協同，靠燒錢打造一個產品點無法形成產業化，如何同時面對一、二十個量產項目，是所有自動駕駛公司需要解決的問題。
最后是生態管理，大卓為乘用車和商用車共建一個生態，需要測算成本與推動技術互補，這非常考驗對行業的判斷。“每干一個車型，假設都要一百個人，那就無法滿足業務量的擴展以及黏性。”
以大卓CEO身份重回智能駕駛行業，谷俊麗對商業與管理有了更深的認知，但同時肩上的擔子也更重了。奇瑞的智能駕駛能否迎頭趕上，大卓智能是最關鍵的一環。
大卓成立以后的初次亮相，是在奇瑞的2023年瑤光科技節上。奇瑞理順了智能化分工，將大卓智駕作為奇瑞的自動駕駛技術品牌來打造，大卓智駕與火星架構、鯤鵬動力、雄獅智艙、銀河生態并列，是奇瑞汽車實現“瑤光2025”戰略落地的5大技術基石之一。
雖然入局時間較晚，但在過去一年里，大卓已經拿出一些成果——用半年時間推出L2輔助駕駛產品，并已在星途瑤光、瑞虎9兩款車型上量產應用。如今，大卓在蕪湖、上海、深圳、美國四地都建立了研發基地，團隊人數超500人，碩博占比超過60%。
大卓共有兩大產品線，分別為Pilot產品線與Drive產品線。
Pilot產品線主要圍繞乘用車，從L2輔助駕駛，到以高速NOA為主的L2+，再到以城區NOA為主的L2++全線鋪開。目前，包括AEB和LCC在內的L2輔助駕駛已于2023年量產上車，高速NOA產品也將于2024年進行量產。
據悉，大卓將基于激光雷達+BEV+Transformer+OCC多傳感器融合技術路線，實現街道、鄉道、高速路全場景智能駕駛，以及跨層記憶泊車、代客泊車的高階智能駕駛功能，這個產品將于2025年完成量產裝車。
谷俊麗認為，未來3年，智能化在乘用車上的滲透率將極速擴張。大卓希望到2025年實現主銷車型ADAS整體配置率超過80%、L2+配置率超過30%的目標。
這一目標將由大卓與供應商共同完成。
谷俊麗介紹，奇瑞給大卓的定位是自動駕駛解決方案公司和集成平臺，大卓在L2產品線上今年爭取做到30到50萬臺，而基于供應商的方案，會達到90萬臺以上。
到了2025年，大卓希望能夠達到“雙百萬”的目標，自主量產方案在國內、國際的裝車量分別達到一百萬輛，合作供應商的智駕方案裝車量將超200萬輛。
Drive產品線，則包括Robotaxi、商用車以及無人小車。
谷俊麗表示，乘商兩用是大卓在技術上能夠降本一個核心開發策略，“大部分的技術已經趨向成熟，我們也大概知道哪些技術可以乘商兩用。”
目前，大卓已經在奇瑞的超級一廠投放了一個無人牽引車項目，覆蓋從碼頭到工廠的場景。到2026年，大卓希望能夠投放10000臺智能商用車。而在Robotaxi領域，大卓已經獲得蕪湖市首張自動駕駛測試牌照，正在進行路測。
依托于奇瑞多年的出海積累，國際市場也是大卓的重點市場。大卓有意將自己打造成自動駕駛出海的行業平臺，帶領加入生態聯盟的供應商一同出海。
奇瑞與大卓選擇聯合其他供應商建設生態聯盟主要有兩方面的考慮。
一方面，大卓能夠借助生態聯盟快速發展自研的能力。
大卓智能副總經理高家兵為此舉了個例子，他表示，大卓能在6個月內實現量產落地，離不開與生態伙伴地平線的合作。地平線為大卓提供技術賦能，而大卓負責落地算法。在這個過程中，大卓不僅完成了項目，還打造了產品的開發流程和體系。
另一方面也與奇瑞龐大的體量有關。2023年，奇瑞共賣出了188.1萬臺汽車，同比增長52.6%。目前，奇瑞集團全球汽車用戶累計超過1300萬，其中海外用戶335萬。
奇瑞研發總院院長、大卓智能董事長高新華表示，奇瑞的目標是把平臺攤開，打造全棧可控的技術平臺，與良性合作伙伴一起在平臺上運營，將蛋糕做大。在這個基礎上，奇瑞要把大卓智能打造為整個智駕領域的標桿，要在技術上做到行業的最高端。
同時，高新華提到，大卓不會輕易去碰硬件市場，主要做軟件，做輕資產運營。
谷俊麗表示，她將帶頭成立一個智能化產品規劃委員會，把奇瑞各個事業部、各個大區的要求轉化為具體的分工——哪些能夠自研，哪些需要行業伙伴。
“未來三年，一定是共同成長的過程。”
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