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“蔚來沒有CTO，蔚來CTO就是我。”
9月21日，蔚來終于迎來了成立以后的第一個科技日，蔚來CEO李斌也官宣了自己的“新身份”——蔚來CTO。
其實，李斌很早就擁有了這樣的雙重身份，從2021年開始，數(shù)十個技術部門負責人直接向他匯報。
在什么群里隨時提OTA建議、提bug反饋，24小時都有人回應，這是用戶眼中的蔚來。
每每提及2021年的蔚來，獵頭們無不流露出“大家都很樂意做蔚來的生意”這樣的表情，為了儲備技術人才，蔚來“給侯選人的薪酬基本高于行業(yè)10%，個別崗位甚至能給到30%的漲幅”。
現(xiàn)在，蔚來有11,000名研發(fā)人員，研發(fā)人員的占比是整個公司規(guī)模的三分之一左右。
除了研發(fā)人員大幅增長，過去的三年，蔚來在研發(fā)上的投入同樣是一路飆升，每年翻一番。2020年為24.87億元，2021年45.9億元，2022年108.4億元。
尤其是2022年，蔚來的研發(fā)投入遠高于小鵬和理想，小鵬2022年的研發(fā)投入為52.1億元、理想為67.8億元。
在這次科技日上，李斌表示接下來會維持每個季度將近30億元的研發(fā)投入，“特斯拉每個季度的研發(fā)投入是8-10億美金，蔚來每個季度的研發(fā)費還不到5億美金。”
業(yè)內人士一直有一個困惑：蔚來在研發(fā)上投入如此之大，儲備的人才如此之多，研發(fā)成果究竟如何？
實際上，在這次“創(chuàng)新科技日”上，蔚來已經給出了自己的答案。在全面的技術創(chuàng)新布局方面，蔚來公開了涵蓋12項關鍵技術領域的“蔚來技術全棧”，包括芯片及車載智能硬件、電池系統(tǒng)、電驅系統(tǒng)、車輛工程、操作系統(tǒng)、移動互聯(lián)、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數(shù)字運營。
李斌對上述“全棧布局”謀劃已久，蔚來“要做一個全球有領先研發(fā)能力、技術能力的公司”。為了這個目標，2015-2017年之間，李斌和秦力洪（蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁）兩人為了招兵買馬，在德國慕尼黑、美國硅谷等地方頻繁往返，飛成了白金終身會員。
在第二代技術平臺的產品全部完成上市后，李斌選擇在這個時間節(jié)點，一口氣匯報了蔚來過去多年來、持續(xù)努力的研發(fā)成果。
在雷峰網(wǎng)看來，蔚來這次密集的技術輸出中有三件大事值得關注，分別是國內首個整車全域操作系統(tǒng)SkyOS天樞、按路線提供全域增強領航輔助 NOP+服務、NIO Link蔚來全景互聯(lián)，對應到能感知的落地技術，分別是：整車全域操作系統(tǒng)、差異化城區(qū)智能駕駛落地方案和全景互聯(lián)這三大領域。
在軟件定義汽車的時代，汽車行業(yè)有一個普遍共識是：一套可以打通整車全域的操作系統(tǒng)是不可或缺的。
可供車企選擇的路徑，有全棧自研、部分核心技術自研，和成熟的第三方汽車操作系統(tǒng)服務商合作自研或者直接采買這幾條路。
國內如吉利、上汽等第一梯隊的主機廠都選擇了自研操作系統(tǒng)。上汽甚至早在2015年時，就和阿里成立了一家合資公司“斑馬智行”，雙方斥資10億元來研發(fā)汽車操作系統(tǒng)。
但車企現(xiàn)有的系統(tǒng)，更多聚焦在座艙和智能駕駛領域。蔚來想要做的整車操作系統(tǒng)是跨域的，按照李斌的說法，這應該是一個“技術體系”，這個體系首先要適應非常復雜的、不同的子系統(tǒng)需求的軟件技術基座；其次要既能滿足智能安全、信息安全，也能滿足智能駕駛、智能座艙體驗，包括操控的體驗；甚至還要考慮到用戶需求。
所以，自研整車操作系統(tǒng)對于車企來說，注定是一條高投入且回報漫長的路。但蔚來選擇了直接面對難題。
在這次科技日上，蔚來發(fā)布了整車全域操作系統(tǒng)天樞SkyOS，這是汽車行業(yè)首個由車企自研并發(fā)布的智能電動汽車整車全域操作系統(tǒng)。
天樞SkyOS構建起“1+4+N”技術集群，涵蓋車控、智駕、座艙、移動互聯(lián)等多個領域，成為全面且領先的智能數(shù)字技術基座。
在此基礎之上，蔚來對車聯(lián)、車控、數(shù)字座艙、自動駕駛分別設置了4個模塊：SkyOS-L、SkyOS-M、SkyOS-C、SkyOS-R。
SkyOS L對應的是“車聯(lián)”域，涉及了車云互聯(lián)、V2X等功能；
SkyOS M對應的是“車控”域，包括對車身的控制、底盤控制、動力控制、電源管理。車控域的操作系統(tǒng)對安全性、可靠性的要求很高，蔚來為此自研了微內核；
SkyOS R對應的是“自動駕駛”域；
SkyOS H對應的是“數(shù)字座艙”域；
李斌在介紹天樞SkyOS時，還展示了蔚來整車操作系統(tǒng)的架構圖。他說：“這張架構圖應該能夠給到行業(yè)很多啟示。因為大家現(xiàn)在講汽車操作系統(tǒng)可能沒有辦法同一語言，蔚來所做的或許能提供一個方向參考。”
能夠研發(fā)出一套全域子系統(tǒng)融合，注重用戶操控體驗，操作層級少、易理解的整車操作系統(tǒng)，需要研發(fā)團隊具備極強的體系化能力。
蔚來整車操作系統(tǒng)的研發(fā)不是一蹴而就的。要歸功于研發(fā)團隊從NT 1.0到NT2.0，再到NT3.0平臺的演進中，陸續(xù)積累了自研中間件、Hypervisor、微內核等能力。
在NT2.0平臺上，蔚來已經實現(xiàn)了SkyOS-L的量產。目前，負責整車操作系統(tǒng)的研發(fā)團隊正在NT3上的研發(fā)。李斌稱，在NT3平臺上會實現(xiàn)SkyOS全功能量產。
自動駕駛的研發(fā)進展和量產計劃，向來是各家車企科技日的重頭戲，蔚來也不例外。
蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿一開場，就給出了兩組數(shù)據(jù)：2022年蔚來NOP+推出以來，用戶整體的每天使用時長是29分鐘，節(jié)假日出行的時長達到1.5小時。
使用時長、開通里程數(shù)和安全性，是蔚來自動駕駛團隊內部考核NOP+用戶體驗的三個重要指標。
據(jù)蔚來的用戶調研結果數(shù)據(jù)顯示，其用戶四分之一的用車時間在高速上，四分之三的時間都在城區(qū)里。因此，任少卿給蔚來自動駕駛研發(fā)定下的下一步任務是，為用戶提供全域通行點到點的智能駕駛體驗。
同一套架構，可以實現(xiàn)“有圖”和“無圖”的自由切換，讓有圖、無圖都能開。在有高精度地圖的時候可以使用有圖，無圖的時候可以實現(xiàn)視覺的感知，完成整體路口的通行。用戶不用關心是否有高精地圖，是否可以快速覆蓋。蔚來的技術能力和整體的框架能讓用戶忽略掉這個事情，用戶只需關注一個區(qū)域內相應的開放情況就可以。
值得注意的是，當理想喊出今年年底城市NOA要落地100城，小鵬計劃今年年底XNGP落地50城時，蔚來另辟蹊徑，決定不卷開城數(shù)量，而是卷“里程”。對于為什么選擇這樣的方式，蔚來有幾點考量：一般來說，車企都是先在一座城市驗證其輔助駕駛系統(tǒng)的泛化能力，再向這個區(qū)域的用戶開放其輔助駕駛系統(tǒng)的功能，基本上是驗證一城、開一城。而第一批開放的城市通常是北、上、廣、深這樣的超一線城市，或者是長三角、珠三角區(qū)域。
這就意味著，開城是有先后順序的，用戶需求的優(yōu)先級并不在同一條起跑線上。與此同時，由于高精度地圖的覆蓋和鮮度問題，即便是已經開城的城市，城區(qū)高階智能輔助駕駛功能，也不是每一處都能被覆蓋到，都有完善體驗。
蔚來的想法是在通用的泛化能力上，按用戶的實際需求來進行驗證、開通，并且以“里程數(shù)”作為NOP+落地進度的標準，保證用戶安全和體驗。這本質上是用戶思維的體現(xiàn)，用戶利益出發(fā)的方案，畢竟相較開城數(shù)量，實際使用里程才是用戶最關心的指標。
任少卿透露了蔚來NOP+接下來的“開路”計劃，到2023年第四季度，蔚來將累計開通城區(qū)領航路線里程6萬公里；2024年第一季度，將累計開通城區(qū)領航路線里程20萬公里；2024年第二季度，將累計開通城區(qū)領航路線里程40萬公里，即明年上半年完成用戶95%的領航首要路線的覆蓋。
為了滿足用戶的“開路”需求，蔚來將從今年9月28日起，在蔚來App上向用戶征集領航路線心愿單，從 10 月份開始逐步為用戶開通心愿路線，提供全域增強領航輔助駕駛服務。
那么，到2024年第二季度蔚來NOP+計劃開通城區(qū)領航路線里程40萬公里，意味著什么？任少卿對此的解釋是，在高精度地圖開放的區(qū)域，有不同等級的道路。以上海為例，NOP+如果開通五、六級路，城市主要路線開通的總里程大約為一萬公里。按照這個量級來計算，NOP+在全國開通三、四十萬公里的道路，就可以滿足未蔚來95%用戶日常用車的需求。
但蔚來憑什么來實現(xiàn)明年上半年NOP+開通40萬公里里程？在感知方面，任少卿帶領團隊迭代了一個NADLane2.0網(wǎng)絡結構。在城區(qū)的復雜路況中，自動駕駛系統(tǒng)可以更快識別車道線路上的交通標志，在不依賴于高德地圖的情況下，可以更快看到旁邊路口的信息。
除此之外，蔚來自動駕駛團隊還在云端訓練了一個百倍于車端的模型。輸入視頻后，即可對復雜場景進行完全無監(jiān)督訓練。并且僅通過少量的標注數(shù)據(jù)，就可以輸出相對精確的檢測結果。
在規(guī)控方面，蔚來引入了全數(shù)據(jù)驅動的規(guī)劃模型，叫做分層價值網(wǎng)絡，通過分層搜索的形式可以在更短的時間內完成更廣泛的搜索，找到最優(yōu)路徑。
以上只是算法框架方面的能力，NOP+能夠加速“開路”，還仰仗“群體智能”系統(tǒng)。
三年前ADAM蔚來超算平臺發(fā)布時，蔚來曾被質疑是否有必要用4顆Orin芯片來做自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)，因為成本減半的2顆配置才是主流方案。
現(xiàn)在，任少卿亮出了王牌。早在3年前，他就留下了1顆Orin芯片用來組建“群體智能系統(tǒng)”。該系統(tǒng)可以通過在車端的算力，實時對城區(qū)包括高速的功能做驗證。
具體來說，“群體智能”系統(tǒng)可以把用戶量產車發(fā)動起來，通過分布式驗證+集中優(yōu)化的方式，幫助用戶做每條路的驗證以及開通，以及安全性的提升。
其實，蔚來在高速領航輔助上已經應用了“群體智能”系統(tǒng)。在用戶開啟高速領航輔助駕駛時，該系統(tǒng)可以在施工道路上實時監(jiān)測，同時收集信息并反饋，蔚來服務團隊能對此采取相應的運營手段。
除了高速，城區(qū)的復雜場景比如路口、匝道，蔚來自動駕駛團隊在使用SD（標清地圖）的情況下，通過群體智能系統(tǒng)，可以收集實車的行車軌跡，和周圍車輛的行駛軌跡。再把所有的軌跡做聚合，找到通過此類路口的路徑最優(yōu)解。
當被問及今年蔚來自動駕駛團隊的milestone是什么，任少卿向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))表示：“我們今年其實基本上框架已經搭完了，剩下的是路徑的驗證，怎么去交付。新車陸續(xù)交付到用戶手中，群體智能系統(tǒng)跑起來后，自見分曉。”
在科技日的最后，李斌化身銷售開始賣手機。
在NIO Phone沒有正式上市前，最廣為流傳的故事便是“蔚來為了一個車鑰匙而造了一款手機”：讓李斌最初產生造手機的念頭，是和蘋果談UWB上車時沒能順利談下來。
UWB，一項定位精度高的超寬帶無線通信技術，可以讓手機變成車鑰匙，具備定位識別功能。從這個角度來說，說立項之初的NIO Phone是裝了手機SoC的超級車鑰匙，也不為過，但最本質上，蔚來造手機是為了用戶在車上能有更好的交互體驗。
在這次科技日上，李斌亮出的蔚來全棧自研第六張底牌——NIO Link全景互聯(lián)。在智能化不斷外擴的的大背景下，車作為目前最大的智能終端，當然不是一座孤島。華為、小米等手機廠商跨界造車，為的就是搶占下一個智能化的入口。
與友商將智能接進來相比，李斌想的是，如何讓車的智能走出去。
所以無論是機身左側專屬的NIO Link車控鍵，還是手機和車機的算力共享，以及兩個NOMI的不同版本在座艙和手機上的打通，一切都是以互聯(lián)為出發(fā)點。
李斌談到，蔚來一直在致力于以車為中心建立一個圍繞著車，圍繞著用戶的用車生活體驗，軟硬服一體，端路云協(xié)同，全鏈路安全的移動技術的平臺，而手機也是讓這個技術平臺得到實現(xiàn)的一個重要硬件終端。
雖然自嘲不務正業(yè)，但手機，卻是正業(yè)中，非常關鍵的一個。
2019年12月，那一年的寒冬，李斌拉著技術負責人們開始做“2年計劃”。此后，每個季度他都會召集圓桌騎士們討論蔚來2年后的技術規(guī)劃，并且這個舉動成為了蔚來的一個傳統(tǒng)。
技術研發(fā)團隊的老人們對那次討論記憶猶新。因為在此之前，蔚來每個季度做的都是“5年計劃”。但在公司的生存問題面前，李斌深知，需要一個更高效、能發(fā)揮出體系化效率的研發(fā)團隊。“活下來”和“活得更好”，他兩手都要抓。
“從競爭的角度來講，將來這兩年還是至關重要的，不是每個人都能夠過得了這兩年，我們很早的時候就預測2024年2025決賽圈開始，前面都是資格賽，是淘汰比賽，決賽圈以后還要經過10年的時間才能塵埃落定”，李斌表示。
而無論是作為CTO的李斌，還是用戶心目中的“斌哥”，都需要全力以赴，沒有閃失。
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