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去年12月，百度Apollo在“2020年百度生態大會”上正式推出領航輔助駕駛ANP，希望憑此攻入乘用車市場。
四個月后，百度Apollo第一次以獨立展商的身份參加上海車展，一展其在自動駕駛領域的技術實力。
一方面，原有的賽道玩家持續精進；另一方面，華為、大疆等科技巨頭強勢入局。
群狼環伺之中，百度和它的ANP，能否一戰？
ANP，即Apollo Navigation Pilot，是百度自主研發的領航輔助駕駛產品。主要用于城市開放道路和高速等駕駛場景的L2.5級智能輔助駕駛產品。
4月18日，Apollo舉辦ANP試乘體驗活動，新智駕也前往現場實測體驗。
本次試乘的區域為上海嘉定區智行港，體驗時長近20分鐘，全程約10公里。
與通常所見的無人駕駛汽車有所不同，本次試乘的為量產車型威馬W6，車身之上不見略顯呆笨的激光雷達，外觀上與普通的新能源汽車別無二致。
據現場工程師介紹，百度之所以沒有選擇無人駕駛公司較多采用的林肯MKZ，原因在于百度以可量產為出發點，將ANP搭載于接近量產車型的威馬W6之中。
至于為何沒有裝載激光雷達，因為ANP是純視覺自動駕駛解決方案，車身上搭載了12枚視覺傳感器攝像頭，5枚毫米波雷達以及12枚環視超聲波雷達，并配合高精地圖。
換句話說，無需激光雷達，ANP功能也能達到L2.5級自動駕駛。
進入主駕駛位，啟動汽車，點擊顯示屏中左下方的“使用領航輔助駕駛”的藍色按鍵即可開啟ANP功能。
除了這一啟動方式之外，現場工程師介紹還可通過撥動方向盤下方的撥桿啟動。
在新智駕的實際體驗過程中，ANP的起步、變道、超車、掉頭等動作比較果斷，并無不適感。
同時，ANP還能做到更為高效的紅綠燈識別。當前方出現較高的貨車遮擋駕駛員視線時，ANP能準確識別交通信號燈，并將其直觀顯示于屏幕之中，幫助駕駛員更好了解道路情況。
該工程師介紹，百度Apollo將L4級自動駕駛汽車收集的數據和模型與ANP融合，實現即使沒有激光雷達，也能達到與配備激光雷達的L4級自動駕駛汽車幾乎相同的行駛效果。
需要指出的是，本次試乘雖然總體平穩，但ANP也自行退出過一次。（當時試乘路段車流量及人流量沒有太多，路段也沒有特別復雜）
現場工程師表示，由于新智駕乘坐的車輛臨時換上新的ANP版本，各項調校工作也未及時完成，因此導致系統不太穩定。
據悉，ANP將分為基礎版和高配版兩種模式，分別搭配一塊和兩塊單個算力為250Tops的英偉達Orin芯片。
除此之外，兩者的應用場景也不太相同，前者主要應用于城市道路；后者則應用于城市道路+高速道路。
對話李震宇
試乘結束后，百度Apollo在上海車展6.1號館舉辦了一場產品發布會，介紹新版智能汽車解決方案，以及取得的成就。
會后，百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇與包括新智駕在內的多家媒體展開對話，一同分享百度Apollo的過去、現在以及未來。
本次的群訪內容中，李震宇的核心觀點大概如下：
單車智能發展后，5G和車路協同的作用才能體現
坐在主駕駛位，才是真正的人機共駕
智能座艙已經普及，Apollo不會同質化
2024年起，自動駕駛開始大規模商業化落地
無人駕駛在簡單環境下，比復雜環境下的有人駕駛更難實現
未來四年，Apollo將培養優秀開發者，推廣開放平臺
ANP優勢在于，推廣速度和成本
Waymo的發展路徑和百度不一樣
小米、大疆進入了智能駕駛賽道，這是很好的事情
無人駕駛到來不易，也并非遙不可及
以下為新智駕等媒體與百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇的對話節選，新智駕做了不改變原意的編輯和整理：
當前，5G和車路協同的發展時冷時熱，我個人認為是因為當前的自動駕駛還沒有發展到一定階段。只有單車智能發展到一定階段，5G和車路協同對自動駕駛的推動作用才能得到體現。
5G和車路協同對自動駕駛的發展起著重要作用，但是在高速公路場景下，如果自動駕駛汽車的行駛速度不到10公里每小時，那么5G和車路協同的作用自然不大。
去年的“2020 百度 Apollo 生態大會”上，百度Apollo發布了“5G云代駕”。此處的代駕是指在行駛中，大部分由人工智能控制，另一部分由人控制。
比如在開車過程之中，大家經常會遇到修路的情況，我們發現這種情況下車輛借道、逆行等將導致接管率非常高，這對通用的人工智能而言很難解決。如果是我們的“5G云代駕”，就會索性停車。因為人類接管的時間只有幾秒，通過路段之后繼續由單車智能行駛。
百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總經理 李震宇
在單車智能沒有5G的參與下，我們也有4G、2G的解決方案。
在4G解決方案下，只能由車輛自己計算下一條路，了解你意圖后繼續行駛。在3G狀態或者2G狀態，只能叫救援車。
當然，我們在單車智能上無疑能做好。
另外，車路協同有的時候可以比喻成路燈。沒有路燈的時候車也可以開，有了它你會更安全，效率更高。
單車智能做到安全很難，有車路協同何樂而不為呢？為什么大家不讓被加持，因為做的太差的時候不需要被車路協同加持，在此之前需要解決的東西太多了。
以前號稱L4級別的自動駕駛，人們在體驗時方向盤后還坐著一個人，這不是無人駕駛。
在L2+級別自動駕駛的人機共駕體驗時，也不算是真正的體驗。
真正的體驗是讓人坐在主駕駛位，有時候是人開車，有時候是機器開車。在你不舒服的時候機器可以接過方向盤，遇到危險的時候人類可以接管。
我們早就注意到，人類沒有坐在駕駛位體驗。為什么沒有公司做到讓人類坐在駕駛位上呢？是因為能力不夠。
可能在三年前，我們能做出來很酷的Demo，但是不敢叫人坐在駕駛位上，也不敢把駕駛位上的安全員去掉，這一次百度Apollo能做到了。公司之外的人看，這是我們前進的一小步，但對我們來說是一大步，其中包含很多心血。
在主駕駛位上實現無人，做到了最后幾百米的自主泊車，在這兩個方面的實現速度上，百度Apollo是第一名。
在L2級別的人機共駕方面，特斯拉值得整個行業致敬。
特斯拉的人機共駕是結合美國的高速公路和城市環線道路，同時道路環境相對簡單，高速公路的行駛難度也比城市道路簡單一些。
而在中國，除了一線城市之外，中國人的駕駛場景大部分在城市道路。這是在中國的道路上結合L4級自動駕駛技術。
現在很多無人駕駛公司號稱無人駕駛路測達到千萬公里，事實上，數據有些是沙子，有些是金子。中國的路測數據是金子，含金量比在美國的含金量還高，因為中國的路況更復雜。
而我們把無人駕駛技術降維到L2級別的量產車型上，這是我們一個非常有信心的表現。
在過去，智能座艙的差異化體現在硬件配置。比如說屏幕大小不一樣、算力不一樣、位置不一樣，又或者是你涉及安卓系統開發，我基于iOS系統開發。
而樂高式智能汽車解決方案解決了這個差異化，不然百度Apollo的智能座艙推廣不了那么多車型。
下一步百度Apollo要做的事情，是力推小度車載助手。我認為，車載助手是互聯網公司相對擅長的。
你的車機系統雖然看著和我的車機系統一樣，但是內容不一樣。
以百度信息流搜索為例，同樣型號的手機，你看的內容和我看的內容肯定不一樣，這和汽車圈一樣。
小度車載助手帶來的東西，是基于數據、學習、場景而來，以后開車會結合信息，數據，場景訓練車載助手。
某個場景、某個地點發生的一些事件可以跟你融合，我們將在未來的車載助手中看到情景化的內容。
另外地圖方面，現在座艙中占比最大的是地圖，我們在行駛中相當長時間看到的也是地圖，大家已經習慣把地圖做成桌面。在這一方面，我可以自信地說百度對地圖理解太深了，因為手機上的地圖不多，我們是其中一個。
現在車機地圖的展現形式是ipad形式，但實際場景是非常復雜的，百度未來將制作人機共駕的地圖。這其實和高精地圖很像，兩者都是三維立體的。但桌面上浮動的車載助手會告訴你加油站在哪，附近的商店活動等信息，這一方面與目前的地圖不同。
移動生態服務內容不一樣的原因，很大程度基于用戶。用戶之間不同，智能座艙也將不同，可完全解決智能座艙同質化問題。
就像手機外表看上去都一樣，把手機放成一排，離遠一點看幾乎分不出來，但手機里面的內容是不一樣。
自動駕駛商業化分為兩部分：
第一，無人駕駛，致力于真無人駕駛技術的研發。
第二，自動駕駛，高級輔助駕駛功能有時也被稱為高級自動駕駛。我認為后者的推動大幕已經拉開，特別是在這次車展中熱度明顯比較高。
我覺得在2023年、2025年時，如果車輛中沒有高級別輔助駕駛，那么這款車的競爭力就不強，也不是高端類型。
在下一代車型至2027年左右，智能交互系統將是汽車中的輔助標配，如果沒有智能交互系統，汽車將很難對外銷售。因為個人消費需要升級，需要從輔助駕駛升級為無人駕駛。
無人駕駛將率先在兩個場景應用：泊車場景，即最后幾百米、最后一公里。還有封閉園區場景，通過特定車輛比如Apollo，正在封閉園區所做的事情。
我認為大概在2024年，無人駕駛車輛能實現從封閉場景行駛到開放場景行駛，進而推向市場，我覺得這是將無人駕駛推向市場的前奏。屆時，無人駕駛的場景將會發生明顯變化。
在簡單環境下做到無人駕駛，遠遠比在復雜環境下有人駕駛難很多。
原因在于即使在簡單的情況下，也有復雜的情況出現。比如在停車場中，小貓小狗、小孩的行為很不規則，也將在停車場中穿梭。
我們把無人駕駛技術降維到L2級自動駕駛汽車上，這是我們的新舉動。在研發無人駕駛技術的時候，我們需要解決任何問題，這是很難的。但是我們將L4級自動駕駛技術向低級自動駕駛推動，我們覺得并不特別難。
未來四年想干什么？
首先，Apollo將培養試圖進入自動駕駛行業的優秀開發者。
另外，我們將面向主機廠，通過“智云”推動Apollo開放平臺。
我們了解到，主機廠都在進行數字化升級或者智能化轉型，他們想開發自主泊車能力。但是從頭建立“云”是很難的，比如數據標注、存儲、仿真，怎么在操作系統層面把這些起來。
這一條路上我們走了八年，一直包裝這方面。我們現在可以告訴他們，您可以給我半年時間建設一套這個東西，您可以在這里面做大膽創新。這一方面，我們已經跟合作伙伴奇瑞宣布合作，還有幾個合作伙伴正在路上。
第一，對車企來說，ANP的普及速度會快一些。
車企在乎車規級和成本，目前有一些先進的技術不太成熟，可能研發一段時間后，也不一定能達到車規級。因此很多主機廠不愿意使用不成熟的激光雷達，在他們看來不太靠譜。
第二，成本方面，現在攝像頭+激光雷達的路線很普遍，價錢也十分昂貴。
我覺得Waymo和特斯拉同樣值得產業尊敬，因為他們的創造和創新使得產業有很多點學習，如果沒有他們可能車展也不會這么火。
Waymo的發展路徑跟我們不一樣。我們以前講過“沿途下蛋，勇攀珠峰”，“沿途下蛋”就是商業化，同時也要有“攀登珠峰”的奮斗目標。這個過程中需要不斷造血以維護團隊，創造未來。
“沿途下蛋”過程中是向下釋放L4級自動駕駛能力，以此反哺團隊。通過這樣的方式，我們可以相當強大。我們有這么多合作伙伴，比如跟豐田、福特、吉利、長城等。在和他們的打磨過程中，我們增加了對汽車產業界的了解，沿途過程中我們可以變得更強。
小米、大疆進入了智能駕駛賽道，這是很好的事情
這么多伙伴一起進入造車賽道，這樣產業就更紅火，大家忙起來后也將有創新活力，這絕對是一個非常好的事情。
他們在造車，我們也多了客戶，雙方都很高興。
每次想到Robotaxi的時候，我總想到國家一些大話，比如人民群眾對于美好生活的向往是我們奮斗的目標。
難道你不想有無人駕駛的Robotaxi嗎？我相信誰都會想擁有，到那個時候交通出行都會隨之改變，人會更加自由。
雖然現在的打車體驗有很多進步，但還不夠完美。假如你讓一個機器人任你所用，你肯定希望以后有私人座艙，在這之中肯定有美好東西。
可能大家想到在Robotaxi里面睡覺、喝茶、吃火鍋唱歌，這個是我們想要的。還有沒有想到的，為了美好事情絕對是值得我們奮斗的，而在奮斗過程中鍛煉的是我們能力技術。
大家的不同看法，我覺得不同戰略選擇絕對是可以理解的。在百度Apollo的過去和未來，我們都相信無人駕駛終有一天會到來，沒有大家想象得容易，也沒有想象得遙不可及。
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