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2021年悄默流逝，即將迎接未來的新篇章。
站在歲末歷數過往，2021年發生的種種，使得它成為智能駕駛發展史中，不容忽視的一個重要節點。
穿插交疊的各類事件為這一年增加厚重感，但人們也難以理清并探明形形色色的事件，對于智能駕駛究竟有何意義。
新智駕試圖梳理脈絡，總結智能駕駛圈的十大年度關鍵詞，將碎片般的事件歸納，構成完整的智能駕駛2021年。
于自動駕駛玩家們而言，2021年無疑是上市元年。
今年3月24日，自動駕駛卡車公司圖森未來登陸美股市場，成為全球自動駕駛第一股；
10月20日，主要研發工業自動駕駛汽車的美國公司Cyngn在納斯達克上市；
11月4日，自動駕駛公司Aurora成功借殼，在去年凈虧損2.14億美金情況下登陸納斯達克。
而在等待上市的隊列中，還有智加科技、小馬智行等公司。
圖森未來成功上市
此前有業內人指出，不少自動駕駛公司積極上市的原因，歸根結底在于自動駕駛大規模商業化落地仍不明朗，各玩家迫切尋求長期輸血的渠道，而上市則成為最佳選擇之一。
圖森未來上市后，其募集的資金高于此前累計融資的數倍，而Aurora也因成功上市獲得18億美元。
當然，也有部分自動駕駛企業不以上市為當務之急。這反映著在自動駕駛公司的生存環境中，隱藏著是資本挑選企業，還是企業挑選資本的雙向選擇。
元戎啟行CEO周光曾對新智駕表示，元戎啟行更注重真正實現無人駕駛技術，而非短期內登陸資本市場。因此過去幾年，元戎啟行一直在選擇雙方意見一致的投資對象，融資的次數也就相對較少。
投資者與被投資者的目的不同，或許影響企業對上市的看法。
于自動駕駛行業從業者而言，政策法規的開放與否，直接影響著企業的存續甚至行業的發展。而在今年，政府密集出臺各類開放性政策如同為愁苦焦灼的行業降下一陣甘霖。
今年1月7日，深圳市人大常委會調研組前往深圳市坪山區就《深圳市經濟特區智能網聯汽車管理條例》展開立法調研。
一旦該管理條例通過，無人駕駛汽車有望合法地行駛在深圳的道路上，深圳也將率先成為全國智能網聯汽車準入及管理立法的城市。
之后，包括北京、廣州等地相繼公布相關新政策，積極推動無人駕駛汽車的商業化進程。
今年2月9日，廣州市交通運輸局為文遠知行頒發《網絡預約出租汽車經營許可證》，使其成為中國第一家擁有開展網約車業務資質的自動駕駛公司。
4月13日，北京市圍繞亦莊新城225平方公里的范圍打造智能網聯汽車政策先行區，預計在該范圍內逐步開放6條高速、快速路用于自動駕駛測試，并嘗試將車內安全員在年內撤出。
此后，北京市高級別自動駕駛示范區為美團、京東、新石器頒發國內首批無人配送車車輛編碼，并首次給予了無人配送車相應路權。
首批無人配送車車輛編碼
除了各地方性政策之外，公安部起草的《道路交通安全法（修訂建議稿）》也面向社會公開征求意見，自動駕駛、電子標識等智慧交通內容亦在其中。
在中國之外，德國等國家及地區亦積極推動自動駕駛政策法規。
今年5月28日，德國聯邦委員會全體會議通過立法，允許L4級完全無人駕駛汽車于2022年出現在德國的公共道路。
目前，自動駕駛汽車已逐漸脫離測試，進入商業化運營階段。隨著技術提升與政策開放，中國自動駕駛或將迎來新的發展節點。
2021年，上市出現希望、政策逐漸松綁，為自動駕駛行業整體打上一針強心劑，各公司對外宣布的種種成績，也昭示著行業如日方升。
不過，部分自動駕駛公司在今年下半年傳出重大調整消息。
將卡車業務視為與RoboTaxi業務同等重要的小馬智行，曾傳出卡車部門架構調整的消息。與此同時，原卡車業務的多名員工選擇離職并自行創業，目前相關人員至少已成立三家自動駕駛公司。
盡管核心人員出走，但小馬智行的卡車業務仍在穩步進行。近期，小馬智卡在京臺高速路開展 L4 級常態化自動駕駛測試，成為全國范圍內自動駕駛企業首次在政策開放的公開高速路段進行高級別自動駕駛測試。
小馬智卡高速實景測試
另外，百度智能駕駛事業部群也將承受更多商業化指標的壓力。這段時間，百度智能駕駛事業部群被傳出裁員消息，京東物流自動駕駛首席科學家孔旗及京東集團副總裁、X事業部總裁肖軍也已離職，成為智能駕駛人事變動的縮影。
而在國外，Lyft自動駕駛部門也被豐田子公司Woven planet收購。
多家行業頭部公司在人事調整之后，為自動駕駛行業增加新的不確定性。
堆料，這個在PC、智能手機領域，常用于形容在主板或手機上堆砌大量的一流配件，以體現產品差異化和競爭力的現象，在今年被智能汽車界的行業人士廣為提及。
沙龍智行宣傳海報
一個明顯的現象是，不少主機廠在推出新款量產車型時，將硬件數量及性能作為主打賣點，試圖通過更多的傳感器數量及更高性能的芯片，得出該車型智能化程度更高的結論。
誠然，通過以上硬件堆疊的確能提高智能化的上限，但并不意味著智能汽車能夠將性能物盡其用。反而，此舉將增加整車打造難度。
技術層面，“堆料”復雜化了硬件之間的耦合問題。
曾有業內人士表示，“除了成本因素之外，不合理的傳感器組合會帶來相互之間的干擾。而除了感知傳感器外，車輛上還搭載控制傳感器、環境傳感器等，各類傳感器的信號傳輸、功耗散熱等都需要設計考慮?！?/p>
而且元件越多，整個系統出現故障的概率也會隨之提升。
一昧選擇最前沿的產品進行“堆料”，有時并不意味著性能的提升，反而會導致風險疊加。
這種風險不僅指向技術的穩定性，首次量產的產品是否能及時交付的問題，也將使整車的生產和交付面臨加倍的壓力。
更何況，現在的“堆料”更多的是屬于硬件預埋，由于現行法規和技術的限制，更高級別的自動駕駛功能目前還無法啟用。
在“軟件定義汽車”的時代，或許硬件“堆料”只能帶來一時的話題度，軟件才是對戰時最有力的武器。
升維與降維，這兩個因科幻小說而被大眾熟悉的詞匯如今已被廣泛遷移應用到多個領域。
而在今年，不少自動駕駛公司也開始談論升維、降維。
如果將此類自動駕駛公司分類，不難發現，以L4級自動駕駛為目標的公司開始降維，將技術應用至封閉場景，及L2級輔助駕駛；而從L2級自動駕駛出發的公司開始嘗試升維，將研發重心轉移至L3級以上自動駕駛。
就降維而論，某自動駕駛企業CEO對新智駕直言：“像RoboTaxi這樣的應用，在5年內應該很難規?；逃茫锌赡苄枰L的時間，所以3-5年內的自動駕駛商業化，需要和場景結合，或者在功能上降維?！?/p>
可以看到，百度Apollo、Momenta已經與多家主機廠合作，將智能駕駛技術應用于量產車型中。此外，百度Apollo也開始進軍礦區等場景。
百度Apollo無人化礦用卡車行駛在伊敏露天礦
文遠知行CEO韓旭直言，“今天做低速的物流、園區場景的企業，很可能會在未來三到五年內被一家強大的、占據戰略市場的L4級自動駕駛公司降維打擊”。
而升維方面，更多出現在車企及供應鏈環節。
目前，L2級輔助駕駛已有新車標配勢頭，多家車企開始投入研發自動駕駛技術，近期發布的量產車型已搭載多種傳感器及高算力芯片以趨近L3級自動駕駛。
與此同時，為配合龐大的市場需求，主機廠上下游供應鏈企業也相繼將升維作為近期目標。
從商業戰略來看，雙方攻入對方領地基于各自利益考量而為。隨著技術發展以及政策放寬，二者最終將在無人駕駛領域正面對決，小鵬汽車宣布將在2022年下半年開始探索RoboTaxi，大眾成立自動駕駛汽車出行平臺等足以說明這一點。
今年8月，一場企業家的車禍將“輔助駕駛”與“自動駕駛”推入公眾的視線，也由此引發一場自上而下、對兩種概念宣傳的反思與討論。
多位造車新勢力創始人在社交平臺普及“輔助駕駛”與“自動駕駛”的概念，或是倡議用無歧義的詞匯對自動駕駛等級命名。
僅從事故原因來看，這場車禍與駕駛員不當使用輔助駕駛功能有著千絲萬縷的聯系，不過造成這一事故的間接原因，與事件發生后主動普及輔助駕駛概念的車企密切相關。
一個可以印證的事實是，該事件發生之前，多家車企為凸顯科技實力，在新車宣傳時極力以高自動駕駛等級為賣點。而在事件發生后，不少車企將輔助駕駛功能宣傳中的“自動”二字刪去。
國內首款量產無人駕駛車型——威馬W6
而促使車企采用這一宣傳方式的原因，則與其迫切爭奪市場份額相關。
如今的智能汽車市場格局初步形成，現有車企之間為吸引更多消費者注意力，著重打造具備科技實力的企業形象。不少科技公司的加入，也將提升競賽難度，為市場帶來更多不確定性。
小鵬汽車CEO何小鵬曾預言，未來新能源汽車玩家不會超過10家。
盡管因生存所需，車企必須以亮點作為賣點，但當夸張的賣點成為公司的爆點時，車企是否有能力消化這一后果呢？
2021年，是中國RoboTaxi商業化元年。
今年4月19日，《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》發布，支持企業開展自動駕駛出行服務、智能網聯公交車、自動駕駛物流車、自主代客泊車等規?；囘\行和商業運營服務。
此后，百度Apollo在北京首鋼園區開展面向公眾的自動駕駛商業運營。
11月25日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室宣布，北京正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，并允許百度Apollo和小馬智行成為首批開展商業化試點服務的企業。
據悉，受到許可的企業可在北京經開區內60平方公里的范圍內進行市場化定價，對公眾開啟RoboTaxi收費服務。
百度Apollo“蘿卜快跑”完成首單付費的顧客
除了RoboTaxi之外，細分場景也迎來商業訂單突破。譬如，阿里巴巴末端物流車小蠻驢截至今年9月已在全國22個省份落地，累計訂單突破100萬個；西井科技的無人卡車已在全球五個港口常態化運營。
從封閉場景到限定區域，自動駕駛面向公眾商業服務要求逐漸寬松，表明企業與政府之間的協作相對從前更為默契。而這，也將促進中國自動駕駛技術及應用邁入世界領先地位。
前美國國防部軟件官Nicolas Chaillan曾表示，美國在全球人工智能競賽中已經輸給中國，部分原因在于美國科技公司與國家合作研發較為怠慢。
目前，中國部分領域如安防市場份額已經占據世界首位，在政企的高度配合之下，中國的自動駕駛公司亦有成為世界頭部選手的可能。
2021年，跨界造車的消息頻繁流出，將智能汽車行業的社會關注度推向新高。
無論是科技公司如阿里巴巴、百度、小米、360、索尼，或是創業公司AutoX，再如個人創業者李鵬、李一男等，均選擇在今年搶入賽道。
小米造車骨干團隊
各家切入的側重點雖然有所不同，但都是將各自優勢放大，尋找產品差異化的嘗試。
一方面，造車新勢力已小有成就，市場規模頗為龐大的智能汽車行業鼓舞著他們加入；
另一方面，上汽董事長陳虹的“靈魂論”道出主機廠掌握造車方面的主動權，展示了更為真實的商業環境。
大批量跨界玩家的加入，似乎讓門檻極高的造車顯得十分輕松，不過事實可能相反。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示，“生命周期不同、使用環境不同，涉及到的安全隱患也不同，這導致我們在設計、生產產品時，在進行供應鏈管理時都與過去完全不同”。
即使多次登頂全球最高市值的蘋果公司，在造車一事上也歷經挫折，難言一帆風順。
這也意味著，高調宣布造車的跨界公司，在打造量產車型的過程中將深刻感受切膚陣痛。而是否走得長遠，則是另一番故事。
創業項目陷入危機并不罕見，從新能源造車潮起，即有大批造車新勢力宣布倒閉或破產，但今年的主角不同以往。
去年，賽麟、綠馳、博駿等汽車品牌轟然倒下，加入“淘汰者”行列；而今年，拜騰汽車破產重組、恒大汽車股權被售、寶能汽車關店裁員等事件，也暗示著創業命運不因公司起點高低有別。
恒大集團出售汽車業務股權
簡單來說，巨頭公司的造車項目第一波受挫浪潮于今年開始出現。
盡管大小公司滑落的直接原因基本一致——資金不足，但不同的是，后者遠比前者擁有更為強勁的優勢：明星公司光環加身、巨額資金供給、汽車行業大牛眾多等。
后者的一系列變動，也指向同一點——有錢不一定能造車。
誠然，造車需要上千億元的資金投入，但資金投入僅僅是第一道門檻，此后還受多種因素影響。
首先，汽車產業發展百余年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工業文明，不是后來者們在短短的幾年時間里就能顛覆。
其次，即便造車新勢力已經推出多款量產車型，但自燃、異常加速等質量問題時常見諸報端，如何造出好車才是更值得長遠考慮的問題。
更重要的是，在競爭日益白熱化的市場中，如何給消費者帶來更好汽車的體驗，如何設立旗幟鮮明的品牌特色，如何打通銷售和運營的渠道，如何強化自身的造血能力等問題，也將長期拷問車廠。
隨著更多選手的加入以及淘汰賽的臨近，更多公司或將迎來同樣的時刻。
在“新三化”的進程中，造車新勢力舍命追逐行業潮流，主機廠亦爭先恐后擁抱互聯網思維。不少主機廠積極進行品牌轉型，推出契合當下時代主題的電動子品牌，但這其中不乏“超速”帶來的嚴重后果。
今年3月23日，定位高端純電品牌的“極氪”在吉利汽車的支持下成立，極氪CEO安聰慧曾稱將把極氪打造為用戶型企業。在公司成立25天后，極氪便上市首款量產車型“極氪001”。
在首發車型預定量持續增加的情況下，極氪汽車的一系列動作如未交付先漲價、標配變選配、訂單延期等，引發數十位車主聯合維權，甚至導致大批預訂車主退車。
針對宣傳與實際不符的問題，極氪汽車CEO安聰慧回應“技術上仍有挑戰”。
無獨有偶，長城汽車旗下主打女性市場品牌車型歐拉好貓，近期因實際芯片與宣傳不符引發眾多車主集體維權，風波持續兩個月，至今仍未徹底解決。
歐拉芯片事件頗受媒體關注
值得注意的是，長城汽車股份有限公司董事長、執行董事魏建軍曾為歐拉定下目標：歐拉到2023年實現全球產銷達到100萬輛，超越特斯拉成為具有全球影響力的電動車腰部價位品牌。
以上傳統車企均積極貼近用戶，試圖通過快速滿足用戶需求搶占市場，這一做法固然值得稱贊，但一昧求快而忽視產品質量，本末倒置的做法或將造成更多潛在用戶流失。
如何學習精華，而非止于皮毛，或是傳統車企在品牌轉型方面更需注重的重點。
過去幾年，人們曾經對2021年的自動駕駛大膽預言。
馬斯克曾表示，特斯拉在2021年將推出全自動駕駛功能；寶馬預計今年將實現自動駕駛，駕駛員雙手可離開方向盤；沃爾沃曾計劃在2021年實現自動駕駛量產。
無論以上目標實現與否，都代表著人類希望離自動駕駛實際應用更進一步。
2021年，政府頒發的多項政策已經極大促進自動駕駛行業的發展，隨著多個政策文件的頒布，自動駕駛商業化落地環境或將更為寬松，各公司之間的競爭角斗也將更為激烈。
參與未來的自動駕駛化建設，是當下所有自動駕駛公司的夢想。如何到達夢想彼岸，考驗著各家當下功夫。
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