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在汽車的電動化變革之后，智能化、網聯化逐漸成為產業新階段的焦點。然而，這場大變革不僅顛覆了傳統的汽車形態，還催化著整個汽車產業鏈進入重塑期。
零部件企業作為汽車長產業鏈條中不可或缺的組成部分，在每一次汽車技術進步、產品突破時，都發揮著至關重要的作用。正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前指出的：
智能汽車強國的底層其實是智能化零部件的強國。
2020 年 9 月 16 日，第二屆全球新能源汽車供應鏈創新大會于南京隆重召開，雷鋒網新智駕作為戰略合作媒體受邀參加，對本次大會進行深度報道。
本次大會高峰論壇聚焦「做強汽車三條鏈 實現汽車強國」主題，邀請了來自學術界研究界的重量級嘉賓，以及整車廠、零部件企業、跨界企業等產業上下游企業的代表，共同探討如何更好地打造電動化、智能化、網聯化的供應鏈。
作為主旨報告的第一位出場嘉賓，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在論壇上對中國汽車的發展規劃做了重要演講，并且就即將發布的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》（以下簡稱路線圖 2.0）做了詳細介紹。
“新能源汽車的發展到了一個很重要的節點，這也是整個國家都非常關注的事情。”王秉剛說道，“這段時間，我們近 1000 人的專家組經過廣泛討論，反復斟酌，想努力把過去 10 年走的路整理出來左右，展望未來 15 年新能源汽車該怎么走。”
本著上述初衷，路線圖 2.0 在這一關鍵時間節點應運而生。據悉，該版本的路線圖已于上月通過了專家評審，很快就會發行。
結合新版路線圖，王秉剛也在論壇上與大家分享了自己的認識，具體可以分為十個觀點：
第一，中國新能源汽車與節能汽車應該并舉發展——王秉剛認為，這是制定發展規劃以及設計路線圖的前提。
據預測，到 2035 年，節能汽車與新能源汽車的銷量比例為五五開，汽車產業基本完成電動化轉型。另外，專家組也不建議制定禁燃時間表，原因有三：
我國地域廣闊，地理氣候道路環境均存在差異，多元化的汽車技術和能源結構更適合中國汽車行業的發展；
我國是能源消耗大國，僅依靠電或者燃油來作為交通能源存在風險；
我國的電力仍以煤炭發電為主，這是非常珍貴的資源，相對來說，石油和天然氣資源更為豐富。
第二，節能汽車要實現混動化。
傳統燃油車的節能任務很重，而混合動力技術是全面有效的降能耗方式。另外，我國在國際上也有降排的承諾，因此，專家組認為，今年后 15 年，我國應該積極推動傳統汽車混動化，并且以「全面電驅動計劃」來代替「禁燃時間表」的提議，這樣更符合國情。
第三，全面電驅動化要高度融合節能汽車與新能源汽車的產業鏈。
王秉剛認為，現在行業中有細分的傳統汽車產業鏈、新能源汽車產業鏈，或是智能網聯汽車產業鏈，但如果把電驅動作為整個汽車行業發展的總路線，歸根結底就只有一條完整的鏈條。
而且，路線圖具體整理了六項核心技術：混合動力整車集成、專用發動機、專用動力耦合機構、高性能電機、高水平功率型電池、電控系統技術開發優化，與插電式混合動力汽車基本相同、與電動汽車也有大量共同的核心技術。
更重要的是，全面電動化將消除傳統汽車與新能源汽車的技術體系界限，構筑中國汽車產業新的整體技術架構和產業鏈布局，有助于形成中國發展汽車工業的整體思路和布局。
第四，堅持純電驅動戰略取向不動搖。
放眼全球，我國在純電驅動領域取得了較好的發展，乃至在全球都是領先的。在今后的 15 年，以純電驅動為主的思想戰略也應該堅持不動搖。
第五，我國新能源汽車將走出培育期，迎接快速發展期，產業鏈要做好部署。
經過近十年發展，我國新能源汽車即將走出以政府政策激勵為導向的培育期，面臨典型的新興產業的 S 型曲線轉折點，從而進入市場導向為主的快速發展時期。
王秉剛認為，這對產業鏈帶來的影響是巨大的，其中也蘊藏著非常大的發展機遇。
新版路線圖中還預測了未來十五年的發展愿景與分階段里程碑。如圖：
第六，動力電池的產業鏈布局要兼顧技術進步與市場需要。
據王秉剛透露，過去專家組在制定路線圖時的思路是以能量密度為主線，但現在，這一思路應該進行調整。
具體來說，電驅動汽車的需求包括能量型、能量功率型、能量功率兼顧型。從市場需求的角度出發，則要發展普及型、商用型、高端型三種電池。因此，未來應該在堅持安全第一的原則上，兼顧成本與壽命等指標，而不是以單一的高能量密度為導向。
第七，電驅動系統是未來汽車工業產業鏈的重中之重。
新版路線圖指出，目前我國的電驅動系統存在很多短板，電機耦合裝置技術落后，因此要吸取內燃機產業的教訓，加大電驅動系統的自主研發與產業發展。
此外，還要重視關鍵材料、核心零部件/元器件與主控芯片（MCU）及軟件架構的研發，形成自主可控的產業鏈。
第八，從新能源汽車使用特點與市場需求出發建設充換電基礎設施。
基礎設施是未來汽車產業鏈重要的組成部分，是保證新能源汽車使用推廣關鍵的因素。因此，基礎設施的建設、經營管理都要要進行科學合理的布局。
此外，針對外界所認為的「基礎設施發展要從慢充到快充，從分散到集中」的說法，以及「先充電后換電」的模式，王秉剛強調，未來基礎設施的建設一定是尊重市場需求的、多元化的，而且，車網的融合也十分重要。
第九，智能網聯技術是整個汽車產業鏈發展的新機遇。
智能網聯技術是汽車技術、信息通信技術、交通設施技術等多領域技術的融合，其產業結構可以用三橫兩縱來描述。
未來將覆蓋所有類型的汽車，而不僅僅只是新能源汽車。而且，中國汽車工業要與信息產業和交通系統密切合作，才能夠建設一個自主的產業鏈體系。
第十，突破共性基礎技術。
王秉剛認為，從整體上來說，我國汽車產業發展到今天基礎還不太牢固，尤其是外資企業和合資企業中還存在大量的短板，而這些短板又是「卡脖子」的。
因此，我國汽車產業應該保持開放的態度，通過競爭將中國汽車產業做大做強，尤其是基礎技術的研究，包括汽車研發設計與模擬平臺軟件、車規級計算芯片、車規級功率半導體、高品質電工鋼、非晶合金鐵芯、高速軸承、高精度加工機床。
事實上，在新四化的潮流下，汽車的價值鏈和供應鏈重構的速度在明顯加快，傳統供應鏈發展增勢已相對乏力，創造新增價值的空間也已經越來越小。
據統計，2015-2019 年，包括奔馳、現代、日產、福特在內的多家整車企業在營收增長的背景下，利潤下滑紛紛超過了 10%；在供應商端，零部件行業利潤也在 2019 年下滑超過 10%。
相比之下，供應鏈內創造價值的環節也在改變，智能化價值的貢獻度越來越高。
百人會秘書長張永偉表示，盡管一些新入局者缺乏產銷積累，比如造車新勢力、互聯網公司，以及一些其他領域的初創企業，但這些企業的加入，使得汽車價值鏈競爭的邊界逐漸模糊。
因此，究竟誰會主導新的價值，也成為了大家目前非常關注的問題。張永偉說道：
傳統零部件商確實都在加速轉型，但能不能成為主導者，要看轉型的速度，轉型太慢就有可能被淘汰。
除此之外，我國供應鏈還存在著三個問題：
核心零部件“卡脖子”的問題，包括電子電器架構與軟件算法、中央計算芯片、功率半導體等。
供應鏈企業生存壓力是巨大，特別是二三線企業，同時第一梯隊的競爭地位并不牢固。
供應鏈變革給創新企業留的機會窗口并不持久。
張永偉強調，這些問題單靠一個企業很難解決，需要把產業鏈上的科研力量結合起來，包括國家平臺，一同尋找解決方案攻破。
在新能源市場的未來發展方面，國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明也發表了自己的看法。在他看來，新能源汽車市場從政策驅動轉向市場驅動還需要一段距離——據 2019 年終端數據顯示，100 萬輛新能源汽車中有 80 萬輛基于政策驅動。
雖然，限購城市中私人消費者購買量達到 20.8 萬輛，但其中只有 4.4 萬輛基于非政策因素驅動；而在非限購城市中，購買 A 級車的消費者絕大部分都是用來做網約車。
對于新能源汽車未來的快速發展，徐長明也給出了建議：
需要給消費者帶來比油車更大的價值或者是不一樣的價值，要么是產品比油車更加有吸引力，要么是綜合費用比油車更低。
徐長明的觀點并非沒有支撐。經調研發現，在非限購城市消費者自愿購買 B 級車，主要考慮產品吸引力；非限購城市的消費者買經濟型新能源汽車，主要是因為經濟性。徐長明坦言
這兩頭總得占一個才行，兩個都占是最好。
在高峰論壇上，還出現了長安汽車、理想汽車、蔚來汽車等主機廠的身影。
長安汽車產品 CEO 任勇認為，安全可靠供應鏈是推動電動化、智能化、網聯化的基礎保障。盡管我國汽車產業鏈布局日趨完善，逐漸以大型的整車企業為核心，形成了一定產業鏈的集群效應，但在基礎材料及關鍵核心零部件領域，還存在短板和不足。
因此，要想打造安全可靠的產業鏈就要對其進行彌補，要提升中國本土零部件企業的開發能力，培育核心的技術。任勇進一步說道：
這也是應對全球化事件及國際關系的有效手段。
理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠也發表了自己對汽車供應鏈的看法。他主要提到了兩點，一個是核心零部件，一個是供應商體系。
沈亞楠認為，目前汽車的大部分核心零部件由國外的巨頭控制，但在產業鏈重塑的過程中，中國企業應該抓住機遇，提升自己的競爭力。同時，現有的供應鏈體系不足以支撐未來智能汽車的高速發展，還會有更多企業進入這一領域，屆時將會出現「新的供應鏈核心企業」以及「新的跨界企業」。
不僅如此，新的合作模式也會應運而生。沈亞楠透露，「新合作」包括兩個部分，第一個是車企與車企的合作形式。比如有些車企可能會專注于硬件生產，一些企業可能會更關注與智能和品牌的營銷。第二個是車企和供應商之間的合作會發生變化。
蔚來汽車執行副總裁沈峰同樣分享了對未來產業鏈的思考。沈峰指出，供應鏈的成長發展跟主機廠密切相關，反之，主機廠的創新會拉動整個供應鏈的發展。不過，在新時代，主機廠和供應鏈上的合作伙伴應該摒棄過去單一的合作模式，建立合作模式。雷鋒網雷鋒網
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