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小鵬的技術能力，又一次得到了驗證。
4月17日，小鵬與大眾官宣了最新的戰略合作，雙方將基于小鵬最新一代電子電氣架構EEA進行聯合開發，這一架構將從2026年起應用于大眾在中國生產的電動車型。
有意思的一點是，這次大眾與小鵬以及Cariad共同開發的“基于區域控制及準中央計算的電子電氣架構”的縮寫是CEA，而它的全稱是China Electrial Architecture。
“China”一詞非常醒目，直譯過來就是“中國”電子電氣架構——國內品牌唱起了國際合作的主角。
這是自2023年7月以來，小鵬與大眾合體官宣的第三次戰略合作。從股權投資、車型開發，零部件聯合采購，再到最近的電子電氣架構，雙方合作進展神速，范圍也逐漸深入。
2023年7月，小鵬與大眾首次牽手，這被視為中國汽車工業的“里程碑”事件，是本土新勢力企業首次對外的技術輸出。但雙方的合作還主要限定在兩款基于小鵬G9平臺的B級電動車車型開發。
第二次是2024年2月在供應鏈層面建立的合作，小鵬與大眾就雙方車型及平臺的共用零部件訂立了聯合采購計劃。
而此次的EEA架構合作，不是局限于個別車型的合作——小鵬對大眾的技術輸出將覆蓋更多的車型。
據大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德介紹，雙方聯合開發的EEA架構將搭載在大眾計劃于2026年推出的四款車型，包括緊湊型入門級車型。
小鵬一直為外界所知的是它的智駕能力。如果不是這次與大眾的合作，可能很多人都沒有注意到小鵬的EEA架構。
與大眾合作的消息發布之后，就有業內人士向雷峰網坦言，“小鵬的技術營銷還需要加強。EEA不像自動駕駛，可以讓用戶直接感知，但想要有好的智駕體驗，必少不了電子電氣架構的優化。可以說，小鵬的EEA架構絕對是業內的第一梯隊。”
如果將駕駛汽車比作使用手機或者電腦上的軟件，那么軟件的使用體驗很大程度上取決于軟件與系統本身的適配度。
為什么我們會覺得iphone的操作順滑，是因為蘋果的iOS系統采用了統一的應用程序架構，應用程序可以更加高效地利用系統資源，從而提高了整體性能。
所以，我們可以把EEA架構理解為“汽車行業的iOS/安卓系統”，EEA架構聯通并驅動包括車身、底盤、動力、智駕、座艙在內的所有控制單元和部件。
而智能駕駛、智能座艙這些最終功能或者體驗，就像是我們日常使用的一個個APP，取決于EEA架構本身的設計能力。
當然，和操作系統一樣，EEA架構也經歷了幾個時代。
第一個時代，分布式電子電氣架構時代。在這段時間里，車輛的各種功能由上百個獨立的ECU來控制，架構分散，線束雜亂，這種分布式架構的通訊能力與算力都極其有限，難以支撐更高等級的智駕和座艙能力，軟硬件的升級、調整牽一發而動全身。
再后來，行業進入了域控制電子電氣架構時代。為了解決分布式架構的弊端，開始將部分功能集中到功能域控制器中，如自動駕駛域、娛樂域、網關域等，同時采用FlexRay或以太網等高速總線提高通信效率。這種架構雖然減少了ECU的數量和線束的長度，但仍然存在多個域之間的協調和兼容性問題。
而真正要實現汽車的智能化，實現“軟件定義汽車”，上述的兩種方法仍然不夠，這就慢慢演化到了集成化程度更高的“中央超算+區域控制”架構。
2017年，特斯拉推出的 Model3 突破了功能域的框架，實現了中央計算+區域控制器框架，通過搭建異域融合架構+自主軟件平臺，不僅實現軟件定義汽車，還有效降低整車成本，提高效率。
所以，“中央超算+區域控制”依然是業內最為領先的EEA架構，各大車企都在競爭該架構的上車速度。
2022年，小鵬在G9車型上首度將這種中央集成式EEA架構搭載上車，即EEA 3.0。
目前，小鵬的EEA架構已經進化至3.5版本。
與3.0版本作對比，EEA 3.5的集成度進一步提高，智駕域與座艙域走向融合，在性能提升50%的同時節約40%成本。要實現智駕域與座艙域的融合并不容易，目前國內大部分車企還停留在智駕域與座艙域完全獨立的架構中。
通信層面，小鵬新一代的EEA架構能夠為智駕域控提供千兆以太網的數據傳輸速度，帶來更優的智能駕駛體驗。對比一下，小鵬P7在進入EEA 2.0時代后，采用的是百兆以太網的傳輸速度。
此外，基于EEA架構，智能駕駛和車聯網操作系統等軟件與底層硬件和整車平臺實現解耦，支持跨平臺的軟件快速迭代。
常用常新，是智能化汽車最關鍵的地方。智能汽車一年會經過多次OTA，讓用戶體驗到最新的功能。智能化汽車從原來的部分OTA升級，到整車OTA升級。有熟悉小鵬的業者向雷峰網(公眾號：雷峰網)表示，“在小鵬EEA架構下，10萬臺車10分鐘就可以一起進行OTA。”
貝瑞德表示，新EEA架構的引用，使得大眾的新車型能夠無縫集成包括自動駕駛在內的先進功能和數字化服務，支持OTA遠程升級，系統可以實現持續更新和擴展，并更全面及時接入本地應用生態。
由于集成化程度提高，新EEA架構能夠大幅降低車內智能電控系統的復雜程度，將控制器數量減少30%，大眾的新車型將更具有成本競爭力。
而基于EEA架構的合作，也打開了更廣闊的想象空間，是小鵬將智駕、智艙等軟件技術繼續向大眾輸出的關鍵一步。
大眾近年來為了補齊電動化與智能化能力，在中國布局頗多，與小鵬、地平線、中科創達等企業均有合作。但在眾多的布局中，與小鵬的合作也是獨一份的——雙方的合作不斷加碼和深入，一年內官宣了三次。
與小鵬建立戰略合作關系，可以說是大眾深化了解小鵬技術的過程，小鵬所具備的技術能力令大眾信服。
此前，國內新能源領域廣為流傳的“靈魂論”多是在智能駕駛、智能座艙這些具體功能里的語境里。但是，EEA架構或許才是我們不知道的真正靈魂。
在4月24日的大眾集團之夜上，大眾CEO貝瑞德再次盛贊小鵬。
他將與小鵬的電子電氣的技術戰略合作，比作大眾未來打造智能網聯汽車的底座基礎，“未來，大眾將和小鵬持續加深合作，共同為中國定制符合本地化需求的產品。”
何小鵬在大眾集團之夜上表示，小鵬與大眾之間的合作是完全開放與信任的。他期待將小鵬在電動化及電子電氣架構領域的前沿成果，與大眾歷經40年錘煉的卓越品質與硬件實力緊密結合，希望在未來40年能夠與大眾共同打造更多滿足中國本土消費者需求的車型。
對于小鵬而言，沒有什么營銷方式比得到頂級車企的認可來得更為直接與有效。我們甚至可以簡單下一個結論：EEA將會成為小鵬智駕能力之外的另一個技術標簽。
一直以來，蔚小理三家都有各自的特點和標簽：蔚來的用戶運營、小鵬的技術能力、理想的產品定義。小鵬故事“熱血”的地方在于對技術的一貫偏執，最終跨越了研發本身的巨大不確定性，開始進入技術的收獲期。
從財務數據來看，2019年到2023年，小鵬在研發上的投入累計接近200億元，其中大部分都投入到智能化能力中，2024年在智能化方面的研發投入也將達35億元。
而小鵬對技術的激進，感性層面一個例子足以說明：小鵬即使在最困難的2019年也不曾放棄對智駕的投入。
今年1月的“新春智駕啟動會”后，何小鵬在微博長文中曾提及，“縮減智能駕駛團隊也許能省出一小筆錢，多活幾個月，但小鵬的未來一定不會很好，因為世界上并不缺一家電動汽車公司。”
有了大眾的背書，小鵬確實已經不是一家純粹的電動汽車公司，技術輸出開始反哺小鵬的營利能力。
在2023年Q4財報電話會上，何小鵬宣布，從2024年起，平臺和軟件服務的收入將對小鵬的財務表現，特別是毛利率帶來顯著與持續的貢獻。
小鵬的智駕研發進展近日也傳來了好消息：小鵬的高速NGP已經在德國順利完成測試，智駕全球化正在穩步推進。
何小鵬在微博上表示，小鵬XNGP的感知泛化能力極強，拿到歐洲之后幾乎可以直接上路，而且受過國內交通路況“博弈訓練”的智駕軟件，在海外的體驗格外流暢，“從技術層面上來看，高階智駕全球都能用指日可待。”
無論是XNGP，還是EEA，小鵬汽車都讓行業看到了，這似乎是一家沒有技術「上限」的公司。
借助技術輸出，小鵬改變了以往車企以研發、制造、銷售智能汽車為主的單一商業模式，小鵬一貫堅持的平臺化研發也意味著技術遷移的難度與成本降低。
小鵬2023年第四季度財報中，比較亮眼的點在于毛利率明顯提升，毛利率轉正，由2023年第三季度的負2.7%增長至6.2%，環比提升8.9個百分點，第四季度汽車毛利率環比提升超10個百分點，由第三季度的負6.1%提升至4.1%。
在此基礎上，技術輸出帶來的收益，將加快小鵬毛利率恢復至兩位數的進度。從某種程度上講，小鵬當下的發展歷程是有跡可循的，這個模板就是特斯拉。
特斯拉成立于2003年，但是直到2018年三季度特斯拉才首次實現盈利，中間的15年，特斯拉一直飽受質疑。所以，今天小鵬所遇到的問題，和6年多前的特拉斯并沒有什么不同。
2022年，特斯拉在每輛車上投入的研發費用，就已經是行業平均水平的近3倍，顯著高于眾多傳統燃油車企。技術投入并沒有拖累特斯拉的營收能力，2022年特斯拉的銷售毛利率達到了28.5%，遠遠超越傳統燃油車的平均水平。
截至2023年12月31日，小鵬現金儲備達到457億元。充裕的現金儲備，將支撐小鵬繼續投入技術研發，保持技術的領先性。
當然，我們可以說，今年的特斯拉過得并不如意，又陷入輿論風波。但是它的境況與經濟環境、與產能過剩、與保證毛利率的資本視角有關，而絕不是因為它的技術能力。
過去的十幾年時間里，特斯拉一直靠技術在刷新世人的認知，小鵬也一直在兌現自己的技術天賦與底蘊。
回想移動互聯網的興起到如今，我們已經從單純的用戶場景需求的挖掘、做出一個個影響國際的APP應用，到真正的底層操作系統自研，這樣的經歷似乎在汽車圈重現。中國的優秀車企正在一步步拿下下一代智能汽車的定義權。
所以，當看到小鵬2023年Q4的毛利率提升幅度，我們大可將小鵬看作2018年以前的那個“即將驚艷世人”的特斯拉。
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