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關于大疆車載的動態，不少人的印象還停留在今年的上海車展。
彼時，大疆、華為、百度——無人機、ICT、互聯網三大跨界巨頭在智能汽車賽道罕見聚首，以獨立展商的身份高調參展，并發布相關新品，亮點十足。
其中，「大疆車載」品牌橫空出世，賺盡了話題度，拉滿了業界的期待值。
盡管在此后的半年多時間里，大疆鮮少在公開場合披露其車載業務的進展，但趕在 2021 年的最后一個月，這位低調的玩家有了一個新動作——發布了其首支自動駕駛品牌宣傳片。
借此機會，新智駕也與大疆方面做了深度交流，試圖去理解其布局智能駕駛的底層邏輯以及他們最終想要實現的愿景。
此外，我們還前往大疆車載位于深圳市龍華區的測試基地，進行了實地探訪以及實車體驗。
大疆車載的測試基地，距離市區并不算遠。
在我們進入廠區之后，周邊沒有任何關于「大疆車載」標志。如果不是工作人員介紹，很難知道眼前那棟普通得不能再普通的三層高平房是其測試基地。
由于測試基地禁止拍照，新智駕基于參觀當天的記憶，試圖最大程度地還原測試基地主要的流程工序。
此次重點的參觀區域為：車輛改制、模擬仿真、感知標定等三大工作區。
車輛改制
新智駕第一站參觀的是車輛改制區域。
車輛改制的過程主要分為主線流程和輔線流程。在主線流程中，首先要對接收到的車輛進行基本檢查，包括車輛狀態、車身尺寸等；同時，輔線流程會對需要用到的零部件進行檢驗，包括雙目/單目/魚眼攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超算平臺等。
主線流程的車輛在通過檢查后進入改制工位，并且按照要求進行相應部件的拆除（在盡量不改動車輛內外觀的前提上），而輔線流程上通過檢驗的零部件則安裝至規定的位置，接入車輛控制系統，初步形成智能駕駛系統。
不過，現場的工程師也強調，目前改制的具體規則以及傳感器配置可以隨客戶的需求改變，而且無論是燃油車還是電動車，一般改制周期都在 4~5 個工作日。
完成上述步驟后，工程師需要對車輛以及智能駕駛系統行調試，以檢查并解決整體鏈路中的異常問題，從而確保系統的合規性。
模擬仿真
車輛改制且調試完畢，系統則會接入模擬仿真場景，開始全天候的模擬仿真測試。
一方面，系統能夠在虛擬世界中形成結構化的描述，從而提高系統在真實復雜場景下的穩定性；另一方面，將改制系統與虛擬世界中傳感器模型生成的原始數據相融合，再與真實數據進行對比，能夠快速優化改制算法。
大疆車載還開發了一套仿真器，供工程師人工操控虛擬世界里的車輛。
感知標定
參觀的最后一站為感知標定區域。
除模擬仿真之外，改制車輛下線后，也需要對傳感器位置姿態等信息進行標定，從而確保改制系統最終的感知效果。
據介紹，大疆車載的標定工位能夠根據車企的需求進行 1:1 復刻。而智能駕駛系統初始化標定可以精確到一兩毫米，角度偏差不會超過零點幾度，整體的標定流程在三分鐘左右。
如果用戶在實際開車過程中遇到顛簸、震動，系統則能夠通過自標定的算法修復偏差問題。
在軟件測試以及感知標定順利通過后，工程車輛就初步滿足了參與實際道路測試的條件。
新智駕參觀當天，測試基地一樓的泊車區域只有少數幾輛工程車，但工作人員表示，當時正有大約 100 輛工程車在外測試。另外，測試基地內部也有維護保養的作業區，以便對長期測試的工程車提供維護保養的服務。
值得一提的是，在測試基地的作業區，目光所及能看到墻上貼著的諸多接地氣的 Slogan，其中一條寫道，“凝心聚力保交付”。
也許在大疆車載的業務推進中，「交付」已經成為了非常關鍵的一步。
本次新智駕試乘的是大疆車載工程車，盡管并未得到錄像的允許，但我們還是記住了幾個有意思的小場景，想跟大家分享。
新智駕的實車體驗全程近一個小時左右，途經車道線清晰的城市快速路、以及城市主干道。而且系統支持目的地導航功能，可以實現自主超車變道、自主上下匝道等基本操作。
為了「測試」系統的靈敏度，我們特意在旁邊車道有車時下發變道的指令，但系統并未執行變道的動作，而是語音回應道，“當前禁止變道”。偶遇大貨車且對方有變道的可能性時，系統會自動選擇避讓。
在一個十字路口，我們遇到了一輛即便是人眼識別也具有一定挑戰的異形車。當時在交互屏上可以看到，系統并未框選出前方這個「奇怪的異形物體」，但依然做出了自然順暢的決策，在合適的車距停下、等待綠燈。
圖片由工作人員拍攝
此外，我們還途徑了一個特殊的場景，道路的中間擺放著一個單獨的雪糕桶，系統也順利進行了識別和避讓。
不過，保險起見，目前城市道路下的掉頭、十字路口、人車混行等場景還需要人工接管。
大疆車載認為，無論城市還是高速路，智能駕駛系統運行的底層邏輯是一樣的。這也是不同場景下的智能駕駛能夠打通的重要原因。
近一個小時的體驗中，整體感受比較平穩。而且新智駕體驗的這套系統，傳感器配置比較「樸素」—— 1個雙目、1個單目、4個魚眼、5個毫米波；未搭載激光雷達以及高精地圖。
大疆車載方面解釋，他們想要打造的是能夠量產的智能駕駛系統，而量產就需要考慮成本。如果在開發時就采用「堆料」的策略，后續想要「由奢入儉」就會非常困難。
在新智駕參觀完測試基地的第二天，大疆車載上線了其第一支自動駕駛品牌宣傳片。
說來也新奇，智能駕駛必然離不開車，但大疆車載的宣傳片中并未真正出現一輛車，而是以「馬」作為主角——
一匹擁有足夠經驗的馬，能夠根據自己的感知、思考執行騎手發出的指令，做出相應的路線規劃、決策。
而這也是大疆車載對智能駕駛的想象。
圖片截自大疆車載宣傳片《信馬由韁》
從落地路徑方面來說，大疆車載并沒有選擇高舉高打的跨越式路線來切入市場，而是堅定地做 L2。
目前，市面上搭載 L2 級別功能的車型并不罕見，譬如車道保持、定速巡航等，但大部分量產車仍沿襲著分布式架構的硬件集成方式。這種方式的問題在于，傳感器以及控制器之間存在隔離，導致功能與功能之間不連貫，影響用戶在不同場景下的智能駕駛體驗。
換言之，業內尚未實現完全可以脫手脫眼脫腦的無人駕駛體驗。
由此大疆車載認為，于量產車而言，只有先把 L2 做出來、做完美，才有實現更高級的自動駕駛的可能。
為了打通多個場景下的智能駕駛功能，大疆車載更傾向于采用集中式架構，基于中央域控制器以及一套傳感器使得 ODD 變得連續起來，從而打造出像馬一樣可依賴的聰明的智能駕駛系統。
不過，要想做好 L2、實現從 L2 到 L3 的邁進，并不是一件簡單的事情。
正如前文所說，今年，智能汽車的賽道熱鬧非凡。
大疆之外，百度、華為也多次強調，要賦能車企、幫車企造好車；從落地路徑、市場定位以及產品矩陣等方面來看，三者之間均存在一定的交集。另一方面，以商湯為首的諸多以視覺感知技術起家的玩家也加大布局力度，賽道的火熱添了一把柴。
那么，大疆做車載業務的底層邏輯是什么？優勢又是什么？
事實上，無人機與智能汽車看似風馬牛不相及，但需要解決的核心問題卻高度相似。尤其是在智能駕駛方面，兩者的技術核心都離不開感知、定位、決策、控制等。
在大疆看來，無人機與智能駕駛都同屬于空間智能的范疇，要將所積累的如視覺感知算法、多傳感器融合、定位、避障、飛行控制等無人機的相關技術，遷移至汽車并不算太難。
此外，憑借在空間智能技術的積累，大疆車載可以大幅降低對激光雷達、GNSS、高精度地圖及 V2X 的依賴，幫助降低成本。
除了上述軟硬件聯合開發能力，還有制造的能力。
不同于行業內常見的代工模式，大疆車載擁有自建的零部件工廠，而大疆在無人機這一原生領域多年積累的供應鏈資源、量產經驗也能在一定程度上為其所用，既保障了質量，又進一步壓低了成本。
在關注自身的同時，大疆車載也沒有停止關于行業發展的思考：
盡管各玩家的落地路徑不一樣，但每個車企都希望推出具有更好的智能駕駛體驗的產品。目前，大疆車載已經啟動了官方微信號的科普欄目，同時也開源了一些交通航測數據集，供行業人士學習交流。同時，大疆也在呼吁更多的技術標準專家、政策制定專家和法律專家需要加入這個領域。
或許，智能駕駛本就不是一項標準技術，而是一個愿望。大疆車載深知，這個愿望的最終實現需要更多人參與進來。
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