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編者按：風翔汽車看起來就是一個「作坊式」的小團隊，將近三十人的隊伍幾乎沒有來自車企的工程師，但卻造出了一輛性能還不錯的電動版超級跑車。這難免不讓人心生疑問：是不是造車的門檻真的降低了？如果不是，那他們是又是怎么鼓搗出這輛電動超跑？
「凝視這些銅、鐵、鋁、鈦的小零件，總能獲得神奇的靈感。」胡建在朋友圈里的這句話，也許就是問題的答案。本文由風翔汽車創始人胡建自述，雷鋒網整理。
如果你問我當初有沒有考慮過風險？我說沒有你肯定不信。
準確來說，是我們太癡迷了，被造車的熱情沖昏頭腦，所以才有不計后果的投入。相信很多人都知道，奔馳 SLS E-Cell、奧迪 R8 E-tron 這樣的跑車都是大公司、大團隊、大資金做出來的。而我們這樣的小公司、小團隊能做出這個級別的車嗎？我先不回答這個問題。
為了造車，我們研究電機、變速箱、減速器、逆變器等汽車組件，你要知道，這不是市場行為，兩年時間里我們已經花了將近兩千萬，基本上已經把公司的積蓄花完了，我自己還搭進去幾百萬。
好在目前進展還算不錯，這兩年的成果是——改裝了一臺電動豐田 86，驗證「三電」可行，隨即我們從零開始手工打造一輛叫做 Titan 的電動超跑。你也許會好奇，我一個從事汽車電子、做改裝車零件的，哪來的底氣要做一輛電動超跑？
2008 年，我和我的三個大學同學創立了一家專門設計和生產性能車的改裝零件公司，改裝過好些性能車。2013 年某天我萌生了一個想法：有沒有可能自己造一輛跑車？
我當時分析，最大瓶頸是動力總成，我們很難通過合法途徑采購發動機和變速箱，供應商不可能給我們供貨再配合著開發系統。但是 2013 年年底，特斯拉入華的消息給了我一個靈感：造一輛純電動超跑的可能性會不會更大？
老實說，電動汽車的確將汽車動力總成部分的準入門檻降低了不少。于是那年年底我就成立了風翔汽車，快速組成了一個將近三十人的團隊，那時候應該還沒有互聯網造車的概念吧。
我們把市面上所有的電動汽車都研究過一遍，發現做得像電動車的只有特斯拉，因為其他電動車是基于燃油車平臺改造。傳統車廠不會重新開發汽車平臺，包括車身底盤和懸掛，這當中的原因很簡單：如果推倒重來，原來的生產線和供應鏈體系就要被拋棄。所以當利益不足夠大的時候，車廠為什么要去干這件事？
我們做汽車改裝零件積累了七八年的經驗，常常在思考：電驅動對汽車的變革絕對不是汽車燃油消費的變化，而是性能的革命。
傳統內燃機的發動機大小固定，有一定的體積，受靜排氣系統的約束，不能隨意放置，同時它也是一個高發熱裝置。電動汽車的電機體積小，電池可以分散布局，沒有嚴格的前置、中置或者后置概念。這一點是傳統車很難實現的。
特斯拉的 Model S 就是從零打造的，與傳統燃油車不同，電動車的動力總成可以隨意布局，因為電機體積小、本身也不發熱，電池組也可以布置在任意位置，這樣車身質量分布改善以后，重心低，好處是過彎時車傾小，如果使用軟的懸掛還能保障駕駛的舒適度。
這些剛好是我們的機會和強項。汽車結構我們再熟悉不過了，造車所需要的部分零件我們可以自己設計和生產，這里最大的挑戰在于——我們改裝過很多性能車，卻沒有從整車角度做過一輛車。
風翔改裝的豐田 86，電動版被命名為 E86
我們決定先從電機、電池、電控（三電）入手，因為這是電動汽車最關鍵的部分。整個 2014 年團隊就把精力花在開發和研究這三樣東西上。
之所以要自己做，第一我們找不到一款合適的電機，家用車電機的功率一般在 70 到 80 千瓦，而我們需要它的峰值能達到三四百千瓦；其二，做動力總車，需要自己的變速箱，市面上沒有滿足我們要求、體積的產品；第三，我希望定制化程度能更高：動力總成能夠適配車架。
在開發電機的時候，電機按照可以上賽道的標準定制，它的功率、扭矩和轉速都必須符合賽道規范。為了讓工藝穩定下來，我們研發的電機前后打了十幾個樣板。
被掏空的發動機艙填滿了適用于電動汽車的元件
跑車的底盤很低，一般只有 12 公分，我們放棄了特斯拉將電池放在底盤的布局。這是因為作為一輛跑車而言，如果把電池組放在底盤，雖然很容易實現超低重心，但如果遇到坑洼的道路隨時都有「磕地」的可能，這對跑車來說無異于定時炸彈。我們的方案是將電池組放在傳統燃油箱位置，這在汽車行業驗證了 100 多年，相對安全。
電池管理系統主要管理汽車的散熱，18650 電池的工作溫度是 0 到 60 度，最佳溫度是 30 度，我們采用的是液冷散熱，在電池周圍布置了裝滿冷卻液的水管，保證電池處于恒溫狀態。在車頭、車尾處我們布置了傳感器，當車碰撞或傾斜達到一定角度，系統會自動將高壓電源切斷。比如車不小心落水，不至于人觸電引發事故。
不要認為這個過程中一帆風順，很多零件都需要不斷修改不斷打樣。電池包我們迭代了三次，第一個版因為熱管理控制不好，熱量不能散發出來，內阻變大導致保險絲溶斷，電池最后報廢了。我記得當時最嚴重的一次事故是調試逆變器的時候，逆變器短路著火瞬間爆燃，一米多高的火苗呲呲往上竄……
回憶這樣的場景還挺讓人興奮，錯誤幫助我們積累經驗。自己研發、加工和生產零件，雖然路不好走，但這兩年來我們已經跨過了 80% 到 90% 的障礙。
去年 5 月，豐田 86 改裝完成，路測最高時速跑到 80 到 110 公里左右，百公里加速 6 秒上下。這輛改裝車只是為了驗證三電系統、是否與原車電子件兼容以及能否取代燃油車體系。
隨后我們從零開始去做車的骨架、懸掛，這些恰好是我們最擅長的，所以造這臺超跑，三電以外的工作只花了大半年時間。
我們的團隊差不多 30 人，其中有一半是負責汽車工程，其余負責機械工程、設計等等。老實說，團隊成員沒有很高的資歷，也沒什么名人，他們基本都是性能車迷。
相對于車企出身的人，可能你會說我們不夠「正統」。不過從造一臺跑車的角度，車企也未必「正統」。
回顧國產車的發展歷程，我們整車廠的體系就是一個院校體系，他可能有專家、學者甚至博導，但是他們缺乏「體驗」的能力，連保時捷 911 都沒開過，法拉利都沒坐過，怎么知道滿分的跑車是什么樣子？如果研發人員沒有長期體驗過好的汽車，直接讓他們去設計一款跑車，難道不是閉門造車嗎？
說到底，中國的汽車不是源自賽道體系，沒有長年累月的駕駛和感悟，是不能理解國外超級跑車的設計理念的。
所以，所謂的正統，我是這么看的：中國汽車公司的正統在家用車體系，因為整個中國的汽車工業本質上說都不優秀，因為優秀的話，那為什么國產車一直沒能做好？
另一點，國外的超級跑車，全部都是三五十人組成的小團隊，他們并都不是傳統院校電子工程、機械工程畢業，更多是源自于賽道的技師、賽車手。我們做過的產品涵蓋發動機控制系統、鈦合金彈簧、鋁合金擺臂、多活塞剎車系統等等，而七八年的生產改裝零件的經歷更是讓團隊積累了很多經驗。
我們在全國的改裝店的代理大概有兩三千家，服務的車主有五六十萬，這能幫助團隊從體驗的角度去觀察，到底造一輛什么樣的超跑？百公里加速四秒內、能最大化利用抓地力、用液壓轉向提供真實的路感、利用電機提供阻力的特點帶來不一樣的彎道體驗……
這些正是風翔希望提供的超跑，通過我們沉淀的資源將它變為現實。
純電動超跑 Titan
目前 Titan 百公里加速大概在 3 到 4 秒，峰值馬力可達到 500P，最大扭矩 1000 N·m。我們還沒掐表進行測試，這是暫時通過臺架測試、功率和扭矩得出的大致數據。
由于沒有牌照，我們還沒有辦法進行路試，四五月份的時候我們會將車拖到賽道進行測試，到時候會得出更多的數據。
對于量產我們計劃分三步走。第一步走平行進口模式，能在一年之內以進口車的方式面世；第二步是與國內的代工廠談判，與有資質的工廠合作，我們提供全套方案，他們代工，這個周期可能需要兩年；第三是做 15 輛樣車，通過國家工信部的測試，建廠拿生產資質，這個過程可能需要 3 到 5 年的時間。
我們的定位人群并不是普通大眾，而是對速度有追求的那 1% 的性能車迷。我希望在電動汽車領域做「中國的保時捷」，一年賣出幾十或幾百輛就夠了。
老實說，在做造車的過程中，普通人可能碰幾次壁就放棄了，但我們堅持了下來，還算小有成就。花四五百萬買一臺法拉利，也許新鮮感一兩天就沒了。但造車不一樣，這是讓自己、讓團隊一起「爽」了。
如果你還問我有沒有考慮過風險，說實話，真沒有。
圖片來自風翔汽車官網
PS：本文系「造車運動」創業報道第三篇。第一篇為：《來了接盤俠，游俠汽車的故事還沒結束》；第二篇為：《離開廣汽后，他們造的小鵬汽車將上路》。
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