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國內大多數人對高機動性越野車的認知，源自1991年爆發的海灣戰爭。然而相較于聯軍一枚枚精準命中軍事目標的巡航導彈，被電磁干擾后形同擺設的伊軍防空部隊，以及尚未發現敵軍目標就被遠程火力輕易消滅的伊拉克地面部隊，能夠快速集結，高機動穿插的HMMWV（High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle，高機動多功能輪式車輛，軍用版悍馬）輕型裝甲車，讓許多人印象更為直觀、深刻。
時過境遷，當年制造悍馬的美國通用已然沒落，悍馬也早已被JLTV（Joint Light Tactiacal Vehicle，聯合輕型戰術車輛）所取代。但那硬朗的外觀，強大的動力和近乎不講道理的越野性能，始終讓人難以忘記。隨著新能源時代的到來，悍馬那極致的綜合性能是否能被復現，許多人卻對此心存疑慮，畢竟在很多人的直觀印象中，電機的馬力終究比不上發動機。
而猛士用實際行動證明了，這一切行得通。
非軍迷對于“猛士”的名字或許有些陌生。
說起來，猛士和悍馬之間還有些淵源：猛士最早源于1999年東風對幾部從美國引進的民用版悍馬H1的研究。2002年我軍招標研制新型軍車時，東風公司擊敗沈飛獵鷹，猛士也成為我軍的新一代高機動越野車。
第一代猛士的車體結構、外形與悍馬基本相似，并吸取了悍馬在第二次海灣戰爭中暴露的問題，在綜合性能上已開始超越悍馬，于2007年開始裝備部隊，09年參加國慶閱兵，成為眾多軍迷的“心頭好”。經過16年的時間，猛士已經發展至第三代，各型號數量達二十多種，成為我國輕型合成旅的主戰裝備。
猛士917創始版
不同于悍馬陸續推出過多款民用車型，猛士在民用市場卻一直難覓蹤跡，讓軍迷和越野車愛好者們不免心生遺憾。而就在不久前的成都車展上，猛士首款新能源越野車猛士917正式發售，相關性能參數也被一并公布：
純電版，搭載前后四電機，配備國內首個142.7千瓦時雙層大容量高安全越野電池包，輪邊扭矩超過16200牛米，馬力高達1088匹，零百加速僅需4.2秒，輕松實現100%爬坡度，CLTC綜合續航達到505公里。
增程版，搭載三電機與1.5T高效增程器組合，馬力達到816匹，搭載65.8度高安全越野電池包，CLTC純電續航200公里，CLTC綜合續航高達1026公里。
此前猛士雖然也推出過所謂的“民用版”，但主要作為特種車輛提供給公安、消防等單位。而作為東風猛士真正意義上的第一款民用版車型，從“917”這個名字里， 就顯示出些許的與眾不同：“在我國古代，9為陽數的極數，即單數最大的數，所謂‘九五之尊’正是以此而來，同時，9也代表東風在新能源乘用車市場最豪華的品牌序列；‘17’是指從第一代猛士軍車到猛士917的項目立項剛好經歷了17年。”猛士科技研發副總師杜江偉這樣告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕。
源自軍車的猛士917，其核心理念在于“可靠性”。
“越野車首要講究的是高可靠性，不管是軍用還是民用越野車。”杜江偉說，軍車的高可靠性毋庸置疑，所以猛士917對高可靠性的設計定義、測試驗證等體系均參照了軍用版猛士，底盤、車身的防護能力設計，包括整個車架的部分工藝等，也都借鑒了軍車的標準。東風旗下的達安汽車檢測中心，具備軍車的相關測試條件，能夠進行相應的測試科目和流程，猛士917已經完成四個輪次100萬公里國家軍用越野車可靠耐久標準驗證。
鑒于猛士以新能源為動力，同時主打越野，難免會有人將其與仰望U8相提并論，但杜江偉表示，猛士對標的始終是同樣有軍車血統的大G和悍馬。
猛士的具體行動，體現在猛士的工藝、材質與造車理念上：
一些主要用于城市場景的車型，比如SUV，通常會選用鍛鋁或鑄鋁材質來實現車身的輕量化，消費者也很喜歡鋁合金材質。但在越野場景下，鋁合金雖然強度足夠，但剛度不足，且防刮能力不理想，比如上下擺臂或副車架如果選用了鋁合金，那么在越野的時候有可能會撞到巖石，或者是長時間在沙漠里面和沙子之間相互摩擦，導致一些安全隱患。“所以猛士選擇了鍛鋼，這也是沿用了軍車的設計理念，軍車可以把石頭撞碎，但是它的材料不會因為快速撞擊導致破裂變形，這是鋁合金在越野場景里實現不了的。”杜江偉說。
不同于皮卡等民用車型往往通過工藝的簡化來降低成本，猛士選擇了反其道而行之。
“同樣是車架，大家看起來都是用鋼板或其他材質組裝起來的，但是在整個鋼材的處理上，包括鋼材的焊接、結構件的強化，猛士用了諸如內高壓一體成型的技術，保證每臺車的車架在生產過程中，強度、剛度都是近乎是相等的。”杜江偉說，即便這樣在工藝上會增加很多環節，也在一定程度上影響到生產節拍和生產效率。
扎實的材料和工藝，也讓新能源車的心臟——電池包得到了全面的保護。
作為越野車，無論是純電還是增程，都會有（比市內駕車更高的）概率發生碰撞，猛士的電池包箱體采用軍用防雷吸能蜂窩結構鋁合金框架，配備1500MPa一體沖壓成型高強度護板，及多層復合材料裝甲護板，并且通過性也特別好。杜江偉說，針對電池包，研發團隊之前也做過專門測試，在鋪滿不規則鵝卵石的道路上，以時速40至60公里的加速行駛通過，最嚴重的情況也僅僅是電池包的防護板受損，而防護板在一開始的設計里就被定義為易損品，可以更換。“雖然普通的車型同樣會對電池進行防護，只不過在材質上會用尼龍、復合碳纖維或是工程塑料的。”
側面的防護，猛士是用車架來牢牢包裹住電池包。在27度側邊碰撞測試中，猛士在被時速60公里/小時的物體碰撞后，雖然出現了車架變形，但并沒有擠壓電池包。杜江偉表示，車架經過了特殊的設計，會參考一些力學原理，在碰撞發生時，將力進行傳導和分散，即便在最極端的情況下，也要保障只有車架受損，但電池包不受損。
同樣，猛士917的頂部也沒有用到天幕或全景天窗，而是兩個小天窗，目的是為了形成抗翻滾的囚籠式車身。這樣在翻滾過程中能保護車身不會出現過大的變形，既保障了人身安全，同時車身整個的變形量不會太大而造成對電池包的擠壓。
可以說，整套防護措施，給許多對新能源車的安全性心存芥蒂的人，服下了一顆定心丸。
猛士917搭載MEGA POWER猛士動力，采用全球首個集成差速鎖、前后輪兩擋變速箱的電驅總成（保時捷Taycan僅有后輪是兩檔），能夠讓猛士917在時速 60 公里/小時以內基本保持最大扭矩，這樣的扭矩也能夠保證在復雜的越野場景下都能有足夠的動力。
很多人對于參數上的馬力、扭矩并沒有明確的概念，而杜江偉則向雷峰網新智駕展示了一段猛士917爬坡的視頻。視頻中，猛士917毫不費力地爬上了一條目測十余米高，坡度達45°的土質陡坡。這種堪稱“兇悍”的越野能力，需要大扭矩輸出，但電車的大扭矩涉及到一套復雜的技術：
電流大小決定了電機的旋轉，扭矩越大就需要越大的電流，大電流則意味著高的發熱量。“這種情況下一方面要考量電池包的放電能力，另一方面，要考慮電流產生之后元器件能不能扛得住，要有針對性地做一些加強。”杜江偉表示，即便加強，也會快速產生熱量，快速散熱也是需要考量的，這就涉及到三電的設計、管理。
在爬坡的過程中，坡度越陡，電機的發熱量就越高，這種情況下電機冷卻液的設計和冷卻液的噴淋系統就要足夠的強。
最后，還要保證電機的扭矩輸出足夠穩定。例如電機在達到一定轉速之后，扭矩就會以比較大的梯度往下降，但在越野場景里這種下降需要稍微平滑一些，否則就會難以控制，這就會涉及到電機的調校。和發動機一樣，電機其實也有自己的調校，例如繞組、扁線等設計配方，能夠讓電機出現峰值扭曲之后緩慢衰退而不是斷崖式衰退，保證車輛的可控性。
為猛士917的越野性能賦能的，還有MORA猛士滑板越野平臺，結合VMC底盤動態域控制、AKC后輪線控轉向等多項前沿技術，能實現最小轉彎半徑僅為5.1米。猛士的技術主要為越野場景服務，所以沒有搭載太多“酷炫”的技術，比如分布式四驅、坦克調頭技術，只用了后輪轉向技術。平心而論，這些技術在城市場景下其實都非常好用，但杜江偉表示，極端情況下，駕駛者只會相信油門、制動、轉向。“在‘安全’的前提下，猛士希望讓所有功能的可用性達到最高，有些技術在平地上確實很好，但遇到極端情況則很危險，比如原地轉向或者橫向泊車，在極限場景下會翻車。”
雖然越野車更強調操控性，但這并不意味著要降低車輛的智能性。猛士917搭載了M ATS全地形智能系統，支持雪地、泥地、沙地、巖石、涉水五種越野駕駛模式以及智能越野AUTO模式。油車時代由于車輛結構的原因，輪胎的滑移率需要通過經驗來控制，而M ATS能夠實現準確控制不同越野場景，比如雪地、泥地、涉水等場景下不同的滑移率，保證車輛順利通過乃至脫困。配合智能遠紅外夜視系統、智能輔助決策系統，能夠自動感知9種典型越野路面的變化，結合AI智能算法、協同控制軟件策略，可實時調節車輛越野駕駛模式。
東風集團多年來始終深耕軍車路線，從軍方的需求和其對未來軍事裝備發展的定義中汲取了大量經驗，加之在民用市場、電動化領域的不斷探索，猛士917實現猛士軍車越野技術與智能電動技術的融合創新。后續，猛士依然會圍繞著超級越野、超級動力、超級平臺這些方案去拓展。
接下來，猛士會在保障越野能力需求前提下，去考慮輕量化，低耗能方向。同時，在滿足M ATS可靠性需求的前提下，細化控制策略，打造智能、“懂我”的越野體驗。最終，以猛士品牌為基點，打造獨特的東方豪華電動越野文化。
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