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熟悉西方音樂的人，對于巴赫的大名想必都不會陌生，被后世譽為“西方音樂之父”的他，不僅完美傳承了音樂的傳統，又開創了全新的音樂形式，更是在音樂技術上大膽探索創新，給后世的音樂大師們，如莫扎特、貝多芬、勃拉姆等人帶來了深遠的影響。
以這樣一位繼往開來的“教父級”音樂家來命名自己的智能座艙，足見飛凡F7被寄予了怎樣的期待。
為了讓自己的座艙與巴赫的氣質更為相符，飛凡自研全棧音頻架構，打破座艙設計僅針對音質改善的傳統局限，并對音頻軟硬件架構設計、揚聲器/功放設計選型、整車音效算法開發到座艙全場景音源設計進行全鏈路整合重構。
為了讓這套全新的音頻架構高效工作，在硬件端，飛凡巴赫座艙使用了雙DSP（一個是內置在8155芯片中的Hexagon DSP模塊，一個是獨立的ADI DSP音頻處理芯片）方案，開啟了112路通道數的支持，給各種音效算法提供了平臺支撐，打造出高解析、立體性、層次感的高品質聽覺系統。
同時，還聯合勞斯萊斯、賓利的“御用”音頻技術供應商Dirac進行聲樂調校，最終帶來了有如“大自然場景的搬運工”的3D適量音效。
讓人心曠神怡的音樂，其最終目的是給駕乘人員帶來舒適的體驗。“舒適性”，才是飛凡巴赫座艙真正的“題中之義”。在飛凡的一項用戶調研中，“舒適性”力壓減震效果、內飾、車內空間、外觀造型，成為用戶購車的首選。為了提升整車的舒適性，飛凡F7進行了一番“自內而外”的“歷練”：
首先是座椅。在1988年我國曾編纂過一套國人的體態特征數據庫，但時至今日，很多汽車座椅依舊使用這套三十多年前的舊數據，即便有些廠家意識到這些數據早已過時，也只能拿歐美地區的數據庫來使用，難免會有些“貨不對版”的感覺；上汽飛凡卻選擇了從頭做起，耗時三年，與中國標準化委員會做了一套新的數據庫，依照最新的中國人體態特征進行座椅設計。
駕駛經驗豐富的人常把“坐奔馳，開寶馬”掛在嘴邊，而奔馳之所以有上佳的乘坐體驗，關鍵同樣在于座椅。飛凡產品公關譚立告訴雷峰網新智駕，飛凡F7的座椅在研發之初，就對標了奔馳的S級，認真研究坐墊的厚度、長度、用料等等，力求讓F7的座椅舒適性、包裹性和海綿的發泡程度都能達到同級別水準之上，此外，還增加了按摩、通風、加熱、頭枕、音響、腿托等功能，可以說堆料滿滿。除此之外，飛凡聯合上海大學，針對暈車舒緩層面進行了大量優化，據悉能達到30% - 50%的程度緩解。
作為一臺標準的C級車，飛凡F7卻能有著媲美D級車的隔振率表現，這難免讓人有些意料之外。但根據亞洲最大的泛亞汽車技術研發試驗中心測試顯示，飛凡F7擁有95%的隔振率，與極氪001達到同一水準，直逼奔馳S級的97%。而不論是極氪001還是奔馳S級均使用了空氣懸架，飛凡F7則從經濟性角度出發使用了傳統的配置，隔振率卻和這兩款車型不相上下的背后，是上汽在乘用車底盤上多年的經驗累積。
能與豪車一較高下的“保證”，還有博世旗艦帶傳動轉向系統BD-EPS，它在大多數情況下只搭載于豪華車型中，擁有柔性的帶傳動設計，在保留適當路感和精準轉向的同時，還有均勻細膩的手感，而不像齒輪傳統的遲滯感，或電子傳動的虛偽感。
底盤的懸架設計也很能體現上汽的匠心，據譚立介紹，F7采用的是前雙叉臂加五連桿的方案，前雙叉臂下采用的是分體式的下擺臂，這種設計帶來的最大優勢就是主銷是虛擬主銷，能夠更貼近車輪，主銷偏距就會更小，轉向也更靈活。正因于此，F7在沒有使用后輪轉向技術的前提下，轉彎半徑被控制在了5.8米，也就是說，三車道可以一把調頭，對很多新手司機而言，可謂如有神助。
對于電車而言，駕駛感不僅僅來自“手感”，“腳感”也同樣重要，尤其是受制于能量回收方案，很多時候會出現“踩下電門就起飛，松開電門就剎車”的尷尬體驗。F7針對“腳感”也進行了相應調校：速度隨著電門的開度，F7的速度會均勻上升，而不像有些車型在特定的速度區間會忽快忽慢；在速度回落的過程中，F7同樣能夠像燃油車那樣，做到盡可能平緩。
另外，不同于燃油車，電車開到后段往往會有種“乏力感”，也就是電機由于自身的輸出功率原因，在達到一定轉速后，會出現較大梯度的下降，但飛凡F7則安裝了一臺250千瓦的大功率永磁電機，能夠減少這種狀況的出現。
據雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕了解，目前業內能自主生產大功率永磁電機的廠家比較少，除了上汽旗下的華域，還包括方正、特斯拉、極氪、比亞迪。早期很多電車為了強調動力使用了雙電機，但并不是永磁電機而是感應電機，感應電機最大的問題是耗電量大，續航里程比較短。相反永磁電機雖然耗電量更低，但功率比感應電機要小。“想要保證續航里程的同時又要動力強勁，就得做大功率的永磁電機，但目前還是有技術難度的，”譚立說，“而且為了保證電機的穩定輸出，在電機的制造過程中，需要使用扁線繞組技術，并且為電機設計一套油冷散熱系統。”
有了大功率永磁電機的加持，作為兩驅車型的飛凡F7能做到連續20次彈射加速，在2023年懂車帝夏測中，飛凡F7零百加速更是達到了5.59秒，而此前該項測試的最佳成績一直是特斯拉Model 3的6秒。“這樣的加速度如果對標燃油車，應該是6缸3.0T的排量。”譚立說。
很多人每當說起汽車的智能化，總會搬出上汽的“靈魂論”。“大家對于上汽的說法是有誤解的，”譚立稱，當時講“靈魂”，其實主要是講智駕系統，但是很多人把這個觀點泛化到了整車所有和智能化相關的產品和技術上了。“當初上汽的本意是強調智能駕駛的重要性，‘靈魂論’是上汽希望把這個最重要的板塊掌握在自己的手里，自己掌握自己的命運。而且智能汽車的核心之一就是智能駕駛，目前各主機廠和Tier1在智能駕駛技術上你追我趕，肯定彼此都有很大的壓力，都在研發更新更好的技術，上汽參與其中，對于行業的良性發展是有幫助的。”
正如譚立所說，飛凡F7的智駕能力是完全自研的RISING PILOT，并搭載了Orin異構芯片，借助“光維感知建模”技術，多維度場景重構能力增強了11%；Transformer的深度應用，帶來了更精準的行為預測與規控能力。目前其高速領航能力已覆蓋全國205座城市。
智能性的另一個維度，是座艙。
如果光看屏幕配置，巴赫座艙的前排有對標奔馳EQS的三聯屏，后排則有對標特斯拉Model S的娛樂屏。但屏幕只是座艙智能性的一個維度，無法全面體現座艙智能的綜合水平。其實，四個字就能直觀概括巴赫座艙的智能性——直覺交互。
被移動互聯網提前進行過市場教育的國內消費者，早已經熟悉了智能手機上那套“點、按、滑”的交互邏輯，對于沒有學習成本就能直接操作的智能產品也更為青睞。比如，當對屏幕亮度、音效進行調節時，大家會很自然地下拉負一屏進行操作。當點擊相應的圖標，則會進入到相應的界面。這都是基于之前使用智能硬件產品時形成的“直覺”，是人對屏幕進行操控時的第一反應。因此，巴赫座艙背后的智能化團隊——零束，也基于這種“直覺”，對整個車機交互進行了設計。
例如，在車機界面中，對應的圖標均可點擊完成相應的操作。當遇上主駕車門不好打開的情況下，無法進行相關操作時，可以在巴赫座艙的車機系統中，通過3D數字車模界面，對相應的車門進行點擊，即可打開車門，實現了各種場景輕松應對。
隨著車載功能的逐步增多，導致車機桌面上擺著多種類型的、雜亂的圖標，為了確保行駛的安全性的同時且能實現想要的功能，零束建立了DOCK欄的桌面整理邏輯，將所有的應用及功能都做了使用頻率的排序，總結出駕駛者操控較多的幾個功能分別為：空調、導航、音樂、車輛設置，并對各個板塊進行了細分，讓用戶可以在第一秒內找到功能入口，第二秒進行交互動作，最后第三秒即可得到想要的信息結果。
除此之外，OPPO的“潘塔納爾”項目也在飛凡F7上順利落地，讓手機不僅成為智能座艙交互的重要抓手，更成為后者的算力拓展，特別是通過“飛甩”這一動作，能將手機中的導航地址直接分享到車機屏幕，其他應用也能無縫流轉到車機，并保留原有數據和用戶習慣，將座艙體驗帶上了新的臺階。但巴赫座艙在凸顯智能性的同時，還有著相當強的兼容性，除了OPPO手機外，還兼容vivo、一加、小米、魅族等國產手機。
結語：
身為“西方音樂之父”的巴赫或許無法想象，幾個世紀之后，在智能汽車“群雄并起”的今天，自己的名字會以這樣的方式“破圈”，但這恰恰是對這位音樂巨匠最好的銘記方式。而有著“上汽（自主）歷史上最好的一臺轎車”之稱的飛凡F7，也必將承載著上汽在新能源領域的一番壯志，在新的戰場攻城略地
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