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中國動力電池能用的神獸名，又少了一個。
6月6日，巨灣技研推出全新一代快充電池，命名為鳳凰電池。
該產品主打8C極速充電場景，僅6分鐘可充電 0-80%SOC，直逼燃油車的補能效率。
目前，市場上主流的電動汽車充電速度普遍在 1.5C-2C水平，高端快充車型可以達到3C，即20分鐘左右的補能速度。
以近日交付的極氪001為例，這款由曾毓群與極氪CEO安聰慧親自下場打call的明星車型，從10%充到80% SOC仍需28分鐘。
而在上海車展上官宣的理想首款純電車型，預計搭載4C版麒麟電池，基本為市面上現有補能效率最高的車型，但只有在800V高壓平臺的支持下才能實現充電10分鐘續航 400km。
在此背景下，巨灣技研直接扔出了8C快充的解決方案，并且普適于 300V-1000V的電壓平臺，不強制搭配800V電氣系統，不可不謂是一個重磅炸彈。
選用百鳥之王鳳凰命名，也表現了巨灣技研團隊對這款電池的定位和期待之高。
根據巨灣官方介紹，鳳凰的命名創意，主要來源于在《山海經》中，鳳凰是集合多種動物特征于一體的神鳥，這與鳳凰電池同時具備充電倍率、循環壽命、安全性等多種優勢性能的特征匹配。
事實上，回顧近兩年的動力電池賽道，跟產品價格同步變得越來越“卷”的，正是電池廠商為新品的命名。
早先的動力電池名稱，直接跟電池自身的材料體系/結構特點息息相關。如比亞迪的刀片電池，是長薄化方形電芯的代表。蜂巢能源在此基礎上將電芯長度從1300mm調整為 600mm，因此叫短刀電池。
顯然，隨著行業競爭加劇，動力電池企業逐漸向車企的營銷風格看齊，命名也隨之抽象起來。從麒麟電池、龍鱗甲電池、乾坤電池，再到鳳凰電池，以中國傳統文化元素為特色的新名字層出不窮。
很難說未來是否會接著出現“朱雀電池”、“白虎電池”云云......
命名越來越新奇夸張的背后，是行業從曾經的“跑馬圈地”紅利期進入內卷的生存戰階段后，動力電池廠商愈加焦慮、亟需尋找市場差異化定位的心態。
巨灣技研，就是以超快充作為主打亮點的動力電池玩家代表。（新智駕近期正在策劃 800V高壓快充的系列文章，歡迎業內人士添加編輯微信kakameijia07指導交流。）
除了8C的極速超充速度外，鳳凰電池的亮點還在于熱管理系統和成組方式上的創新。可以在冬季實現5分鐘讓電池從-20℃加熱到零上25℃，并能對單個電芯熱管理單元進行便捷地更換。
不過，最具行業推動意義的，還是其總線電壓升降開關矩陣的設計，使得在不改變現有常規400V電氣架構情況下，實現對車輛的800V極速充電。
某個電壓轉換器領域的龍頭企業曾告訴新智駕，受限于成本因素，在相當長的一段時間內，400V的充電樁與車型仍然會是市場主流。
從400V生態發展至800V生態大概會經歷三個階段。400V樁充400V車是階段一，也是目前的常態。400V樁充800V車是過渡狀態的階段二，需要利用升壓模塊器件實現高壓快充。最后一個階段是800V樁充800V車，也是真正實現高壓車樁協同的狀態。
去年以來以小鵬為代表的車企開始推800V車型，但相應的充電樁基礎設施改造成本巨大，換新進度有所滯后。因此如何利用好現有的主流充電樁，是更具落地意義的議程。
成立于2020年的巨灣技研，是動力電池賽道的“后來者”，在圈外人眼中甚至稍顯陌生。
但其背后，實則是整個廣汽研究院十余年的三電技術沉淀的結果。
巨灣技研董事長黃向東，是廣汽研究院的首任院長，曾一手負責廣汽自主品牌車型的開發，代表作是廣汽傳祺。
2007年，黃向東建立了新能源團隊，吸引了剛從華南理工大學博士畢業的裴鋒加入。后者先后擔任廣汽研究院先導技術部部長與新能源部部長的職務，主導了動力電池系統、新能源車電機系統和V2G雙向逆變模塊等開發工作。
2014年起，裴鋒團隊的工作重點從“三電”逐漸聚焦于電芯制造技術，并細分出了一支“先進儲能材料研究團隊”，專注超快充材料體系的設計，也是巨灣技研的前身。
2018年，國務院開展“國企改革雙百行動”，廣汽集團作為試點，推出了兩個混改項目，一個是巨灣技研，另一個便為今年銷量亮眼的廣汽埃安。
2021年9月，巨灣技研3C版超充電池裝車廣汽AION V Plus 70超級快充版；一年后，其6C版電池裝車廣汽AION V Plus 70極速快充版，進展頗為迅速。
有趣的是，與其他動力電池企業不同，巨灣技研對自身的定位是“超級儲能器件研發制造企業”。
這里的超級儲能器件，指的是同時使用靜電和電化學存儲原理來保持電荷的超級電容器技術。
雖然結構仍由正負極材料、隔膜、電解質組成，但超級電容器與現有的搖椅式鋰離子電池仍然有本質的區別。
超級電容器具備極高的功率密度優勢，可實現 30 秒內極速充放電，同時擁有高達十萬次的循環壽命。
無論是三元還是磷酸鐵鋰體系，現有的鋰電池時而失火爆炸的根本原因在于其不穩定的電化學反應。而超級電容器中電化學反應占比不高，因此具備更強的安全性。
盡管擁有多個降維優勢，但受限于電容不足及能量密度遲遲未突破的難點，超級電容器一直停留在實驗室階段。目前最佳的辦法是通過增加活性材料面積，以擴大電容器能承載的電容。
石墨烯等碳基材料由于多孔的特征，成為了超級電容器材料首選。而剛才提到的巨灣技研前身——廣汽研究院“先進儲能材料研究團隊”，所開發的就是三維結構石墨烯材料。
可以說，在超級電容器這條道路上，巨灣技研一開始便“有備而來”。
此外，巨灣技研向雷峰網新智駕分享到，由于一直聚焦在快充賽道，團隊對現實生活中充電場景所面臨的痛點會有更細致的思考。
例如，車主在充電的時候，充電樁和車輛啟動前需要一段通訊交互的時間，一般為幾分鐘。在需要半小時到五十分鐘的普通快充情況下，沒有人會在意，因為這幾分鐘的占比可以忽略不計。
但對于10分鐘就能充電80%的車輛而言，交互時間如果還需要幾分鐘就變得不可忍受。因此，縮短通訊交互時間變得尤為重要。
快充，離不開底層技術的突破，但本質上是為了給車主帶來更好使用體驗的商業命題。安全性、購置成本、便捷程度、地域普適性等，都在使用體驗的涵蓋范圍內。
就這個意義上來說，現有的電動汽車離完全替代燃油車的目標仍然“路漫漫其修遠兮”。
業內人士向雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕透露，即使在極致的成本控制下，快充電池的成本也至少比普通電池高5-8%。在 15萬元以下的大眾車型中，快充電池的滲透率難以提高。更遑論高壓大功率充電樁的規模鋪設，與電網端改造。（對V2G車網互動感興趣的朋友，歡迎添加編輯微信kakameijia07指導交流。）
在補能場景中，行業仍然呼吁能夠實現成本效率安全極致平衡的顛覆性技術出現。
也許，超級電容器，將會是帶來驚喜的下一個答案。
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