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全自動駕駛遭遇質疑，但是L4低速自動駕駛產業正在穩步快速推進。
因此，在自動駕駛大浪潮中，絕大多數公司瞄準的機遇是“低速自動駕駛”。
但業界有一種說法，低速自動駕駛還處在“大哥大的時代”——看起來“很酷”，但開發難，成本高，不好用。
毫無夸張的講，低速自動駕駛車仍然處在”從0到0.01的階段“。“突破的過程會很艱難，就看你用怎樣的姿勢熬過去。”
近日，智行者推出了L4級低速自動駕駛量產套件解決方案——LADS 。
用智行者科技CTO王肖的話說，“LADS就是為了解決這樣的研發痛點而生”。
對自動駕駛汽車來說，由于傳感器技術、視覺算法還不夠爐火純青，因此高速工況一直是個難啃的骨頭。因此，低速自動駕駛也成了許多新創公司彎道超車的方法。
王肖稱，進入一個新市場的最好方法是從「小」做起。即從簡單、易落地的自動駕駛技術入手，逐步擴大和完善整個市場。
按照他的說法，國內做低速場景的自動駕駛公司就很有機會了。事實上，這些在礦山、環衛、物流、安防、接駁等布局的低速自動駕駛公司都取得了不錯的成績。
目前業界也統一認為，自動駕駛的終局就是特定場景特定用途，開放環境的自動駕駛只有等到高級人工智能出現后才能實現。
不過，雖然低速自動駕駛市場前景非常好，但是也存在著若干發展障礙。主要包括：
開發難。自動駕駛技術的開發非常困難，涉及數十個軟硬件模塊、數百個關鍵算法、數千個工程Know-how。因此自動駕駛行業大手筆的交易和“天價”估值會源源不斷，就連蘋果CEO庫克也曾公開承認：蘋果在開發自動駕駛系統，這是他們史上最難的AI項目。
可靠性差。和開發技術一樣重要的是它們的可靠性，因為低速產品 ≠ 可靠性降低，Demo級零部件組合 ≠ 量產。如果這些產品本身不可靠，那么這些研發將變得毫無意義，也正應驗了那句話，「如果輸入的是垃圾，那么輸出的也一定是垃圾」。
成本高。如果每個系統集成商都要單個購買零部件商的傳感器的話，整個成本下來是高不可攀。（例如每家集成商都去單獨采購Velodyne的激光雷達，由于量很小，價格就很高。）
雖然面臨各種障礙，也擋不住低速自動駕駛的快速發展趨勢。不過，自動駕駛技術的普及未來必然離不開價格技術這個敏感的話題。于是，智行者就一直在努力讓自動駕駛廉價化和通用化，推出了L4級自動駕駛套件 LADS，立足低速、瞄準量產、軟硬一體整體解決方案。
智行者雖然是創業公司，但它們的目標卻相當遠大。對，只需LADS，能夠以最快的速度達到量產的水平。
下面來具體看看，LADS這套低速自動駕駛量產套件。王肖告訴雷鋒網，LADS解決方案包括：軟件、硬件、工具服務和標準外設四部分。
LADS包括整體解決?方案和貨架硬件產品。值得注意的是，這兩者分別是什么意思？
按照王肖的說法，假如對方在自動駕駛領域“一片白紙”，智行者就會建議他們怎么去選擇「適合自己」的線控底盤和傳感器。相當于智行者給他們「私人訂制」了一套完整的自動駕駛解決方案，類似無人環衛車“蝸小白”。
此外，貨架硬件產品的意思是，假如一個客戶已經有兩三年的研發經驗，現在只是某一部分做得不夠好，比如嵌入式控制器的可靠性差等，那么智行者會直接選給他們選擇一個單獨的硬件產品，擔當的是一個“超市”的角色。
王肖表示，由于我們出售L4級低速自動駕駛量產套件LADS，解決方案中包括不同的傳感器，當然也有Velodyne的激光雷達，所以外界會把我們整套出售的解決方案當成Velodyne的激光雷達“代理商”。
事實并非如此，王肖直言道，按照上述邏輯，我們出售的是整個解決方案，但客戶看到方案里包含的激光雷達比從代理商手中單獨買要便宜許多，因此會有客戶直接從我們手中直接買走激光雷達。
不過，典型的L4自動駕駛傳感器配置不止激光雷達，還包括毫米波雷達、攝像頭和組合導航等傳感器，這些傳感器最后都需要做傳感器之間的標定和融合，這些工作也是包含在LADS套件里。
其實，LADS這個解決方案是在低速車蝸小白上得到了量產性的驗證。因為LADS所有的技術積累都是來源于他們長期自動駕駛技術的積累，所以它是必須對標低速這類車輛平臺才能去做。另外，能夠在短期以內規模化應用還是以低速的小型車輛為主。基于這樣的理念，設計了一款「更適合」的自動駕駛開發套件。
該開發套件采用嵌入式控制器，在能夠完全適配車規級嵌入式控制器設計及試驗的情況下，做到架構統一、模塊化設計，同時根據客戶產品功能、性能及成本要求靈活組合。
具體包括自主研發的3通道(RTK+IMU+輪速計) ? 4通道(+LiDAR-SLAM) ? 5通道(+ Vision-SLAM)NavBox；AD感知融合嵌入式設備和多種算力芯片以及接口支持的SenseBox等。
此外，為了便于自動駕駛調度或者測試接管以及保障安全，提供了全棧自動駕駛軟件，典型應用產品僅需標定適配，特殊功能及場景可實現軟件深度定制，同時開放原始數據及過程數據接口供客戶二次開發。
該開發套件本身來說，重要的是，它的上裝設計能夠持續優化硬件。例如，對于二次開發來說，基于這個開發套件，開發者能夠在拓展性上去做一些二次開發，一些更新的技術方案可以很快應用到開發套件上進行驗證。
總體來看，LADS想做的事是希望能夠持續地降低自動駕駛開發門檻，打造一個都能夠實現的自動駕駛套件。
狹義上的「自動駕駛」時代已經到來。低速自動駕駛的應用正逐步進入常態化，它能夠讓消費者對自動駕駛有一個慢慢接受的過程。市場教育好了，之后出行生態的變革才能在用戶的支持下產生有效反應。
所以，越來越多公司開始在限定場景的 L4 級自動駕駛應用上投入精力，無人清掃車、無人接駁車、無人礦車、無人安防車、無人物流/送貨…這些即可以看做是對新商業模式的探索，同時也是對自動駕駛量產困境的回應。
「自動駕駛的實現是一個循序漸進的過程，不可能一蹴而就。目前，我們正在進行低速自動駕駛供應商的演變。」王肖指出。而作為低速自動駕駛市場的“博世”，他表示智行者在進行大量的軟硬件一體化研發工作，為在中國市場實現高度自動駕駛、甚至是全自動駕駛努力。
從硬件、軟件、工具服務到標準外設，無論是自動駕駛汽車的幕后還是前臺，智行者正逐步走向開放的一級供應商道路，旨在讓產業融合變得簡單。
王肖表示，智行者自2015年成立以來，一直致力于自動駕駛智能車整體解決方案的開發。我們的無人環衛機器人“蝸小白”和無人物流配送機器人“蝸必達”早已實現量產，兩款產品在各大公園和封閉園區大量投放運營，促成其低速自動駕駛應用服務更快實現。”
“我們并不滿足于此，半年多來我們一直在思索怎樣的產品可以更好地解決客戶（低速無人車開發和運營商）使用過程中的痛點，節約他們的開發時間，提升他們使用低速自動駕駛系統的體驗，從而獲得更高質量的測試和數據，做更有信心的駕駛決策。LADS就是一個很好的例子，我們把無人車研發過程的整個鏈條拆開來看，整合整體解決方案以及貨架硬件產品，這是自動駕駛系統方案提供商最擅長也最應該做的部分，把這些問題在系統安裝前都解決，讓客戶拿到產品的時候不用再為傳感器硬件系統和成本而頭疼，讓他們把時間去花在更有意義的事情上。”
LADS的核心技術源于智行者在低速自動駕駛行業內豐富的經驗及強大的研發迭代能力，加上蝸小白成熟商業化應用。
它的核心理念在于把上述軟件、硬件層面需要解決的難題，“降維打擊”，提升到OEM客戶最小資源投入來解決。
這么做有兩個非常明顯的好處，一個是大幅縮短軟件工程師的上手使用時間，另一個是節約他們自動駕駛算法研發的投入。
另一方面，“降維”把大量軟硬件層面做的事情提到了最小成本層面，讓其他做低速自動駕駛的企業無法實現的功能，以及投入大量成本做事情，得以最小資源投入來實現。
對于自動輔助駕駛，目前大部分主機廠的策略從「獨立正向研發」變成了如今「與頂級供應商合作研發」，這樣的調整意味著什么？
事實上是，站在 2019 年，全球范圍內堅持獨立正向研發自動駕駛技術的頭部車企，只剩特斯拉一家。無論是大眾、通用、奔馳、寶馬還是你所熟知的任何一家汽車巨頭，無一例外都選擇了合作。
自動駕駛汽車涉及的跨學科技術和產業鏈是如此之長，以至于體量數十倍甚至百倍于新造車的巨頭紛紛選擇合縱連橫、協同作戰，以尋求更大的勝算。
而智行者開發的LADS套件思路亦是如此，以解決自動駕駛開發中遇到的技術和成本難題。
正如王肖所言，LADS套件實現了軟硬件的同步融合，能夠將開發者從繁瑣的重復性工作中解放出來，節約了算法迭代的時間，加快自動駕駛技術的應用速度。
可以說，LADS是智行者在蝸小白大規模應用中衍生的產品，目的是幫助更多的用戶和合作方在LADS這個平臺上更快地起步，充分發揮整合資源的優勢，推進整個無人駕駛的進程。
自誕生之初，智行者就選擇兩條腿走路的商業模式——低速自動駕駛車“蝸”系列＋高速自動駕駛車“星驥”。即首先落地安全性更高的低速車，逐步推出技術難度更高的高速車。
不過，自動駕駛一個極其復雜的工程，對于自動駕駛開發者來說門檻還比較高。再加上在低速自動駕駛這條路上，由于封閉園區里沒有交通規則的約束，行人和別的車輛經常“無法無天”，因此，低速無人車要跑起來也沒那么簡單。
好在智行者在技術和商業上跑通了這條道路，無人掃地車（蝸小白）、無人物流車（蝸必達）及無人園區車（蝸來了）相繼量產落地。
正如王肖最后所言，推出L4級低速自動駕駛量產套件解決方案，助力行業伙伴加速自動駕駛落地應用，這是目前該干的事情。可以預見的是3年后，也就是在2023年左右，行業洗牌完成，低速自動駕駛市場將處在“從1到∞的階段”。
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