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最近幾年，在自動駕駛賽道的熱度催化下、在特斯拉、蔚來等造車新勢力的鯰魚效應刺激下，國產自主品牌的轉型似乎也越來越快了。
和百度合作造車的吉利，接連推出智己汽車、R汽車的上汽，今年不僅力推新產品、猛秀肌肉，還頻頻傳出與智能汽車產業鏈上下游的合作消息，不斷向世人鳴笛示意，處處彰顯著自己的轉型決心。
作為目前自主品牌中的佼佼者，吉利、上汽在智能化轉型方面儼然一股乘風破浪之勢，令人矚目。
不過，除了這兩家以外，還有一位曾經的王者也同樣值得關注，那就是最近變革動作同樣不小的奇瑞。
近日，奇瑞汽車與科大訊飛簽訂協議，雙方將圍繞智能座艙、智能音效、智能駕駛等七大領域展開全面深化合作。
尤其是，他們還計劃在合適條件下嘗試共同打造一款特定場景下能達到L4級別的自動駕駛汽車；
不久前，奇瑞商用車也與螞蟻鏈達成了合作，打算借助區塊鏈、物聯網等技術，從傳統主機廠化身商用車運營商；
4月份，奇瑞汽車還發布了“奇瑞4.0時代全域動力架構”，該架構主要涵蓋了燃油、混動、純電、氫動力等多種能源形式的動力解決方案。
綜合來看，奇瑞集團上下種種動作都頗具變革意味，且緊緊扣住了如今汽車智能化、電動化的主旋律。
只是和吉利、上汽分別與百度、阿里等互聯網巨頭合作造車這等重磅消息相比，奇瑞的聲量實在不算大，所收獲的關注也十分有限。
不過，別看奇瑞如今名氣不大，當年祖上也是闊過的。
成立于1997年的奇瑞，從一條國外買來的二手發動機生產線起家，1999年第一臺整車下線，2001年底產量就突破了3萬輛并實現了國產車出口的零突破。
2003年經典車型奇瑞QQ正式上市，憑借不足五萬元的售價迅速打開市場，年銷量幾近破十萬輛。與此同時，奇瑞品牌汽車也開始逐漸大規模遠銷海外，并在海外搭建了第一座汽車整裝廠。
到了2009年，奇瑞已經連續9年蟬聯自主品牌銷量第一，出口銷量冠軍的寶座更是一坐就是十幾年。
然而憑借奇瑞QQ等低端車型穩拿銷量第一多年以后，不滿足于此的奇瑞開始試圖沖一波中、高端市場。只是沒想到，以此為目標開展的兩次多品牌戰略轉型成了奇瑞走下坡路的轉折點。
第一次多品牌戰略中的開瑞、瑞麒、威麟，第二次轉型嘗試的觀致、凱翼等品牌都沒能讓奇瑞成功實現轉型，因多品牌產生的龐大開支、定位不清導致不同車型間互相廝殺更是幾乎將奇瑞拖垮。
因而，從2011年起，奇瑞就開始逐漸失去了銷量優勢，且此后再沒能回到國產車銷量第一的位置，外界對其的關注度自此逐漸下降。
不過，當汽車行業迎來百年未有之大變局，屢敗屢戰的奇瑞并不是沒有抓住時代機遇、重回中央舞臺的雄心。
和大家想象的不同，奇瑞在汽車智能技術、新能源技術上的探索并不比吉利、上汽晚。
據報道，奇瑞對新能源汽車的技術探索始于2000年，是國內最早從事新能源研發的企業之一。
2010年7月，奇瑞新能源汽車技術有限公司開啟運作，并在當年交付了第一批經濟型純電動轎車；
2015年，奇瑞新能源發力，旗下純電車型數次躋身新能源車月銷量排行榜前十；
2016年，奇瑞獲得了發改委頒發的國內第4張新能源汽車生產牌照；
基于此前24年的動力技術積累，今年4月，包含混動、純電、氫能等多種動力解決方案的奇瑞4.0時代全域動力架構發布。期間，奇瑞還提出要到2030年完成綠色化轉型。
至于智能技術方面，奇瑞從2010年就開始以前瞻技術研究院為依托，研發智能網聯等前沿技術，并在2017年成立了智能汽車事業群。
截至2017年底，奇瑞已經在汽車智能網聯領域共申請了1783件專利，其中發明專利占比82%。
據2018年年初報道，奇瑞此時已經通過自主研發掌握了車道線檢測、毫米波雷達數據處理、路徑規劃、車輛底層控制、激光雷達數據處理、地圖數據處理等自動駕駛相關技術，成為國內第一家擁有智能車底層控制技術的車企。
也是在這一年，奇瑞發布了“奇瑞雄獅”智能化品牌戰略，具體囊括了自動駕駛、智能互聯、智能制造、大數據運營、移動出行服務五大業務。
次年， 奇瑞雄獅在北美開啟公開路測，成為全球第65家獲北美加州自動駕駛車輛測試許可的企業。
此時，智能化業務已經正式上升為奇瑞集團的第七大業務板塊。
去年9月，奇瑞雄獅科技總經理鄔學斌接受媒體采訪時透露，奇瑞L2級自動駕駛車型已實現量產，并且將在2025年實現L4級高度自動駕駛技術。
事實上，奇瑞的預見性和對前沿技術的追求不僅體現在技術的自主研發投入上。
在國內自動駕駛尚處于萌芽階段時，奇瑞就已經抱著開放的態度，開始積極與百度、智加科技、馭勢科技等多家自動駕駛相關企業建立了基于汽車智能化研發的合作關系。
其中，奇瑞與百度的聯系建立得最早，可以回溯到2015年底。
彼時，百度的自動駕駛事業部才剛剛宣告成立，正在尋求與傳統主機廠的合作，而奇瑞那時便在百度的合作伙伴名單之上。
次年8月，雙方就聯合推出了基于奇瑞eQ的一款純電動自動駕駛汽車，并搭載了百度當時的自動駕駛技術核心：AutoBrain 軟件，內含駕駛地圖、探測、定位、規劃決策等自動化組件。幾個月后，這輛自動駕駛汽車便在烏鎮開展了試運營。
最近這些年，奇瑞還陸續與中興通訊、華為等企業就基于5G的車聯網、智能制造等應用場景展開合作，推進5G技術在汽車行業的商用進程。
此外，地平線、德賽西威等企業也都是奇瑞在智能汽車領域的合作對象。
不過，就算是這樣，在智能汽車賽道百花齊放的今天，奇瑞所收獲的關注也并不多。
的確，奇瑞已經不再是自主品牌中最受矚目的一哥，而人們的注意力往往就是這樣，并不關心誰是第三第四，也不關心這些落后者正在作出什么樣的努力和嘗試。
但通過上文的梳理可以看到，已經在智能化、電動化領域有了多年技術積累的奇瑞要重回舞臺中央并不是毫無希望。
何況，“站在風口上，豬都會飛”。
奇瑞商用車蕪湖總部九樓走廊上的題字
當前，無論是政策、資本，還是產業鏈、配套設施等等都開始逐漸預備就緒，汽車行業現正迎來一場百年未遇的大變革，無數此前毫無汽車工業積累的外來者涌入，異軍突起，整個產業的基本盤都將迎來全面洗牌。
這是所有后來者、屈居人下者推翻舊格局，重新劃分蛋糕的大好時機。
和世紀之交時國內汽車市場需求激增的時代背景相似的是，眼下，新能源汽車、智能汽車的需求也正處于爆發前夜，曾經乘著燃油車的東風蠻橫生長起來的奇瑞，未必不能在這一次實現逆風翻盤。
只是，奇瑞最終是會乘風破浪，還是被當成前浪拍死在沙灘上，終歸還是要看其技術實力如何，以及能否擺脫舊時桎梏，從多品牌戰略屢戰屢敗的怪圈中掙脫出來。
吉利、上汽、奇瑞……你方尚未唱罷，這廂又來一位登場，一場國產自主品牌的轉型大戲早已拉開帷幕，最后究竟誰能留在舞臺中央？且讓我們擦亮眼睛等著瞧。
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