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| 本文作者： 盧潔萍 | 2023-12-05 17:58 |
1132臺車新車參展、全球首發車59臺、概念車20臺......今年廣州車展的競爭賽況激烈依舊。
到處都是艱難且無情的汽車銷售工作，有實力的車企燃油車和純電車兩手抓，新勢力則努力于發展智能化。
“智能化”之風呼嘯而來，越刮越猛。
智能化功能開始大規模量產落地，智能駕駛概念被漸漸普及，主機廠和消費者開始對“汽車智能化”有了更具體的要求和更熱切的期盼。
從新增的各種AR-HUD功能，到各車企最新上車的“GPT大模型”，從一鍵尋找充電樁的“充電神器”，再到不斷開往新城市的城區NOA，系統迭代以“月”為單位在推進，成本在以更殘酷的方式迅速下降。
舊玩家式微，新選手登場的游戲永不落幕。
就在車展期間，作為智駕系統的“大腦”，智能駕駛芯片領域又迎來一新品牌——愛芯元速。
愛芯元速歸屬于愛芯元智，是后者新發布的車載品牌。
愛芯元智在今年6月宣布進軍車載芯片賽道，是妥妥的行業新面孔，但值得一提的是，發布即量產，愛芯元速的產品商業化進展相當迅猛。
根據高工智能汽車研究院發布的《2023年1-8月份中國市場乘用車標配行車ADAS功能國產SoC方案市場份額》榜單，愛芯元智已經躍升為國產智能駕駛芯片市場份額第二名。
從產品線看，愛芯元速有一條覆蓋從L2輔助駕駛——L4級自動駕駛功能的完整M系列產品路線：
M55H芯片，是一顆實現前裝量產的智駕芯片，非常適用于前視一體機和CMS等一體化ADAS方案，具有極強的通用性，且在方案小型化方面很有優勢。
其出色圖像處理能力可助力用戶快速推出電子后視鏡產品，幫助用戶在各種復雜環境中獲得更好的感知效果，同時它集成高效的NPU和硬件加密引擎，可有效應對數據隱私保護需求，實現數據的閉環利用，具有強大的競爭力。
另外，M55H的超低功耗，便能夠保證全速運行，避免車企重做熱設計，幫助車企實現一體式ADAS方案的降本增效。
M76H芯片，搭載第三代愛芯通元NPU，能夠支持單芯片全時行泊一體方案，高效支持BEV和Transformer算法模型，在智能駕駛功能上支持高速NOA。
這里需要特別提到的是，雙M76H芯片打造的智駕方案也能夠支持城區NOA功能。同時，利用超低功耗技術，M76H可以同時覆蓋油車和新能源車兩個市場。
目前該芯片已經進入準量產階段，可提供量產級樣片，明年初將正式完成車規認證和量產。
從分時智能駕駛向全時智能駕駛演進， 將帶來全新的用戶體驗, “分時變全時、行泊更無憂”是對M76H最好的詮釋。
M77H芯片，目前正在研發進程中，將能夠單芯片支持城區NOA功能。
另外根據客戶需求，愛芯元速還在定義規劃M9H和M10H等M系列升級產品。
除此之外，愛芯元速首次公布了其一站式 自動駕駛工程化平臺 ——xADEP。
據介紹，xADEP提供了增強的操作系統、穩定的BSP組件、集成的中間件、數據采集系統、回放系統等全套智能駕駛產品化所需的基礎環境，可幫助用戶快速完成從系統評估到原型開發再到量產開發的完整流程。
M系列芯片配合xADEP自動駕駛開發平臺，可顯著提升用戶的開發效率、縮短產品上市時間，更進一步地幫助車企實現降本增效。
“愛芯元速M系列車載芯片，能提供更強大的感知、規劃算法、計算機視覺技術支持，覆蓋L2-L4的完整產品路線，實現從L2級ADAS到高速NOA，再到城區NOA的智駕功能，滿足市場上超過90%的智駕需求。”
愛芯元智汽車事業部總裁龔惠民對新智駕透露，目前，搭載愛芯元速M系列車載芯片的參考解決方案，已逐步在多家整車企業完成驗證，并于今年批量交付，計劃在明年實現大規模應用，有力支撐L2/ L2+/L3級等在更多車型的商業落地。
“愛芯元智車載品牌——愛芯元速，從兩年前開始布局，到今年成功在多款車型上實現量產，并且獲得市場和客戶高度認可，預計今年銷量突破10萬片。”
愛芯元智車載事業部生態與市場副總裁劉繼鋒則認為，這不僅是愛芯元速的量產元年，同時，也意味著愛芯元智成功開啟“AIoT+ADAS”一體兩翼戰略布局，標志著愛芯元智在汽車領域的商業化進程已經跨越重要節點，進入全面量產的快車道。
愛芯元智成立于2019年，作為AI和邊緣計算芯片玩家，最初入局的是智慧城市和智慧交通領域。
四年來，愛芯元智已研發并量產了四代多顆端側、邊緣側AI芯片，并實現大規模出貨，在智慧城市范疇表現搶眼。
2021年，愛芯元智開始布局第二成長曲線，選擇了智能駕駛作為切入點。
談及愛芯元智切入智能駕駛賽道的優勢，其創始人仇肖莘認為主要有兩點。
一方面，與其他汽車芯片公司和大部分創業公司相比，愛芯元智有另外的主營業務補充現金流，這能支撐他們在車載芯片領域的長期投入。
“這兩年有很多芯片公司都宣布要進入車載領域，這放在十年前不是一個正常狀態，因為這是一個周期長、進入難度非常大、試錯成本高，投資回報率需要經歷前期數年的虧損才能達到平衡點的賽道。”
在龔惠民看來，隨著這兩年資本市場的收縮，在此時進入車載智能駕駛這個剛剛起步的領域，企業的生存會面臨很大的挑戰，“我們始終覺得你得有主營業務不斷去提升現金流，這樣才有足夠的時間和耐心去培育新的市場。”
從某種程度上講，愛芯元智的選擇和高通近年來在智能座艙領域的布局邏輯有些類似。
作為智能手機芯片領域的一方霸主，高通如今又憑借8155芯片在座艙芯片賽道上獨占鰲頭，風頭無兩。
究其原因，一方面在于高通有主營業務的現金流為智能座艙芯片的研發支出托底，另一方面，則在于從技術上講，手機芯片和智能座艙芯片有共通之處，也可以共攤供應鏈成本。
而從技術上來看，目前愛芯元智有兩大自研核心IP——愛芯智眸AI-ISP和愛芯通元混合精度NPU架構，這二者均可在智慧城市、智能駕駛芯片搭載。
這也是愛芯元智切入智能駕駛賽道的第二大優勢。
AI-ISP和混合精度NPU架構是什么？
這是早已被愛芯元智熟練運用在智能IoT領域的技術。
愛芯智眸AI-ISP技術
具備夜視能力的攝像機大多搭載有ISP（圖像處理芯片），可以打破晝夜限制，識別夜間無法辨別的目標，提高夜間工作的能力，目前已落地到城市管理、交通管理、環保監測、夜景拍攝、戶外探險等場景。
但隨著復雜場景和圖像處理要求的提高，傳統ISP在暗光條件下的降噪、對比度增強和暗光提亮方面的局限性，已經越來越明顯。
在AI-ISP技術出現前，夜視領域的玩家們更多在硬件上想辦法，實現更低的照度。
ISP類似人腦的視覺處理中樞，當我們想要看到這個世界的時候，大腦中幾百億個神經元鏈接就會開始工作。
而AI-ISP，則以AI技術為輔助，通過深度學習海量場景和數據，輸出算法模型，對圖像進行精準處理，相當于將人類復雜的視覺神經網絡在攝像機中實現，為攝像機提供一個新的大腦，可以在某些場景大幅改善傳統ISP的成像效果。
“AI-ISP技術是愛芯元智第一個提出并實現量產的新技術，我們已經在智慧城市領域大規模量產，并且引領了行業新潮流——‘黑光全彩相機’，目前在智慧城市領域‘黑光全彩相機’已變成各廠商的標配。”仇肖莘如此表示。
而當AI-ISP應用在智駕芯片中，則能幫助車輛在夜晚或者暗光環境下將車道線等目標物的識別做得更精準、看得更遠。
2. 愛芯通元混合精度NPU
愛芯智眸AI-ISP效果的實現離不開其自研的另一核心IP愛芯通元混合精度NPU。
這能讓愛芯元智以更小的成本、更小的功耗，讓智駕芯片實現相同或者更高的計算能力，讓產品達到性能、成本和功耗平衡的最佳狀態。
據介紹，愛芯通元混合精度NPU采用多線程異構多核設計，通過應用、算法、芯片的協同設計，能根據模型中不同參數的特點選擇不同的精度表達，以此提供業內高性能低功耗的一體式方案與核心技術，降低BOM成本，保障超大出貨量及供應鏈的成本。
而成熟穩定NPU工具鏈，主流網絡原版模型精度高，可以全部在NPU上運行，無需CPU補充額外算子，無需修改模型。
由此企業拿到開發板后可在一小時內快速上手，并在一個月之內完成所有算法的移植與開發工作。
更重要的一點是，基于NPU架構，愛芯元智的芯片原生支持Transformer網絡結構。
如今業界對大模型早已耳熟能詳，大模型背后的Transformer架構將也在車載領域得到廣泛應用。
BEV+Transformer架構最早由特斯拉在2020年引入自動駕駛產業界，相比傳統的CNN范式，Transformer對整個自動駕駛算法鏈條都具有提升作用。
據介紹，目前愛芯元速的M76H，及升級M系列的產品，都對Transformer有非常好的支持，在SwinT、ViT、DETR都有不錯的表現。
也正是由于愛芯元智在這兩大核心技術的長期積累以及豐富的量產經驗，短短幾個月，愛芯元智就能讓其車載芯片從0起步到過車規再到實現量產。
這對于從其他賽道跨行進入的芯片設計公司來說，這無疑是一個相當快的過程。
開發時間的長短直接關系到開發成本的高低。
龔惠民認為，由于愛芯元智的產品原先在智慧城市出貨量非常大，開發平臺已經非常成熟，技術積累多，“在很多的情況下，我們能夠幫助客戶在短短數月之內就完成開發，基本上我們的工具鏈能讓他們在一個小時之內上手，客戶拿到板子，幾分鐘就能重現我們已經跑過的benchmark，這是愛芯元智非常大的競爭優勢”。
過去十年來，國內自動駕駛芯片的行業競爭格局不斷變化。
在2014-2018年左右，自動駕駛功能還在早期，玩家仍以Mobileye、英偉達和傳統 MCU 廠商為主。
隨后，隨著特斯拉在2019年第一代自研 FSD 芯片成功，2020年英偉達發布針對 L2 市場發布 Xavier 芯片，自動駕駛芯片行業發展進一步提速。
在中高算力市場，英偉達憑借256 TOPS算力的Orin芯片占據主流中高端車型市場，2022年，英偉達更是一舉宣布將在2024年量產其算力高達2000 TOPS的Thor芯片。
在那幾年，各家車企都不約而同地陷入了芯片算力的軍備競賽，但如今行業卻發現，智駕方案并不是算力越高越好，算力的成本跟用戶的體驗、價值并不成正比。
“要想讓市場變得寬廣，把‘蛋糕’做大，先行者在先用貴的東西去拓展市場、摸索應用、確認需求，這是對的，但同時緊跟進來的玩家還需要做的第二步工作，則是做好基礎設施建設，讓同生態的做工具的玩家，能迅速地降低總擁有成本。”一汽車芯片業內人士對新智駕如此分析道。
舉個例子，麥肯錫曾給摩托羅拉做過一個分析，說到2000年摩托羅拉在全球會有100萬個手機用戶，但實際上到了2000年，摩托羅拉已經有超過1億個用戶。
為什么會有100倍的預測偏差？
這是因為摩托羅拉先破局，讓手機變得便宜了，這就是技術普及的一般規律。
而從當下的車市環境看，汽車行業陷入價格內卷戰，能夠實現性價比和量產交付才是從這場淘汰賽中決勝的關鍵。
隨著市場競爭的變化，車企在不斷推出新車型時，隱含在單車BOM成本（原始物料成本）背后的很重要成本構成，就包括了開發、遷移和迭代新一代計算平臺的成本。
為了降低這方面的成本和加速客戶量產，愛芯元速還公布了其智能駕駛工程化平臺xADEP。
該平臺基于M系列智能駕駛芯片，配合兩大技術，融合操作系統、BSP、中間件和工具，能為企業提供高效、靈活的開發環境和軟件組件，使用戶能夠更輕松、更快速地開展芯片評估（芯片，算法），原型設計（包括感知 Demo，POC Demo）和工程化量產落地，幫助車企更快地實現工程化落地自動駕駛。
當前汽車的主流架構正處于控制器整合或域集中式階段，但從整個演進來看，仍處于一個緩慢推進的過程，并沒有完全走向中央域，目前不同車廠的迭代速度不一，各自的智駕方案五花八門，關注的重點也不同，比如有的強調便捷，有的強調安全。
而當下智能駕駛芯片市場屬于快速發展的時期，行業的寡頭格局還尚未形成，留給國產廠商的時間窗口還在。
硬科技創業最容易趟的坑是技術自嗨，去做沒有客戶價值的創造，作為汽車芯片領域的后起之秀，愛芯元智必須以客戶為導向設計產品。
因此對于愛芯元智這樣的Tier2來說，要想實現商業閉環，其產品的推出節奏要跟市場本身的趨勢去匹配，掌握時間點，在對的時間推出適合的產品。
而車載芯片又是一個相當大的賽道，從L3+以上的自動駕駛，到L2+、L2++的高速NOA、城市NOA場景，再到L2 ADAS場景，細分市場該如何選擇相當關鍵。
而從產品規劃來看，愛芯元智的節奏相當清晰：
2023年到2025年之間，愛芯元智認為L2級市場仍舊為主流，它首先要解決的是安全問題，同時提供少量舒適性功能，比如說ACC，這是愛芯元智M55系列芯片聚焦的市場；
接下來會慢慢放量的市場則是高速NOA場景，愛芯元智需要做好準備，使自身方案逐漸成熟，等待市場起量，這顯然是M76系列主打的市場；
2025年-2028年，則預判開始覆蓋城區NOA場景，愛芯元智預計花兩到三年的時間來打磨M77系列，讓其成熟落地。
近年來，隨著智能駕駛系統的逐步成熟，消費者對這一產品的接受度也逐漸提高。
來自GGAI的數據顯示，在2022年度，有82%的L2+功能都搭載在30萬元以上的車輛中，另外也有接近20%20-30萬元的車型開始涉獵高階的智駕功能，比如吉利博越 L、上汽榮威 RX5 等 20 萬元以下的車型就已搭載了高速領航功能。
這意味著L2+功能在30萬以內車型的配置率有很大的上升潛力。
再看L2+市場中的汽車品牌，會發現有56.4%是中國自主品牌，43.6%為合資/外資品牌（其中99%+為特斯拉），可以說，在汽車智能化革命領域，主要是中國自主品牌和特斯拉在引領全球趨勢。
而來自高工智能汽車的數據則顯示，目前在整個智能駕駛解決方案做，國產智能駕駛芯片的市占率只有4.41%，有90% 的智能駕駛解決方案是由海外供應商提供，國產芯片面臨的挑戰和機遇都是前所未有的。
但并不是沒有成功的先例。
曾幾何時，在汽車座艙領域，從最初的收音機到收音機加DVD, 再到現在新能源車上滿眼都是屏幕，各種各樣的智能交互層出不窮，到今天，國產智能座艙技術上已經走在全球前列。
而如今，智能駕駛技術也正處在一個歷史性的發展轉折點，我們相信這一歷史也將在智能駕駛領域重演。
仇肖莘指出，性價比不是犧牲性能，只打價格戰，而是在技術領先的基礎上達成性價比的優勢。
廣闊市場，愛芯元速將大有作為。
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