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“日本制造”經歷了一連串的鞠躬認錯之后，海外制造業的“金字招牌”，似乎只剩下“德國制造”了。
隨著戰后聯邦德國的“和平工業化”，生產大眾消費品成為德國制造業的主流。而在上世紀50至70年代，面對日本廠商在鋼鐵、汽車、照相機和家用電器在標準化和大批量生產等方面的激烈競爭，聯邦德國也發展出了“小規模定制”和“特色規模生產”兩條路徑。其中，小規模定制主要專注于工藝技巧密集型產品的制造，盡可能造出質量、性能、用途和規格等方面獨一無二的產品；在規模生產方面，則突出其在技術、產能、品質、安全和舒適性等方面的特色，如汽車制造。
在各種細分領域，德國的汽車制造也呈現出“精專制造”的特點，例如軸承、變速箱。尤其是軸承領域，誕生了世界第二大軸承企業舍弗勒（排名第一位為瑞典SKF，第三位為日本精工）。自1953年起，舍弗勒憑借滾針軸承，成為寶馬、奔馳、大眾的零部件供應商，并開始逐步涉及到變速箱、發動機等更為關鍵的汽車零部件制造。
滾針軸承
美蘇爭霸在一定程度上加速了汽車工業的發展，由此而崛起的底特律三巨頭——福特、通用、克萊斯勒，不僅直接影響了德國廠家在汽車領域的地位，供應鏈企業同樣受到波及，特別是美國在軸承生產方面的能力，與瑞典、德國、日本齊名。于是舍弗勒將目光從冷戰對峙激烈的歐洲轉向亞洲，并最終于1995年開辟中國市場，先后在蘇州、太倉、南京等八個中國城市建立分公司。
不同于其他國際型汽車企業，在中國設立分公司更像是銷售部門，或是承擔一些低端產品的制造，舍弗勒則是將軸承、變速器、發動機的核心技術帶入中國，為中國團隊建設研發能力。
在11月1日召開的“舍弗勒中國技術研討會”上，舍弗勒中國汽車科技事業部總裁陳相濱告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕，中國團隊在整個集團中地位很高，僅次于德國團隊，是全球第二大研發中心。舍弗勒的理念是“本地資源服務本地市場”，包括研發和生產。因此中國市場中的產品，基本上 90% 的生產、研發、測試都是在中國完成的。
陳相濱表示，德國總部給中國團隊的授權也非常高，除了團隊建設、對中國的投資等，很多來自中國研發團隊的創意點，即便德國總部會質疑，但基本都會批準。目前已經投產并搭載于沃爾沃XC60的二合一電橋，吉利銀河L7和榮威D7 DMH使用的混動模塊，用于實現商用車自動駕駛的智能電液助力轉向系統，用于底盤懸架系統的可變阻尼減震器，都是在中國研發生產的。
此外，中國團隊的產品也能夠支持舍弗勒的全球業務，例如歐洲、印度、韓國市場都使用了舍弗勒中國的產品。
電橋
從搭載偉世通的吉利星越L成為高通8155的全球首發車型的那一刻起，國際頭部汽車供應商們已經主動或被動地參與到了中國汽車行業的“內卷”之中，中國新能源汽車行業的一舉一動，也會決定著這些國際供應商的策略與布局。
面對當下國內新能源汽車市場迅捷的發展速度，舍弗勒集團汽車科技事業部CEO馬迪斯·青克也坦言，國內主機廠和同行們的發展速度非常快，研發效率相當之高，他也要求舍弗勒的中國團隊奮起直追，適應這種速度，并且在中國市場得到成長。德國制造業的典型特點是“對內合作，對外競爭”，因此目前舍弗勒有一半的產品是針對新能源領域，并且直面國內競爭對手的挑戰。
然而，作為一家以軸承、變速箱、發動機等燃油車零部件見長的供應商，舍弗勒在新能源轉型中顯得比較穩健。例如，提高電動車續航里程的方法之一就是減少軸承的摩擦損耗，因為原本用于驅動車輛的能量在軸承產生的摩擦中變成能量，被損耗掉了。
而舍弗勒有針對性地推出了高效變速箱軸承，相對于傳統軸承，可節省約50瓦電力，直接用于提升續航；進一步提升續航能力的方案還包括TriFinity三列輪轂軸承，相比傳統軸承，可以將摩擦損耗減少67%，節電超過200瓦，相當于為一輛電池容量120千瓦的SUV增加了約20公里的續航里程。
輪轂軸承
在積累了多年燃油車經驗的基礎上，舍弗勒還發展了混動技術。舍弗勒首席技術官烏維·瓦格納告訴雷峰網新智駕，無論是混動還是純電動，終極目標都是要實現零碳排放。混動技術只是過渡階段，但目前還會持續存在一段時間，尤其對于重型卡車等商用車來說有重要的意義，因為在行駛的過程中，通過電機來持續的供電（可以降低油耗）。他認為，長遠來看汽車行業肯定會全面轉向純電，但燃料電池和氫能對于重型卡車來說可能意義更大。
電機是電動汽車的三大核心零部件之一，舍弗勒則是全球為數不多掌握發夾式繞組和波繞組等定子繞組技術的公司之一，能夠生產包括異步電機、永磁同步電機、用于跑車的軸向磁通電機，以及無永磁體的電勵磁同步電機。
據馬迪斯·青克介紹，僅在今年，舍弗勒就啟動了七個電機客戶項目，其中三個來自中國。
電機定子和轉子
電動化智能化的行業趨勢下，很多供應商的業務從過去的發動機變速箱，變成了現在的電子芯片、激光雷達，軟件，不過青克表示舍弗勒還是會以現有業務為主，軟件方面更多涉及系統底層，用以保證產品的性能，同時在系統內增加一些定制化的接口以便后續和軟件公司的合作，而芯片、激光雷達則不會涉及。
青克稱，所有的供應商應該找準自己的位置，舍弗勒是機械制造和控制領域的專家，因此在技術方面也會從這兩個領域進行過延伸，例如線控底盤技術和電控技術。舍弗勒還有平臺化的技術，并且很多技術服務于變速箱、電橋、電磁管理等，總的來說，平臺做的越好，反應速度也會更快。
如今汽車行業的競爭格局其實已經發生了改變，從過去企業之間的競爭上升為供應鏈的競爭，很多的零部件企業也在重新思考著自己的定位。
青克表示，在這樣的變化中，舍弗勒的戰略定位始終是為主機廠提供可靠的零部件和系統，但與此同時舍弗勒作為一家與客戶保持深度交流與互動的Tier1企業，也能夠通過與眾多OEM企業的密切聯系，開發一些針對客戶痛點的創新性產品。
也正因于此，舍弗勒在11月1日還啟動了位于太倉制造基地的新能源二期工廠。該工廠主要從事新能源汽車核心零部件如電機定子、轉子等產品的生產制造，對一期工廠的能力進行補充，形成包括混動模塊、驅動電機及其零部件和整套電驅動橋在內的新能源電驅動產品的全系列生產能力。
現階段在國內車企和供應商中，還刮起了一股“全棧自研”的風尚。但對于舍弗勒而言，并沒有將其視作威脅，相反，他們看到了機遇。
陳相濱表示，國內的主機廠、供應商做全棧自研和系統開發，舍弗勒可以理解也完全支持。因為舍弗勒的能力是從整個系統、產品到零部件全部包含的，基本上客戶有什么需求、痛點，舍弗勒都可以支持，既可以做零件，也可以做系統。此外，舍弗勒通過做系統，對整個系統會有深入的了解，可以對零部件帶來更好的創新，例如基于對技術要求的理解，做一些成本的創新，技術的創新，這樣可以更好地滿足客戶。
在陳相濱看來，全棧自研是目前汽車行業大的趨勢，也就是主機廠會掌握很多技術，但是這也是包括舍弗勒在內的一些Tier1的機會，因為主機廠不可能掌握全部的技術，最終有很大一部分工作還需要由Tier1來完成。
后輪轉向系統
此外，線控轉向技術，不管從自動駕駛的安全性還是整個底盤架構來看，都是接下來發展的趨勢。
因此在底盤技術方面，舍弗勒主要聚焦兩大重點領域，其一是包括電驅動在內的低碳驅動，其二是底盤應用，這也是舍弗勒未來的重點發展方向。
在外界看來，舍弗勒在底盤領域是個后來者，但實際上它很早就有參與，比如輪轂軸承、底盤懸架、滾珠絲杠等產品其實做了很多年，機電橫向穩定桿、后輪轉向系統也已經量產。
舍弗勒中國首席技術官劉泳認為，線控底盤技術對目前的乘用車其實沒有很大的幫助，但是對未來的乘用車則非常重要。至今年9月底為止，中國乘用車 L2 等級的智能駕駛滲透率已經到了 40% ，到 2025 年會有超過15%的車搭載L3 級的自動駕駛，到 2030 年還會更多。L3級自動駕駛出現以后，線控技術會成為剛需，它具備最高級別的安全冗余，操控性會更好，而且是通過信號而非機械來控制全車，響應的速度會更快，控制的精度會更高。
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