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奇瑞正在成為最受矚目的幾家車企之一。
4月，奇瑞集團共賣出18.2萬輛汽車，同比增長43.7%。其中，出口8.9萬輛，同比增長18.3%；新能源銷量3.3萬輛，同比增長165.2%。
這是一份相當亮眼的成績單。根據乘聯會的數據，多家車企的4月銷量均出現不同程度的同比下滑，奇瑞43.7%的增長幅度，算得上是逆勢增長。
此外，奇瑞出海的優勢依舊明顯，出口量穩步增長；值得一提的是，奇瑞近兩年來發力的新能源轉型也有了較猛的發展勢頭，4月新能源銷量翻番。
奇瑞的“爆發”有目共睹。2023年，奇瑞年銷量躍升至188萬輛。今年一季度，奇瑞60.3%的同比增速也相當吸睛，累計銷售53萬輛汽車，迎來 “開門紅”。
就連風頭正盛的比亞迪董事長王傳福，也在北京車展上向自己的老鄉奇瑞董事長尹同躍說：“我們要像奇瑞學習，特別是這幾年，奇瑞越競爭越厲害。”
新能源的跨越式增長，為奇瑞今年取得“開門紅”貢獻了不小增量。1-4月份，奇瑞新能源汽車銷量達9.3萬輛，同比增長137.3%，新能源轉型開始步入正軌。
從2023年開始，奇瑞不遺余力地推進新能源轉型，“不再客氣”。
首先是梳理了旗下多個品牌的定位，形成以奇瑞、星途、捷途與iCAR四大品牌為主的格局，密集發布新能源車型。
其中，iCAR是奇瑞于2023年發布的純電品牌，作為奇瑞的“新勢力”來打造，定位高端的星途推出星紀元新能源序列，奇瑞主品牌重啟風云序列發力新能源，捷途也推出了山海序列。
iCAR雖是奇瑞最年輕的品牌，但成長速度較快。iCAR的首款車型iCAR 03定位硬派SUV的細分市場，正式上市僅兩個多月，4月的銷量達7524輛，累計銷量1.3萬輛。
而除了品牌線布局以外，新能源轉型還需要錘煉“內功”。針對當下最火熱的混動市場，奇瑞在2023年成功量產了第三代混動技術——鯤鵬超能混動C-DM，為奇瑞、星途、捷途的混動化提供技術支撐。
相比前兩代的混動技術，奇瑞鯤鵬超能混動C-DM無論是在發動機熱效率、油耗、動力及平順性上，都已無短板。
奇瑞鯤鵬超能混動C-DM包括奇瑞第五代ACTECO1.5TGDI高效混動專用發動機、三擋超級電混DHT、無級超級電混DHT以及混動專用電池及電池管理系統。
以發動機自研起家的奇瑞，開發混動專用發動機其實是在自己的“統治區”里。奇瑞第五代混動專用發動機最大功率為115kW，最大扭矩為220N·m，采用米勒循環，熱效率較比亞迪目前的DM-i更進一步，大于44.5%，百公里油耗為4.2L。
熱效率是發動機最重要的指標之一，發動機的技術突破就在于熱效率，微弱的提升背后都意味著大量的實驗。“差0.001都要反復沖刺，這也是做汽車、當工程師的魅力。”尹同躍在北京車展上提到。
奇瑞鯤鵬超能混動C-DM的一大特點是能提供兩種動力組合。
第一種是，第五代混動專用發動機搭配三擋超級電混DHT的組合，在全速段都能輸出強勁動力；第二種是第五代混動專用發動機搭配無級超級電混DHT的組合，無級超級電混DHT與比亞迪的DM-i相似，都是單檔直驅，經濟性與平順性更強。
顧名思義，與單檔直驅相比，三檔DHT的檔位更多，提供的驅動模式更豐富，能覆蓋的場景也就更多樣，能將電機和發動機的效率進一步最大化。但由于系統結構和控制邏輯都更加復雜，三檔DHT的技術難度也會更高，成本也相對應增多。
基于第一種3檔DHT的組合，奇瑞鯤鵬超能混動C-DM能進行三個速比變換，其最高傳動效率大于97.6%，輪端輸出扭矩大于4000N·m，電驅動平均速率大于90%。
強勁的動力表現，也使得奇瑞鯤鵬超能混動C-DM的百公里加速能達到4.26s，極限時速達到240km/h。在起步場景，從30 km/h加速到70 km/h僅需3s；在高速場景，從90 km/h加速到120km/h也只需3.6s。
第二種單檔直驅的組合，駕感與純電無異，能實現無感變速。由于節省了變速箱，第二種組合的成本也會更低。
奇瑞鯤鵬超能混動C-DM的兩種組合，一高一低，能覆蓋低、中、高三個價格段的車型與配置。依托性能和節能表現更好的第三代混動技術，奇瑞撂下了一句狠話，“沒有奇瑞汽車的混動市場，就不是完整的混動市場。”
接下來，多款純電與搭載鯤鵬超能混動C-DM的車型都將為奇瑞銷量貢獻力量，包括不久前上市的探索06 C-DM、星途星紀元ET、山海T2、iCAR 03，以及即將上市的風云T9等。可以說，奇瑞已經為新能源轉型儲備好了“武器庫”。
今年一季度，中國累計向海外銷售了132.4萬輛汽車，同比增長33.2%。奇瑞一季度的海外銷量為25.3萬輛，同比增長40.9%，占國內整體海外銷量近1/5。
出海，對奇瑞的崛起功不可沒。
2023年，奇瑞的海外銷量達93.71萬輛，較2022年增長101.1%。出口量爆發式增長，也助力奇瑞的年銷量和營收都創下50%以上的同比增速。
走到今天這個出海地位，并非在一朝一夕，奇瑞用了23年，是國內最早開啟出海的車企之一。
2001年10月27日，成立僅4年的奇瑞，將首批10臺“風云”轎車經天津港出口至敘利亞，第一次闖入國際市場，開始了國際化征程。
除了時間上的先發優勢，奇瑞出海能取得成功，還歸功于“In somewhere，For somewhere”的理念。這個理念的第一次曝光是在2023年10月，尹同躍當時在奇瑞科技日上做了一場演講。
但在很早之前，奇瑞就已經在踐行這個理念。在海外建廠生產、銷售，其實是奇瑞開的先河。在海外建廠與合資的好處是，能夠有效解決汽車出海面臨的貿易糾紛與壁壘，在產品定義與渠道營銷上也能更貼近當地情況。
“先予后取，貢獻價值。”尹同躍曾總結奇瑞的出海心得，“每進入一個海外市場之前，應當先思考能為當地帶來什么，創造什么價值，而不是先想著能獲得什么，能賣多少車。”
奇瑞的出海能走得最早與最快，還得益于完全由自己所掌握的核心技術。
奇瑞以“理工男”“技術宅”著稱，是因為奇瑞是國內最早量產自主研發發動機的車企，這個時間點可以追溯至1999年。此外，奇瑞也是為數不多能把發動機批量出口至歐洲、美國、日本的車企。
對核心技術的得心應手，支撐奇瑞能夠針對當地的環境與需求進行針對性的開發。
以風云A8為例，搭載奇瑞鯤鵬超能混動C-DM的風云A8遠航版，其最高時速可達205km/h。德國的高速公路并不限速，而主打“高速不失速”的風云A8遠航版就能夠適配德國用戶的需求。
現階段，海外市場依然以燃油車為主，新能源的滲透率有限。過去幾年，當新能源化成為國內主流時，奇瑞依然花大力氣在燃油車技術上，這也為奇瑞的出海增長帶來了機遇。
奇瑞方面將以“油電協同”作為發展戰略，除了跟進國內燃油市場，還繼續在海外燃油市場全面發力，持續迭代奇瑞的新燃油體系。
一個有意思的側面是，在今年的北京車展上，奇瑞展臺的“含外量”最高，奇瑞共邀請了近3000名海外合作伙伴參觀展臺。奇瑞的出海成績，從闊別4年的北京車展就得以窺見。
以前提起奇瑞，很多人的第一評價是踏實與硬實力。現在的奇瑞，面對新的競爭環境，也正在變得更加開放，從尹同躍下場直播帶貨，到與張朝陽、雷軍一同在北京車展上講課，奇瑞開始學習抓住流量，跟上行業的節奏，提升營銷軟實力。在輿論場中，奇瑞的聲量漸長。
當然，這一切還是基于最直觀的銷量數據，以及奇瑞過去下的笨功夫所沉淀下來的品牌形象。
不久前，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產，曾在奇瑞大卓品牌發布會上分享了他與奇瑞的一件軼事。
那時是1999年，朱西產所在的中國汽車技術研究中心正在起草汽車碰撞標準。但是受到的阻力非常大，很多企業都反對推行正面碰撞標準CMVDR294，說，“我們的車經不起撞，如果非要出這個強制性標準，我們國資企業到最后做不下去怎么辦？”
借助人脈，中汽研拉來了奇瑞風云的一輛車進行碰撞測試，而奇瑞通過了這場測試，成為第一家通過碰撞標準的車企。也正因此，我國的正面碰撞標準得以推行下去。
這是奇瑞下笨功夫的一個小例子。而時間會證明，笨功夫不會白下，一定會在未來的某天轉化成顯性的競爭力。
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